3.1.1. Kiểm nghiệm tính chính xác của mô hình với thông số vận tốc trung bình bậc nhất và vận tốc trung bình bậc ba
Chu trình lái mẫu ta xét được cho bởi đồ thị sau:
Hình 3.1: Chu trình lái mẫu giả thiết
Theo lý thuyết ô tô, ta có công thức tính tổng công cản gây ra bởi lực cản không khí và lực cản lăn như sau (bỏ qua cản dốc và càn quán tính trong nghiên cứu này):
𝑃𝑐 = 1
2ρ𝐶𝐷A𝑉3 + 𝐶𝑅𝑅. 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙. 𝑔. 𝑉 (3-1) Từ giá trị các vận tốc theo thời gian được cho như đồ thị (3-1), áp dụng công thức (3-1) ta tính được các giá trị công cản tức thời, từ đó ta có được đồ thị công cản như sau:
53
Từ đó ta tính được công suất cản trung bình trên cả chu trình đang xét như sau:
𝑃̅𝑐ả𝑛 = ∑ 𝑃𝑇0 𝑐ả𝑛 𝑡𝑡
𝑇 = 2256,882 (w)
Tính toán các thông số của phương pháp PAMVEC
Vận tốc trung bình bậc nhất của: 𝑉𝑎𝑣𝑔=1 𝑇∫ 𝑉𝑑𝑡0𝑇 =10 (m/s) (3-2) Vận tốc trung bình bậc 3 của V: 𝑉𝑟𝑚𝑐= √1 𝑇∫ 𝑉𝑇 3𝑑𝑡 0 3 =11.53(m/s) (3-3) Tỉ lệ vận tốc của V: Λ=𝑣𝑟𝑚𝑐 𝑣𝑎𝑣𝑔 =1.153 (3-4)
Sau khi tính toán được giá trị Vavg, Vrmc, Λ ta tiếp tục tính toán công
suất trung bình tại bánh xe theo công thức 1-8 và thu được kết quả như sau:
𝑃̅𝑝𝑎𝑚𝑣𝑒𝑐 =1
2ρ𝐶𝐷AΛ3𝑣𝑎𝑣𝑔3 + 𝐶𝑅𝑅𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙g𝑣𝑎𝑣𝑔 = 2256.89(W) (3-5)
Sai số giữa phương pháp PAMVEC và lý thuyết ô tô
∆ = |𝑃̅𝑝𝑎𝑚𝑣𝑒𝑐 − 𝑃̅𝑐ả𝑛|
𝑃̅𝑐ả𝑛 = 2256,89− 2256,882
2256,882 . 100% = 0.0003 % (3-6)
Như vậy so sánh với kết quả tính theo lí thuyết ô tô và theo phương pháp PAMVEC thì sai số khi sử dụng các thông số Vavg và Λ để tính toán công suất
54