Sử dụng Stata 12 để phân tích hồi quy ta có kết quả như sau . reg lnxetieuthu lnthuenhapkhau lnlephitruocba lnthuetieuthudacbiet Source | SS df MS Number of obs = 13 ---+--- F( 3, 13) = 611.87 Model | 48.5008618 5 9.70017235 Prob > F = 0.0000 Residual | .713403135 45 .015853403 R-squared = 0.9855 ---+--- Adj R-squared = 0.9839 Total | 49.2142649 50 .984285298 Root MSE = .12591 ---
lnxetieuthu | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] ---+--- lnthuenhapkhau | -.42425 .8669328 0.000 0.000 4.678158 8.170342 lnlephitruocba | -.1713276 .1038871 -1.65 0.106 -.3805668 .0379117 lnthuetieuthudacbiet | .215214 .0087752 0.030 0.018 -.0391955 -.0038473 _cons | -.1559 9.741199 -7.36 0.000 -91.33537 - 52.0958--- 2.3.3. Kiểm định mô hình
Ta tiến hành kiểm định mô hình xem mô hình có mắc đa cộng tuyến
Ta dùng câu lệnh Vif được bảng kết quả sau: Variable | VIF 1/VIF
---+--- lnthuenhapkhau | 5.15 0.016907 lnlephitruocba | 6.11 0.026237 lnthuetieuthudacbiet | 2.31 0.081233 ---+--- Mean VIF | 13.04
Từ bảng kết quả trên cho thấy chỉ số VIF của phần lớn các biến số đều nhỏ hơn 10. Vậy mô hình có không mắc đa cộng tuyến, mô hình có ý nghĩa về mặt thống kê
Sau khi hồi quy ta có bảng kết quả như trên
Mô hình trên đã giải thích được 98,55% sự biến động của biến xe tiêu thụ tại Việt Nam được giải thích bởi thuế nhập khẩu ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ đây là một tỷ lệ rất cao. Bởi vậy, thông qua mô hình, ta có thể phân tích sự ảnh hưởng của thuế quan Việt Nam đến thị trường tiêu thụ xe ô tô trong nước
Thông qua mô hình, ta rút ra kết luận:
Trong giai đoạn 2006-2016, Chính phủ đã sử dụng thuế, phí như công cụ chính để điều tiết thị trường ô tô trong nước. Trong khi đó, với các nhà sản xuất,lắp ráp ô tô trong nước,thuế, phí đối với ô tô hiện nay quá cao. Bên cạnh đó, việc không nhất quán, thay đổi liên tục và không dự đoán được chính sách thuế, phí với ô tô làm ảnh hưởng với việc ra quyết định cũng như tổ chức sản xuất của các nhà sản xuất ô tô. Từ năm 2006, có gần 30 lần điều chỉnh chính sách thuế, phí nhưng tác động bảo hộ nền sản xuất ô tô trong nước còn rất thấp.
Thực tế có khá nhiều loại thuế, phí áp dụng với ô tô, nhưng thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ có mức thuế cao và tần suất điều chính tương đối nhiều. Chính sách thuế, phí với dòng xe thương mại được duy trì ở mức tương đối thấp và ít biến động, cụ thể thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (5-15%), thuế tiêu thụ đặc biệt (5-15%), lệ phí trước bạ ( 2%). Điều này thể hiện tính nhất quán trong chính sách của Chính phủ trong việc bảo hộ ngành ô tô. Tuy nhiên, đối với 2 dòng xe MPV/SUV và PC áp dụng mức thuế cao và thay đổi liên tục làm các ngành
sản xuất trong nước gặp nhiều khó khăn, cũng như các nhà đầu tư nản lòng và tìm kiếm thị trường khác.
Thực tế, lợi thế canh tranh của nước ta so với các nước khác trong khu vực về mặt hàng sản xuất ô tô kém hơn. Điều này thể hiện rõ qua tỷ lệ nôi địa hóa sản phẩm và số lượng công ty ô tô Việt Nam tham gia vào quy trình lắp ráp hoàn thiện xe. Nước ta chưa có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển dẫn đến việc các nhà đầu tư tìm kiếm những nước có ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô phát triển mạnh như Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Cụ thể, Huyndai đã thành lập nhà máy tại Malaysia thay vì Việt Nam như thông báo ban đầu. Ngoài ra, Toyota cũng đang tập trung vào việc sản xuất và lắp ráp tại Thái Lan, nơi ngành công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh và có dự định ngừng lắp ráp xe hơi tại Việt Nam.
Lý do của việc các hãng xe hơi lớn nhất thế giới không còn chọn Việt Nam với lợi thế nhân công rẻ một phần nữa là do thị trường xe hơi Việt Nam nhỏ, cùng với chính sách thuế thay đổi liên tục. Bởi vậy, các chính sách được đưa ra vừa nên đảm bảo cân bằng mục đích phát triển ngành công nghiệp xe hơi trong nước, đồng thời hạn chế quá tải cơ sở hạ tầng, đặc biệt ở các thành phố lớn.
Ngoài ra, một rào cản khác cho việc nhập khẩu xe hơi đó là khác biệt văn hóa. Khác với Việt Nam, đa số các nước có ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phát triển như Thái Lan đều sử dụng tay lái nghịch. Trong khi luật Việt Nam cấm nhập khẩu ô tô tay lái nghịch. Bởi vậy, nếu muốn xuất khẩu sang thị trường Việt Nam, các hãng xe nước ngoài sẽ phải thay đổi kết cấu ô tô hiện tại từ tay lái nghịch sang tay lái thuận. Việc này sẽ làm tăng chi phí sản xuất dẫn đến tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh với xe sản xuất lắp ráp trong nước vốn lắp ráp tay lái thuận từ đầu. Từ những luận điểm trên cho thấy, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam vẫn còn cơ hội phát triển nếu nhà nước tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho ngành hơn trong thời gian tới
Trong giai đoạn nghiên cứu, mục tiêu của việc điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, thuế TTĐB và lệ phí trước bạ rất rõ ràng. Tuy nhiên, theo kỳ vọng của chính sách lại chưa đạt được. Chẳng hạn, với việc thuế tiêu thụ đặc biệt tăng thì lượng tiêu thụ ô tô trong nước giảm nhằm giảm ùn tắc giao thông, nhưng theo mô hình lại cho kết quả ngược lại. Hơn nữa, lượng tiêu thụ xe lắp ráp còn chịu tác động
bởi chính sách thuế nhập khẩu, việc áp thuế nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong nước, tuy nhiên các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước chưa tận dụng được cơ hội này để phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hóa. Ngược lại, các doanh nghiệp hiện nay vẫn dựa vào lắp ráp linh kiện nhập khẩu là chủ yếu, bởi vậy sản phẩm tạo ra tỷ lệ nội địa hóa rất thâp. Hơn nữa, với việc tăng phí trước bạ làm giảm gánh nặng cơ sở hạ tầng, tuy nhiên tỷ lệ ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội, T.P Hồ Chí Minh rất cao.
Kết quả ước lượng hồi quy cũng cho thấy sự tác động của lệ phí trước bạ ô tô đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp không có ý nghĩa thống kê. Nguyên nhân do chủ yếu lệ phí trước bạ được điều chỉnh là nhắm vào người tiêu dùng Hà Nội, nơi có mật độ giao thông cao nhưng hạt tầng phát triển chưa tương xứng. Trong khi đó, thuế nhập khẩu ô tô có làm giảm lượng tiêu thụ ô tô trong nước, điều đó chứng tỏ sự phụ thuộc lớn của ngành công nghiệp ô tô trong nước với bên ngoài cùng với việc thuế tiêu thụ đặc biệt làm tăng lượng tiêu thụ xe ô tô như mô hình. Điều này có thể giải thích do hiện nay tỷ lệ tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước còn thấp nên các doanh nghiệp phải nhập khẩu phụ kiện, linh kiện rời về Việt Nam lắp ráp. Khi doanh nghiệp nhập khẩu bộ linh kiện rời đồng bộ hoặc không đồng bộ có mức rời rạc thấp thì phải nộp thuế nhập khẩu theo mức của xe nhập khẩu nguyên chiếc. Do đó, chi phí sản xuất tăng cao, nên giá bán xe không chênh lệch hoặc chỉ chênh lệch mức nhỏ so với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Hơn nữa, với tâm lí ưa chuộng hàng ngoại, người tiêu dùng vẫn chưa hoàn toàn tin tưởng vào chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Ngoài ra, phản ứng chung của người tiêu dùng khi thuế tính trên một chiếc ô tô ( thuế nhập khẩu* thuế tiêu thụ đặc biệt* thuế giá trị gia tăng) tăng sẽ cố gắng mua xe nhập khẩu trước khi thời điểm tăng thuế có hiệu lực. Việc này càng làm cho thị trường ô tô trong nước thêm bấp bênh.
Kết quả ước lượng cũng cho thấy việc tăng thuế TTĐB dẫn đến việc tiêu thụ xe trong nước tăng. Như vậy, với mục đích thuế TTĐB để hạn chế xe lưu thông nhưng thực tế lại tăng. Điều này có thể giải thích do thuế tiêu thụ đặc biệt tương đối ổn định đối với cả xe lắp ráp và xe nhập khẩu trong giai đoạn nghiên cứu. Hơn nữa, khách hàng tiêu thụ ô tô thuộc tầng lớp trung lưu và khá giả nên khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng không ảnh hưởng đến nhu cầu tiêu dùng của họ
2.3.4. Kết luận
Lượng tiêu thụ xe ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2006-2016 có xu hướng biến động liên tục. Sự thay đổi này do các chính sách thuế quan với hàng ô tô nhập khẩu thay đổi không dự đoán được. Việc này gây khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vì khó hoạch định chiến lược kinh doanh lâu dài khi đầu tư vào Việt Nam, bởi sự không ổn định về chính sách thuế, phí.
Kiểm định thống kê cũng chỉ ra sự thay đổi của lượng ô tô tiêu thụ được theo các mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, thuế tiêu thụ đặc biệt, và lệ phí trước bạ. Tuy nhiên, những tác động này chưa đúng với kỳ vọng của chính sách thuế. Như vậy, việc sử dụng công cụ thuế quan để bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước chưa đạt được kết quả như mong muốn.
2.4. Phân tích khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Ngay từ khi mới thành lập, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư lớn trên thế giới và theo thời gian, số lượng các nhà đầu tư vào ngành sản xuất, lắp ráp ô tô không ngừng tăng mạnh. Có thể kể đến các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô lớn tại Việt Nam như: Mekong Corporation, Vinastar, Vindaco, Toyota Viet Nam, Huyndai Viet Nam, Honda VietNam,… Qua đó có thể thấy Việt Nam là một thị trường tiềm năng đúng nghĩa cho ngành công nghiệp ô tô với chính sách ưu đãi từ Chính Phủ. Bên cạnh đó, một trong những lợi thế cạnh tranh rõ rệt nhát là lực lượng lao động trẻ, đông đảo, và chi phí lao động thấp hơn tương đối so với các nước có chung điều kiện tương đương. Đây là một lợi thế mạnh của Việt Nam nhất là trong công đoạn lắp ráp ô tô bởi công đoạn này đòi hỏi số lượng nhân công lớn. Tuy nhiên, trong sản phẩm ô tô, giá trị nhân lực chỉ chiếm 5-6% một tỉ lệ rất nhỏ. Tuy Việt Nam mỗi năm đầu tư rất nhiều tiền để đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, các trường đại học tạ tại Việt Nam cũng đào tạo một lượng lớn kỹ sư mỗi năm. Tuy nhiên, hầu hết kỹ sư Việt Nam khi ra trường đều có kiến thức cơ bản nhưng trình độ tay nghề không cao, do thiếu thực hành cũng như kinh nghiệm thực tế. Ngay cả các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam cũng chỉ thực hiện các công đoạn cơ bản như sơn, gò, hàn, lắp rap chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao.
Ngoài ra một khó khăn với các doanh nghiệp ô tô đang phải đối mặt là cơ sở hạ tầng của Việt Nam luôn trong tình trạng chưa hoàn thiện quy mô nhỏ, hầu hết chưa đạt yêu cầu kỹ thuật, chưa tạo kết nối liên hoàn về giao thông. Bởi vây để giảm gánh nặng về giao thông, Việt Nam đã và đang sử dụng thuế như một công cụ để hạn chế phương tiện ô tô cá nhân. Bởi vậy, để xây dựng một ngành công nghiệp ô tô phát triển, có thể coi ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp trụ cột của cả nước trong quá trình tiến lên hiện đại hóa, việc nâng cao kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam là vấn đề rất quan trọng
Qua đó, có thể thấy các điều kiện yếu tố đầu vào của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay thiếu rất nhiều. Sau bao năm phát triển và nỗ lực xây dựng ngành công nghiệp ô tô, những gì chúng ta có hiện nay chỉ là tiềm năng. Nếu nhìn nhận vấn đề khi đánh giá các điều kiện yếu tố đầu vào là một trong những yếu tố của mô hình kim cương trong lý thuyết lợi thế cạnh của M.Porter thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chỉ có lợi thế ở yếu tố đầu vào cơ bản như: Vị trí địa lý thuận lợi cho giao thương, lợi thế về nguồn nhân lực với chi phí thấp. Bởi vậy, cần có giải pháp nâng cao hiệu suất khai thác các yếu tố đầu vào hợp lý hơn.
2.5. Tác động của thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức vớingành ô tô trong nước ngành ô tô trong nước
Với việc thuế nhập khẩu liên tục giảm đã giúp gia tăng lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Qua đó, thị trường ô tô trong nước trở nên rất sôi động
2.5.1. Tác động đến người tiêu dùng và đến các nhà nhập khẩu
Các lần giảm thuế liên tục trong suốt thời gian từ năm 2006 đến 2016 ( trừ lần tăng thuế duy nhất vào năm 2008) có tác động mạnh mẽ và trực tiếp đến người tiêu dùng cũng như các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản xuất ô tô trong nước. Việc phát triển phân khúc xe nhập đã đem đến nhiều lợi ích. Điều đó không chỉ là nguồn đóng góp lớn về thuế cho ngân sách nhà nước mà đồng thời cũng góp phần làm đa dạng hóa các chủng loại sản phẩm, thương hiệu ô tô cho người tiêu dùng lựa chọn. Nhờ thuế nhập khẩu giảm nên các doanh nghiệp nhập khẩu xe đã đẩy mạnh nhập xe về ồ ạt, kể cả dòng xe hạng sang và siêu sang. Người tiêu dùng Việt Nam đã có cơ hội chứng kiến hàng loạt dòng xe hạng sang của các thương hiệu nổi tiếng
mà nổi bật nhất là chiếc Rolls-royce Phantom. Như vậy, việc giảm thuế nhập khẩu ôtô đã làm phong phú thị trường ô tô Việt Nam. Trước đây, trên thị trường gần như chỉ có những dòng xe hạng trung sản xuất trong nước, nhưng sau khi giảm thuế thị