tầm nhìn đến năm 2030
3.1.1. Chiến lược ngành công nghiệp ô tô
Cho đến nay đã là năm thứ 22 kể từ khi liên doanh đầu tiên được cấp giấy phép và chính thức đi vào hoạt động song chúng ta vẫn chưa có một chiến lược cụ thể để phát triển ngành công nghiệp này, điều mà các doanh nghiệp dù tư nhân hay nhà nước đều mong ngóng để có sự đầu tư phát triển đúng hướng và có hiệu quả. Có thể chắc chắn rằng công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn tăng trưởng đều đặn năm này qua năm khác, năm sau cao hơn năm trước nhưng thực sự chúng ta tự làm được bao nhiêu trong số xe được sản xuất ấy, rồi ngành công nghiệp này của chúng ta sẽ đi đến đâu, phải đạt được những gì và bằng cách nào. Để trả lời được những câu hỏi này trước hết chúng ta cần có một kế hoạch, một chiến lược phát triển rõ ràng vạch sẵn một con đường cùng những bước đi cụ thể.
Trước hết, muốn xây dựng một chiến lược sản phẩm hợp lý, ngành công nghiệp ô tô cần nghiên cứu và dự báo nhu cầu sản phẩm đó dựa trên các căn cứ thực tế.
3.1.2. Dự báo nhu cầu ô tô ở Việt Nam
Phải công nhận rằng mặc dù thị trường Việt Nam nổi tiếng là thị trường đông dân, lượng ô tô sử dụng so với số dân còn thấp (15 xe/1000 dân vào năm 2015) nhưng quả thật thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé so với các nước ASEAN và thế giới. Hai lý do chính làm cho thị trường ô tô Việt Nam khó phát triển trước mắt cũng như 5, 10 năm tới là:
- Mức sống còn quá thấp, bình quân GDP mới chỉ đạt trên 420 USD là quá thấp chưa tạo nên sức mua lớn về ô tô.
- Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, đường xá chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp (nhà không có chỗ để ô tô, đường phố ít có chỗ đỗ ô tô).
a) Dự báo nhu cầu xe phổ thông
Theo chiến lược quốc gia phát triển giao thông vận tải đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035 do Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 16/07/2014, nhu cầu thị trường về số lượng xe chở khách như sau:
Tăng trưởng hàng năm 9,1% cho giai đoạn 2020 - 2025 và 7,8% cho giai đoạn 2025 - 2030.
Thay thế số ô tô phải thanh lý hàng năm là 5% (số ô tô có tuổi từ 20 năm trở lên).
Mục tiêu cụ thể: tổng lượng xe sản xuất trong nước trong năm 2020 đạt gần 227.000 chiếc, trong năm 2025 đạt gần 466.400 chiếc, trong năm 2035 đạt gần 1.531.400 chiếc
b) Dự báo nhu cầu xe ô tô cao cấp
Từ những nghiên cứu về tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm của các nước Châu Á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm qua, Viện Nghiên cứu Mitsubishi đã đưa ra dự báo:
Năm 2017, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô, trong đó có 60% là xe thương dụng (xe tải, các loại xe bus, các loại xe thông thường), còn lại 40% là xe con.
Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hàng năm của xe con là 6,7%, xe thương dụng là 18%. Từ đó cho thấy năm 2017 nhu cầu ô tô Việt Nam hàng năm sẽ là 81.000 xe/năm, trong đó 80% là xe thương dụng tức là khoảng 63.000 xe/năm.
Hãng GM (General Motor) của Mỹ và Toyota cũng đưa ra dự báo nhu cầu nhưng ở mức khiêm tốn hơn. (xem bảng trên)
Như vậy ta có thể dự đoán rằng nhu cầu của thị trường ô tô Việt Nam vào năm 2017 sẽ khoảng 13.000 - 17.500 xe/năm đối với xe con và 47.000 - 63.500 xe/năm đối với xe thương dụng. Tổng nhu cầu các loại xe sẽ là 65.000 - 80.000 xe/năm. Con số này quả là còn quá nhỏ bé so với thị trường ô tô ASEAN và thế giới. Nhưng chắc chắn thời gian ngay sau đó, khi nền kinh tế Việt Nam có những bước tiến dài hơn, thu nhập người dân được nâng cao, cơ sở hạ tầng được cải thiện nhu cầu này sẽ tăng vụt lên với những con số đầy ngạc nhiên bởi thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhiều tiềm năng.
3.2. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện thuế quan đối với ô tô nhập khẩu tạiViệt Nam Việt Nam
Giảm bớt dần mức độ bảo hộ thuế nhập khẩu, từng bước dần dần đặt ngành công nghiệp ô tô hội nhập với kinh tế khu vực và thế giới.
Hiện nay khi hàng hoá do Việt Nam sản xuất còn chưa có đủ khả năng cạnh tranh ngay tại thị trường nội địa thì việc tham gia các tổ chức khu vực và quốc tế như AFTA, APEC, WTO hay việc mở cửa để hàng hoá bên ngoài xâm nhập vào thị trường Việt Nam là một vấn đề rất đáng quan ngại. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy rằng ở giai đoạn đầu của phát triển thì thị trường cần có sự bảo hộ của Nhà nước với những ngành công nghiệp còn non trẻ như điện tử, ô tô...Song, hiện nay mức độ bảo hộ lại quá cao khiến cho ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển được, khi trên thị trường chỉ những công ty liên doanh lắp ráp, sản xuất các loại ô tô có mức thuế bảo hộ cao mới có thể bán được hàng và mới có lãi. Sự phát triển bè nổi của ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay chính là một khó khăn lớn khi Việt Nam tham gia hội nhập quốc tế. Có nhiều ý kiến nhận định rằng chính sách bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ của Việt Nam thực chất là lại nuôi dưỡng tâm lí ỷ lại, làm giảm ý chí muốn vươn lên và dám cạnh tranh với quốc tế của các doanh nghiệp, đồng thời cũng làm tặng nạn buôn lậu, tham nhũng, gian lân thương mại. Ở trong nhiều trường hợp bảo hộ còn khuyến khích xây dựng mô hình sản xuất kém hiệu quả, có quy mô nhỏ, không khuyến khích tăng năng suất lao động, giảm chi phí. Đã tiêu tan niềm tin rằng dựa vào bảo hộ để các ngành công nghiệp non trẻ có đủ khả năng trưởng thành để đương đầu với cạnh tranh thế giới. Ngoài ra, sử dụng chính sách bảo hộ cùng với trợ giá, hàng loạt ưu đãi về thuế... cũng sẽ làm tăng sự méo mó của các tín hiệu về thị trường trong nền kinh tế. Điều này gây ra nhiều sai lệch về phân bổ các nguồn lực và giá cả làm cho các quyết định đầu tư của Nhà nước không hợp lý.
Do vậy, Chính phủ cần có kế hoạch để giảm dần mức độ bảo hộ cho các công ty liên doanh sản xuất ô tô và cho cả các công ty Nhà nước đã quen được bảo hộ thậm chí là bao tiêu đầu ra, thực hiện tiếp tục các chương trình cắt giảm thuế quan cho mặt hàng xe ô tô theo lộ trình đã cam kết với AFTA/CEPT cho đến năm 2018 với mức thuế suất thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc các chủng loại là 5%.
Song, không phải ngay lập tức chúng ta xoá bỏ bảo hộ mà phải thực hiện từ từ từng bước giảm thuế một , tránh gây ra hụt hẫng cho các công ty vốn chưa quen với môi trường tự do cạnh tranh. Chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn khi thực hiện CEPT. Ngày nay, chúng ta mới đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm thuế theo CEPT các loại xe ô tô thương dụng và xe ô tô trên 16 chỗ ngồi, những loại ô tô còn lại được đưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn để tạo điều kiện cho Việt Nam thực hiện chính sách của mình vào cuối cùng. Công việc cần làm trước mắt là:
- Xem xét hạ thuế suất thuế nhập khẩu các dòng xe ô tô cao cấp một cách thích hợp để dần xoá bỏ việc người dân Việt Nam phải đi mua ô tô với mức giá quá cao như hiện tại. Ngoài ra, việc giảm thuế sẽ giúp các công ty ô tô Việt đứng vững được khi đất nước tham gia hội nhập AFTA và khuyến khích các công ty phát triển nội địa hoá. Chúng ta sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô cho sản xuất và sinh hoạt nếu giá xe ô tô giảm, gia tăng lượng ô tô được tiêu thụ và thúc đẩy sản xuất kinh doanh phát triển.
- Tăng mức thuế nhập khẩu cho các loại xe chuyên dùng và xe phổ thông với mức độ và tiến trình thích hợp trong giai đoạn đầu doanh nghiệp đi vào sản xuất để khuyến khích sản xuất các dòng xe chuyên dùng và xe phổ thông trong nước (trừ các dòng xe chuyên dụng đặc biệt mà trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được gồm xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe truyền hình).
Cũng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng sản lượng đủ lớn để đảm bảo đầu tư nội địa hoá có hiệu quả. Ví dụ như Nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông sản xuất trong nước, mà trước hết cho nông dân mua xe nông dụng.
Cách thức bảo hộ tích cực nhất đối với sản xuất kinh doanh trong nước đó là bảo hộ theo xu hướng kích thích sản xuất kinh doanh trong nước phát triển, tăng cường cạnh tranh cũng như từng bước dần dần tự do hoá thị trường trong nước. Do vậy, Chính phủ cần đưa ra những biện pháp để nâng cao khả năng cạnh tranh của xe
ô tô lắp ráp sản xuất trong nước như: chính sách hoàn thiện quy định dạng rời, đổi mới công nghệ lắp ráp ô tô, xúc tiến nội địa hoá linh kiện...
Ngoài ra, chúng ta cũng cần tiến tới gỡ bỏ hạn ngạch nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô bởi vì quy chế về hạn ngạch sẽ là rào cản cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và gây ảnh hưởng lớn cho lợi ích của người tiêu dùng. Một mặt, Chình phủ cho phép các công ty liên doanh ô tô hoạt động ở Việt Nam, mặt khác sẽ quản lý bằng hạn ngạch ngành công nghiệp ô tô làm hạn chế sản xuất. Nếu cứ tiếp tục thực hiện phương thức này, sẽ xóa bỏ việc cạnh tranh giữa các công ty lắp ráp ô tô với nhau. Công ty nào mà muốn tăng khả năng cạnh tranh phải hạ giá thành sản phẩm, sản xuất nhiều nhưng nếu cứ chia chỉ tiêu như bây giờ thì công ty nào cũng sống cầm chừng, nhất là các công ty Nhà nước và gây ra hiệu quả tất yếu là không thể nội địa hoá linh kiện phụ tùng, không tăng cường đầu tư vào chuyển giao công nghệ; giá bán xe ô tô cao làm cho người dân phải chịu thiệt.
Cụ thể hoá các mức thuế khác nhau
- Nhằm khuyến khích mức độ rời rạc cao của phụ tùng linh kiện và đẩy mạnh nội địa hoá và từng bước phát triển, mức thuế CKD cần chia ra nhiều mức hơn (hiện tại mới chỉ có thuế CKD1 và CKD2). Đối với phần khung và vỏ xe, cần phải lập danh mục cho điểm dựa trên tính phức tạp của từng chủng loại linh kiện phụ tùng và căn cứ trên số điểm đó để tạo nên các bậc thang thuế loại hình IKD. Có nhiều thang bậc thuế IKD, các công ty lắp ráp sản xuất ô tô sẽ sớm bắt tay và liên kết với các nhà máy nội địa bởi vì được khuyến khích cắt giảm thuế.
Thuế phụ tùng cần chi tiết hoá theo từng danh mục nhóm phụ tùng về vỏ, máy, điện. Cho đến nay, trong biểu thuế của Nhà nước mới chỉ có một mức thuế duy nhất. Ví dụ rằng, thuế nhập khẩu phụ tùng linh kiện xe dưới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Một chính sách thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng chi tiết hơn sẽ giúp các công ty khi sửa chữa xe cho các khách hàng có thể phục vụ họ tốt hơn có giá cả hợp lý hơn, ngoài những phụ tùng linh kiện nào đã được sản xuất trong nước với chất lượng tốt, Nhà nước cần tăng mạnh thuế nhập khẩu.
Trong những chính sách, cơ chế tài chính để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì chính sách thuế có một vai trò rất quan trọng. Song, cũng chỉ nên xem thuế như là một trong các công cụ để hỗ trợ. Chính sách thuế nhập khẩu chỉ phát huy
được hiệu quả tốt khi và chỉ khi có quy hoạch và định hướng phát triển ngành ô tô xây dựng một cách phù hợp.
Đúng như vậy, dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được hưởng nhiều ưu đãi rất lớn về thuế quan đồng thời nhiều ưu đãi khác tuy nhiên những gì mà ngành công nghiệp ô tô có được vẫn chưa tương xứng với các hỗ trợ mà ngànhđã nhận được, hiện nay vẫn còn một khoảng cách so với mong đợi vẫn còn khá xa.
Sau gần 16 năm đất nước ta thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa nền kinh tế với quốc tế, thu hút đầu tư nước ngoài, thì đến nay tại Việt Nam số lượng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động trong ngành lắp ráp ô tô là 11 doanh nghiệp. Theo giấy phép đầu tư đã được cấp và theo kết quả thực hiện các dự án thì những doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực lắp ráp ô tô có tổng số vốn đầu tư là 550 triệu USD, có khả năng sản xuất theo công suất thiết kế mỗi năm đạt khoảng 148.200 xe các loại, trong đó phần lớn là xe du lịch dưới 6 chỗ ngồi.
Ngoài các doanh nghiệp FDI, còn có các doanh nghiệp trong nước tham gia ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Những doanh nghiệp ô tô trong nước chỉ tập trung chủ yếu vào việc lắp ráp, sản xuất các loại xe khách, xe buýt, xe tải nhẹ cùng một số loại xe mà hiện tại thị trường trong nước đang có nhiều tiềm năng phát triển. Song, nếu so sánh với các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, các doanh nghiệp ô tô trong nước này gặp khó khăn hơn cả về thương hiệu, vốn đầu tư cũng như công nghệ, trang thiết bị - khi các doanh nghiệp đều đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư, đổi mới.
Để có thể thu hút đầu tư và đẩy mạnh sự phát triển của một ngành công nghiệp còn mới, trong thời gian qua, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước. Bên cạnh việc ngành ô tô nội địa được hưởng những cơ chế ưu đãi chung như quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô còn được hưởng ưu đãi từ những chính sách đặc thù dành riêng cho ngành, tiêu biểu là là quy định giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cũng như quy định bảo hộ ở mức cao. Có thể xem xét cụ thể như sau:
Về chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt, trong giai đoạn năm năm từ ngày 1/1/2009 đến ngày 31/12/2013, nhiều chủng loại ô tô được sản xuất trong nước đều nằm trong diện phải chịu thuế tiêu thu đặc biệt (ô tô dưới 24 chỗ ngồi) và đều được giảm 95% số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp ngân sách so với mức quy định chung. Ví dụ, đối với xe nguyên chiếc dưới 6 chố ngồi nhập khẩu, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 100%, trong khi ô tô cùng loại được lắp ráp, sản xuất trong nước chỉ là 5%.
Theo như quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành năm 2013 thì lộ trình cắt giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước được thực hiện trong vòng 5 năm (đến hết năm 2015) và bắt đầu từ năm 2018 sẽ được áp dụng giống như ô tô nhập khẩu có cùng chủng loại.
Song, để tạo điều kiện phát triển cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, Quốc hội đã cân nhắc kỹ lưỡng sau đó đồng ý kéo dài thời hạn mà áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm 3 năm (đến hết năm 2016) với một lộ trình nhiều bước hơn khi xem xét để thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế tiêu thụ