Vẫn còn nặng gánh
KINH TẾ BIỂN
đến tổng sản lượng hàng thông qua cảng. Như vậy, có thể thấy rằng tình trạng thiếu hàng hóa – thừa cung trọng tải và thừa công suất cảng vẫn còn là bài toán khó với các doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển trong năm 2014.
Dự báo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng cho thấy, giai đoạn 2014 - 2015, ngành vận tải biển thế giới tiếp tục dư thừa cung trọng tải, trong khi giá cước thấp hơn giai đoạn 2008 tới gần 3 lần, chi phí vận hành lại gia tăng. Bên cạnh đó, khả năng cạnh tranh trên thị trường của đội tàu Việt Nam còn thấp. Tính đến hết năm 2013, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam mới chỉ
chiếm khoảng 10 - 12%, chủ yếu đi các thị trường gần trong khu vực như Trung Quốc, Đông Nam Á và một số nước châu Á khác. Các thị trường lớn như châu Mỹ vẫn do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Thị phần nội địa tương đối ổn định hơn do Bộ Giao thông vận tải dừng cấp phép vận chuyển container tuyến nội địa cho tàu ngoại. Nhưng với các mặt hàng phụ thuộc vào tàu chuyên dụng nước ngoài như xi măng rời, hóa chất thì tàu trong nước vẫn khó chen chân. Tương tự, lượt tàu ra vào cảng giảm cũng đặt ra những thách thức lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển. Số lượt tàu vào và rời cảng biển trên toàn quốc năm 2013 đạt hơn
85 nghìn lượt tàu, chỉ bằng 87% so với năm 2012. Việc thu hút tàu vào làm hàng trong năm 2014 cũng chưa có nhiều tín hiệu lạc quan. Ông Seong Won Hong, Tổng giám đốc cảng quốc tế Tân cảng Cái Mép, cho biết: “So sánh với khu vực Đông Nam Á thì lợi thế, ưu thế của khu vực cảng Cái Mép –Thị Vải là không thể phủ nhận. Hai năm qua, các tàu lớn, siêu lớn đã ghé vào làm hàng tại đây. Tuy nhiên, tỷ lệ nguồn hàng xuất nhập khẩu trong nước và hàng trung chuyển quốc tế của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải lại có sự chênh lệch lớn so với mô hình của các cảng hiện đại trong khu vực như các cảng ở Hong Kong, Singapore, Thượng Hải, BuSan - Hàn quốc. Tại
92|biển| 04 - 2014
các cảng này, nguồn hàng trung chuyển chiếm đến 50%, còn hàng xuất nhập khẩu chỉ chiếm dưới 50%, trong khi lượng hàng trung chuyển qua cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ chiếm dưới 10%”. Lượt tàu ra vào cảng giảm đồng nghĩa với việc phí bảo đảm hàng hải và hoa tiêu hàng hải giảm, gây khó khăn cho các công ty hoa tiêu và cả các Công ty mẹ - Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam và miền Bắc. Các hạng mục công trình hàng hải cần sửa chữa lớn hay việc đầu tư trang thiết bị, phương tiện mới, hiện đại phục vụ cho công tác bảo đảm hàng hải, hoa tiêu hàng hải đều bị cắt giảm hoặc
tạm ngưng vì thiếu vốn. Việc nạo vét, duy tu các tuyến luồng theo đúng chuẩn tắc thiết kế chỉ được ưu tiên thực hiện ở các tuyến luồng lớn nhưng cũng chưa theo kịp với tốc độ bồi lấp của thiên nhiên.
GIẢI PHÁP HỖ TRỢ
Nhằm giúp các doanh nghiệp hàng hải giảm bớt gánh nặng, Chính phủ và Bộ GTVT đã đề ra nhiều giải pháp hỗ trợ thiết thực. Trước tiên, đó là việc tích cực kêu gọi đầu tư, tìm kiếm nguồn tài trợ để tiếp tục triển khai các dự án xây dựng hạ tầng cảng nhằm tạo nên một hệ thống đồng bộ, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cảng hoạt
động. Với nhóm cảng biển số 5 nói chung và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương liên quan triển khai đề án Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác các cảng biển thuộc Nhóm cảng biển Đông Nam bộ (Nhóm số 5). Trong năm 2014, phấn đấu hoàn thành và đưa vào khai thác thêm 03 dự án: Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải, cảng SSIT và Cảng xăng dầu Vũng Tàu Petro (khu vực Cái Mép). Với dự án cảng nước sâu Lạch Huyện, giữa tháng 2/2014, Bộ đã khởi công xây dựng công trình cầu, đường ô
KINH TẾBIỂN
tô Tân Vũ – Lạch Huyện, kết nối giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cảng nước sâu Lạch Huyện. Đây là hợp phần hết sức quan trọng và cần thiết của dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện, tạo cơ sở cho cảng này trở thành cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của miền Bắc. Đây cũng là dự án đầu tiên thực hiện theo hình thức PPP giữa hai nước Việt Nam – Nhật Bản với tổng mức đầu tư lên tới 11.849 tỷ đồng, trong đó, vốn vay ODA Nhật Bản là 10.049 tỷ đồng và phần vốn đối ứng của Chính phủ là 1.800 tỷ đồng. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng được Chính phủ giao chủ trì, phối hợp với Bộ Công thương chỉ đạo, hỗ trợ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) làm việc với từng ngành hàng, nhất là các đơn vị có lượng hàng vận chuyển xuất khẩu lớn, để trao đổi, thống nhất các biện pháp cụ thể nhằm ưu tiên, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu. Ngoài ra, các giải pháp cải cách thủ tục hành chính,
tái cơ cấu, cổ phần hóa doanh nghiệp theo định hướng thị trường tiếp tục được Bộ GTVT quyết liệt triển khai nhằm tạo nên một môi trường đầu tư – kinh doanh thông thoáng, lành mạnh.
Hy vọng rằng, với sự vào cuộc, giúp sức của Chính phủ, Bộ GTVT và các Bộ, ngành, địa phương liên quan cùng với sự nỗ lực tự vượt khó của các doanh nghiệp, ngành hàng hải Việt Nam sẽ dần dần hồi phục, bỏ bớt được gánh nặng trên vai, để có thể từng bước đi lên trong những năm tới
94|biển| 04 - 2014
Cam Ranhhải cảng chiến lược