Phụ phí là các loại phí bắt buộc tính thêm, và áp dụng cho các lô hàng trong quá trình xuất nhập khẩu. Trong xuất nhập khẩu hàng hoá, vận chuyển hàng hoá phổ biến nhất là vận tải đường biển và loại hình vận tải này có khá nhiều loại phụ phí. Khi xuất khẩu 1 lô hàng ở Việt Nam sang nước ngoài, doanh nghiệp có thể phải chi trả thêm những phụ phí thường gặp sau:
2.1.2.1. Phụ phí CIC (Container Imbalance Charge) - Phí mất cân bằng container
Phụ phí mất cân đối vỏ container - Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Chi phí này hình thành do việc mất cân bằng về số lượng container rỗng. Tình trạng công rồng không cân bằng phát sinh do mất cân bằng trong cán cân xuất nhập khẩu của các quốc gia. Phí CIC được thu nhằm để bù đắp chi phí vận chuyển.
Ví dụ: Việt Nam là nước nhập siêu, nhập khẩu rất nhiều hàng từ Trung Quốc về,
lại thiếu. Hãng tàu bắt buộc phải vận chuyển vỏ cont rỗng đó về Trung Quốc và thu phí này của doanh nghiệp đã sử dụng xong vỏ cont rỗng đó.
Hiện nay, có nhiều quốc gia nhập siêu như Việt Nam, Mỹ, EU… sẽ có lượng container rỗng lớn sau khi nhập khẩu. Ngược lại, các quốc gia xuất siêu như Trung Quốc, Ấn Độ… lại cần nhiều container rỗng để đóng hàng xuất khẩu. Do đó, việc điều chuyển container rỗng từ nơi không có nhu cầu, tới nơi có nhu cầu sẽ phát sinh chi phí cho hãng tàu, nên hãng tàu mới thu thêm phí CIC để bù đắp lại và có thể được xem như một phần của phí container.
Lưu ý: Tùy từng thời điểm bị mất cân bằng cont mà hãng tàu sẽ thu phí CIC, tất
nhiên cũng có những lúc hãng tàu không thu khi lượng cont đã cân bằng.
2.1.2.2. Phụ phí ISPS (International Ship and Port Facility Security) - Phụ phí an ninh
ISPS phải được triển khai để đảm bảo an toàn và bảo vệ tất cả bao gồm hàng hóa những người có liên quan. Đối với hãng tàu và cảng, đó là các loại phí phát sinh cho việc sử dụng nhân viên có trình độ và được đào tạo có khả năng thực hiện các biện pháp an ninh theo quy định. Bên cạnh nguồn nhân lực, chi phí cho các kế hoạch và thiết bị được sử dụng để thực hiện ISPS và đảm bảo an toàn và an ninh cho thủy thủ đoàn và nhân viên trong cảng cũng là một gánh nặng không nhỏ. chính vì thế, các hãng tàu thu thêm loại phí này để bù đắp cho các chi phí nói trên.
Khách hàng có thể bị tính phí ISPS dưới dạng Carrier Security Fee và/hoặc Terminal Security Charge:
Carrier Security Fee: như tên của nó được hãng tàu/hãng vận chuyển thu chủ
hàng để trang trải chi phí phát sinh của họ trong việc triển khai ISPS.
Terminal Security Charge: như tên gọi của nó được cảng/nhà ga thu từ hãng
tàu/hãng vận chuyển để trang trải chi phí phát sinh của họ trong việc triển khai mã ISPS tại cảng / nhà ga liên quan.
Thông thường, phí ISPS là một phần của báo giá cước và được yêu cầu thanh toán cùng với cước phí vận chuyển và do đó bất kỳ ai thanh toán cước (người gửi hàng hoặc người nhận hàng) cũng sẽ trả phụ phí ISPS. Phí ISPS không cao. Tùy theo các cảng và
nhà ga, đầu phí này có thể thay đổi một chút. Đây là khoản chi phí nhỏ nhưng bắt buộc khi xử lý một container hàng hóa.
2.1.2.3. Phụ phí PSS (Peak Season Surcharge) - Phụ phí mùa cao điểm
Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng 8 đến tháng 10, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu.
2.1.2.4. Phụ phí PCS (Port Congestion Surcharge) - Phí tắc nghẽn cảng
Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn).
2.1.2.5. CAF (Currency Adjustment Factor) - Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ. Các công hội tàu chợ về cơ bản mang tính chất quốc tế, với các hãng tàu thành viên có trụ sở tại các quốc gia khác nhau. Số liệu về doanh thu, chi phí phát sinh trong nội địa của các hãng thường theo đồng tiền bản địa. Nhưng doanh thu và chi phí hoạt động trên các tuyến của toàn công hội có thể tính theo đồng tiền khác. Để đảm bảo một sự thống nhất, cước phí của một công hội tàu chợ được công bố theo một loại tiền tệ duy nhất mặc dù cước thực tế có thể được trả bằng một đồng tiền có thể quy đổi khác. Loại tiền tệ thường sử dụng trong biểu giá cước là đồng đô la Mỹ.
Công thức tính CAF có tính đến đến lượng hàng vận chuyển từ mỗi khu vực xếp hàng đến mỗi khu vực dỡ hàng, quốc tịch của hãng vận chuyển, chi phí chuyến của hãng tại các cảng xếp, dỡ và chi phí khai thác theo đồng tiền của quốc gia hãng vận chuyển (chẳng hạn như chi phí cho thuyền viên, chi phí bảo hiểm).
Ví dụ: Phí CAF của hãng vận tải biển DHL trong 3 tháng 1, 2, 3 năm 2021 tới 8 quốc gia
tại Châu Âu có sự biến đổi theo khu vực và từng tháng
For Customers Billed in Europe
Switzerland 6.3% 6.3% 4.8% Czech Rep. 6.0% 4.6% 4.6% Denmark 0.0% 0.0% 0.0% Norway 0.0% 0.0% 0.0% Poland 0.6% 0.6% 0.6% Sweden 0.0% 0.0% 0.0% Russian Federation 1.9% 3.3% 1.9% Great Britain 0.0% 0.0% 0.0%
Nguồn: Bảng phụ phí CAF được công ty vận tải biển DHL công bố đầu năm 2020 2.1.2.6. Phí LSS (Low Sulphur Surcharge) - Phụ phí giảm thải lưu huỳnh
Tờ Wall Street Journal hôm 04/04/2019 cho biết theo quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), từ ngày 01/01/2020, các tàu biển cỡ lớn vận chuyển hàng hóa vượt đại dương phải dùng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, chỉ ở mức 0,5% như dầu MGO (marine gas oil) hay dầu ULSFO (ultra-low-sulfur fuel oil) để thay thế cho loại dầu nặng (bunker) có hàm lượng lưu huỳnh 3,5% đang được sử dụng phổ biến hiện nay nhằm giảm lượng khí thải sulfur-dioxide (SO2) trong hoạt động vận tải biển.
Theo phản ánh từ một hội viên của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, từ tháng 11/2019, các hãng tàu đã có thông báo thu phụ phí LSS. Doanh nghiệp hiểu và thể hiện sự đồng thuận với những quy định của IMO nhằm bảo vệ môi trường. Phụ phí LSS này được áp dụng tại cảng bốc hàng (Port of Loading - POL). Theo đó, tất cả chủ hàng (shipper) gửi hàng từ Việt Nam đi nước ngoài đã và đang đóng các phí này cho các hãng tàu. Các chủ hàng dự kiến giá cước vận tải biển sẽ tăng lên đáng kể vào đầu năm tới. Trong năm năm qua, giá cước vận tải biển đang điểm hòa vốn của các hãng tàu do công suất vận tải biển dư thừa, buộc các các hãng tàu lao vào cuộc chiến giảm giá cước để giành thị phần. Giá loại dầu bunker phổ biến nhất hiện nay vào khoảng 440 đô la/ tấn. Lãnh đạo các công ty vận tải biến ước tính họ phải trả thêm 25-40% để mua nhiên
liệu có hàm lượng lưu huỳnh vì chi phí sản xuất nhiên liệu này cao hơn cũng như các chi phí xây dựng các điểm phân phối mới. Nhiều chủ hàng cho biết họ sẽ chấp nhận trả phần lớn chi phí tăng thêm này dưới dạng phụ phí nhiên liệu.
2.1.2.7. ENS ( Entry Summary Declaration)
Là phí khai Manifest tại cảng đến cho các lô hàng đi châu Âu (EU). Đây là phụ phí kê khai sơ lược hàng hóa nhập khẩu vào liên hiệp châu Âu nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực.
2.1.2.8. SCS (Suez Canal Surcharge) - Phụ phí qua kênh đào Suez
Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez.
2.1.2.9. Phụ phí GRI (General Rate Increase) - Phụ phí cước vận chuyển tăng
GRI chỉ mức phí đánh thêm vào cước phí trên tất cả hoặc một số tuyến đường vận chuyển cụ thể trong một thời gian nhất định, thường vào những đợt cao điểm.
GRI thường được quyết định bởi chính các hãng tàu, thông thường dựa trên cơ sở cung – cầu đối với từng tuyến đường.
Thông báo bắt đầu áp phí GRI đối với hàng hóa di chuyển từ châu Á đến Mỹ và Canada, được đăng tải bởi hãng tàu CMA CGM vào ngày 15/06/2020
Liên hệ đến thông báo của CMA CGM, nếu chúng ta có 1 container 20′ vận chuyển từ Hải Phòng đi cảng Long Beach, giả sử giá cước của tuyến này ở khoảng 2500$/20DC, thì việc áp dụng GRI sẽ khiến giá cước tăng lên 3400$/20DC, một con số không hề nhỏ.
Trước sự tăng giá cước do áp dụng phụ phí GRI, người gửi hàng và bên mua hàng sẽ phải làm việc, đàm phán với nhau để tăng mức giá hợp đồng lên, bù đắp cho sự tăng lên của cước phí vận chuyển. Trong một số trường hợp, các bên đã hoàn thành việc book chỗ trên tàu nhưng hãng tàu đột nhiên thông báo về việc áp phụ phí GRI, thì cho dù hàng
hóa vẫn chưa được xếp lên tàu, khách hàng vẫn nghiễm nhiên phải thanh toán thêm phần phí tăng thêm đó. Ví dụ, một lô hàng book ngày 28/12 với một mức giá cụ thể và sẽ được đưa lên tàu vào ngày 02/01, tuy nhiên, từ ngày 30/12 hãng tàu cho áp dụng phí GRI, đột nhiên chủ hàng sẽ phải thanh toán thêm một khoản tương đối lớn.