2.2.1. Thành tựu
Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì trạng thái tăng trưởng trong năm 2020 (+3,68% yoy) dù chịu tác động nhất định từ dịch Covid-19 nhờ các yếu tố:
Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) và vận tải hàng hóa đường biển tương đối ít bị
gián đoạn bởi các biện pháp giãn cách xã hội và kiểm soát dịch bệnh.
Các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệu lực đem đến động lực
thúc đẩy kim ngạch XNK đặc biệt trong nửa cuối năm.
Hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc, cụ thể:
Nhu cầu di chuyển cơ sở sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia để cải thiện biên lợi nhuận ngày càng cấp thiết do: (1) Sự gia tăng trong chi phí nhân công tại Trung Quốc; (2) Áp lực từ chiến tranh thương mại và căng thẳng gia tăng trong quan hệ Mỹ - Trung; (3) Quá trình dịch chuyển sang cấp độ sản xuất cao hơn trong chuỗi giá trị của nền sản xuất Trung Quốc.
Dịch Covid-19 và sự đứt gãy trong chuỗi cung ứng toàn cầu trong năm 2020 đã cho thấy rủi ro khi chuỗi sản xuất tập trung tại một địa điểm duy nhất.
Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế trong việc đón nhận dòng vốn đầu tư nhờ: (1) Vị trí gần Trung Quốc với bờ biển dài, kết nối với các tuyến giao thương lớn; (2) Môi trường kinh tế, chính trị ổn định và nhiều tiềm năng phát triển; (3) Lực lượng lao động dồi dào với năng suất đang được cải thiện nhanh chóng.
Nguồn: Báo cáo triển vọng ngành cảng biển - Logistics 2021 (Vietcombank Securities)
Sản lượng tại nhóm cảng nước sâu ghi nhận mức tăng trưởng vượt trội cùng với
sự gia tăng trong lưu lượng tàu container siêu trọng tải đi xuyên đại dương (>100.000 DWT) và được thúc đẩy bởi:
Tăng trưởng tích cực trong sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường Mỹ, EU khi: (1) Nhiều hiệp định thương mại tự do đi vào hiệu lực; (2) Vai trò gia tăng của Việt Nam như một trung tâm sản xuất mới bên cạnh Trung Quốc.
Xu hướng gia tăng trọng tải đội tàu của các hãng tàu container lớn để tiết kiệm chi phí.
Tại khu vực Cái Mép - Thị Vải: cảng SSIT dẫn đầu xu thế tăng trưởng với việc các
cảng trong khu vực về cơ bản đã đạt giới hạn công suất và cảng Gemalink (thuộc GMD) chưa đi vào hoạt động trong năm 2020. Sau 3 năm bắt đầu phục vụ hàng container, hiện cảng SSIT đã hoạt động ở mức gần 70% công suất thiết kế với sản lượng container năm 2020 ước đạt 1.000.000 TEU (+236% yoy).
Tại khu vực Lạch Huyện (Hải Phòng): cảng HICT cũng ghi nhận mức tăng trưởng
mạnh trong năm 2020 với sản lượng ước đạt 14 triệu tấn (+123% yoy). Tuy vậy hiệu quả hoạt động tương đối thấp hơn khu vực Cái Mép do đặc điểm lưu lượng tàu siêu trọng tải thấp trong khu vực và cảng phải mở rộng phục vụ cho các tàu cỡ nhỏ hơn.
Nhóm cảng nằm về trung nguồn tại sông Cấm như: cảng Đình Vũ, Tân Vũ, VIP
Green,… hưởng lợi trong năm 2020 khi áp lực cạnh tranh trong khu vực không còn nhiều, cụ thể:
Từ năm 2018, nhóm cảng trên chịu áp lực tiêu cực từ xu hướng dịch chuyển nguồn hàng xuống các cảng sâu về hạ nguồn, sát cửa biển (Nam Đình Vũ, Mipec) và khu vực Lạch Huyện. Tuy vậy từ giữa năm 2020 quá trình dịch chuyển của các hãng sử dụng tàu container cỡ lớn về cơ bản đã hoàn thành.
Với đặc điểm phần lớn hàng hóa XNK trong khu vực nằm tại các tuyến vận tải đến các quốc gia Đông Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc (thường sử dụng tàu
container cỡ vừa), sản lượng thông qua các cảng trung nguồn sở hữu động lực mạnh mẽ từ xu thế phát triển của toàn thị trường.
2.2.1. Hạn chế
Trái ngược với những thành tựu to lớn của ngành xuất nhập khẩu đã đạt được trong năm qua, chi phí trong xuất khẩu đường biển tại Việt Nam vẫn tồn tại rất nhiều bất cập. Nổi bật đó là chi phí xuất khẩu vẫn chiếm phần lớn trong giá thành hàng hoá của Việt Nam, trong đó chủ yếu là cước vận chuyển và các chi phí logistics khác, khiến cho sức cạnh tranh của nhiều mặt hàng Việt Nam kém hơn so với các nước trên thế giới. Hơn nữa, điều đáng nói đó là xu hướng tăng mạnh của cước vận tải quốc tế trong thời điểm gần đây cùng với tình trạng xuất hiện ngày càng nhiều các loại phụ phí vô lý khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam gặp khó khăn. Vậy cụ thể tình trạng này đang diễn biến ra sao và nguyên nhân là do đâu?
2.2.2.1. Chi phí xuất khẩu chiếm phần lớn trong giá thành hàng hoá
Có thể nói, ngoài các chi phí như nhân công, nguyên liệu đầu vào, cơ sở hạ tầng,... thì chi phí xuất khẩu, đặc biệt là chi phí logistics hiện đang chiếm phần lớn trong giá thành hàng xuất khẩu của Việt Nam. Đáng nói, chi phí Logistics tại Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới. Theo số liệu của Armstrong & Associates năm 2020, chi phí
logistics theo GDP của Việt Nam là 20%, so với 15% của Thái Lan, 14.5% của Trung Quốc, 8.5% của Singapore, chi phí này của Việt Nam còn ở mức rất cao.
Chi phí logistics trong nước cao như vậy dẫn đến việc tỷ trọng chi phí xuất khẩu trong giá thành hàng hóa tăng cao. Đây luôn là vấn đề đau đầu đối với đa số doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bởi điều này ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận của doanh nghiệp cũng như sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Cụ thể, theo ông Phạm Tiến Hoài - Tổng giám đốc Hạnh Nguyên Logistics, năm 2021, chi phí logistics trong ngành nông sản Việt Nam chiếm khoảng 30% giá thành sản phẩm, trong khi con số này tại Thái Lan chỉ 12,5% và con số bình quân toàn cầu là 14%.
“Chi phí cao đã làm mất lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Thái Lan, Philippines, Indonesia” - ông Hoài nhấn mạnh.
2.2.2.2. Tình trạng cước tàu, chi phí tăng cao bất hợp lý, không đồng đều
Một vấn đề khác mà các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam hiện đang phải đối mặt đó là tình trạng các chi phí không chỉ luôn ở mức cao mà còn tăng liên tục, bất hợp lý.Tính đến thời điểm tháng 9/2021 theo dữ liệu thống kê của Drewry Shipping, giá cước trung bình của một container đạt mức trung bình hơn 10.000 USD/container 40 feet, cao gấp gần 5 lần so với 1 năm trước và cao gấp hơn 6 lần so với 2 năm trước (giá cước container trung bình vào thời điểm cuối tháng 9/2019 là 1.700 USD/container 40 feet).
Giá cước trung bình một container 40ft theo thống kê của Drewry Shipping tháng 3/2022
Không chỉ cước tàu tăng cao mà cả các phụ phí cũng bắt đầu tăng một cách vô lý. Cụ thể, từ tháng đầu 11/2020 đến nay, trên website của nhiều hãng tàu vận tải container như: Wan Hai Lines Ltd., Heung A Line, Interasia, Yaming Shipping Vietnam, Sinokor (Vietnam), Cosco Shipping Lines, Nam Sung Shipping Vietnam, Evergreen Shipping Agency... đồng loạt ra thông báo tăng phụ phí Rate Restoration (phí đảo chuyển container) với hàng xuất khẩu từ Việt Nam đi thị trường châu Á. Mức tăng từ 50 - 200 USD/cont (theo Firstlinks Logistics & Transport). Đáng nói, mức phụ phí này được bắt đầu áp dụng chỉ sau vài ngày hãng tàu đưa ra thông báo. Các chủ hàng không có quyền đối chất lý do phụ phí mới phát sinh và buộc phải chấp nhận.
Danh mục phụ phí của tất cả các hãng tàu nước ngoài đều có phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Thế nhưng, phí THC lại có sự khác nhau rất lớn giữa các hãng và phí THC doanh nghiệp phải chịu cao hơn gấp nhiều lần các hãng tàu phải trả cho cảng. Không chỉ vậy, cước vận chuyển quốc tế và các chi phí do hãng tàu đưa ra được thả nổi dẫn đến việc thu phí tại các đại lý giao nhận không đồng đều, vấn đề thu các loại phí logistics đang gây ra quá nhiều phiền toái.
2.2.2.3. Phát sinh quá nhiều loại phụ phí bất hợp lý
Không những phải gồng mình chịu cước vận tải container và các phụ phí tăng phi mã, các chủ hàng Việt còn buộc phải gánh những khoản phụ phí vô lý mà các hãng tàu ngoại tự ý đưa ra. Điển hình là phụ phí giảm thiểu lưu huỳnh (phí LSS) phát sinh trong quá trình tàu chạy trên biển có thể tính vào giá cước vận tải. Bên chi trả sẽ là công ty thuê tàu nhưng họ lại đẩy phụ phí này về chủ hàng Việt (bên trả phí phát sinh tại Việt Nam) để có thể đưa ra mức giá vận chuyển ưu đãi, cạnh tranh nhất với đối tác thuê tàu.
Đó còn là phí mất cân bằng container (CIC). Thực tế, điều tiết container là công tác hãng tàu phải thực hiện để đáp ứng các tuyến dịch vụ nhưng nhiều hãng tàu cũng thu phụ phí của khách hàng Việt (hiện chỉ trừ một số tuyến đi Mỹ, Nhật… không bị tính phụ phí này).
Ngoài ra, phụ phí bảo trì container đối với hàng hóa dệt may một số hãng tàu như: Maersk, One, SITC… đang áp dụng cũng chưa phù hợp bởi tác động làm hư hại
container của hàng hóa gia công may mặc gần như không có, dù vô lý như vậy song chủ hàng trong nước lại không có quyền yêu cầu các hãng tàu phải giải trình lý do để thương thảo mà buộc phải chấp nhận.
Không chỉ vậy, còn có các chi phí hành chính “phi chính thức” khác không được thống kê cụ thể mà được hợp lý hóa vào các chi phí khác của doanh nghiệp. Tuy nhiên, điều này vô hình chung vẫn sẽ làm tăng chi phí xuất khẩu cho doanh nghiệp.
Đánh giá
Có thể thấy thực trạng các chi phí xuất khẩu ở Việt Nam vẫn còn tồn đọng rất nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của các doanh nghiệp, các chủ hàng xuất khẩu, khiến mặt hàng Việt Nam thiếu sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Ba vấn đề nêu trên là những vấn đề nổi cộm thấy rõ trong hai năm gần đây, khi dịch bệnh tác động mạnh tới thương mại quốc tế nói chung và ngành xuất nhập khẩu Việt Nam nói riêng.
Thực trạng trên cho thấy, những vấn đề cố hữu trong ngành logistics tại Việt Nam như sự hạn chế về kết nối hạ tầng cảng biển gắn với phương tiện sau cảng, ùn tắc đường vào ra cảng biển, phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển còn cao làm tăng chi phí
logistics. Tiếp theo, việc các hãng tàu thu rất nhiều phụ phí một cách vô lý cho thấy việc xuất khẩu Việt Nam, nhất là đối với hàng hóa xuất khẩu đi các nước châu Âu, Mỹ vẫn còn quá phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài. Ngoài ra, công tác quản lý Nhà nước về giá và hoạt động của các hãng tàu nước ngoài khi hoạt động kinh doanh tại Việt Nam còn lỏng lẻo, phối hợp giữa các cơ quan, bộ ngành còn chưa hiệu quả cũng là nguyên nhân cần được đề cập.