2. Giải pháp phát triển hệ thống cảng biển
2.3. Phân cấp quản lý
Để cho phép phát triển các kế hoạch toàn diện có tính đến tất cả các yêu cầu của cảng không chỉ của các cảng phục vụ mục đich chung và hiện nay trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải mà còn các cảng chuyên dụng trực thuộc các bộ ngành khác, các cảng do chính quyền địa phương quản lý và các cảng phát triển tư nhân, nhà nước nên xác định rõ các trách nhiệm quy hoạch hàng hải quốc gia
- Nhà nước ban hành một số chính sách rõ ràng về quản lý cảng trong tương lai dựa trên 5 nguyên tắc sau đây:
1. khuyến khích tính độc lập về thương mại cho mỗi cảng
2. sự tách biệt giữa lợi ích của các cảng công cộng và vận tải biển 3. cạnh tranh giữa các cảng
4. sự phân chia trách nhiệm giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao
thông Vận tải
- Sự độc lập tự chủ về cảng có thể đạt được tốt nhất bằng cách cổ phần hóa các cảng nhà nước chính với các hộ đồng quản trị chịu trách nhiệm trước các cổ đông. Nếu cần thiết, nhà nước có thể tiếp tục nắm giữ các cổ phần và có thể giao trách nhiệm quản lý cổ phần cho Tổng cục quản lý vốn nhà nước mà mối quan tâm duy nhất là tối đa hóa việc thu hồi các khoản đầu tư thay vì các vấn đề về chính sách giao thông vận tải
- Có thể đạt được sự cạnh tranh giữa các cảng bằng cách tiếp tục phát triển cảng theo các cụm cảng khác nhau
1. khu vực TP HCM – Thị Vải – Vũng Tàu
2. khu vực Hải Phòng - Cái Lân
3. khu vực Tiên Sa- Liên Chiểu gần Đà Nẵng
- Khi các cảng có quyền tự do thương mại thì chúng sẽ có các biện pháp khuyến khích để thu hút khách hàng và phát triển các dịch vụ có sự tham gia của thành phần tư nhân để phá bỏ những hạn chế về tài chính bao gồm cả vấn đề trả phí cho việc sử dụng cơ sở hạ tầng ở mỗi cảng. Sự phát triển của thành phần tư nhân có thể tăng hơn nữa khi các cảng được tổ chức lại trong quá trình cổ phần hóa để thành lập các đơn vị độc lập chịu trách nhiệm đối với việc xếp dỡ hàng hóa và các dịch vụ khác mà cung cấp dịch vụ theo hợp đồng.
- Củng cố việc quản lý của các cảng bằng cách ứng dụng những công cụ hiện đại như các hệ thống quản lý thông tin cảng, đặc biệt là phát triển hệ thống quy định các loại cước phí để các loại cước phí sát thực với các chi phí (sau khi cho phép các nhân tố ảnh hưởng đến “những vấn đề mà thị trường phải gánh chịu”)
- Xác định những sắp xếp về mặt quản lý nhà nước đối với Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông Vận tải cho việc phát triển các kế hoạch cơ sở hạ tầng hàng hải để các tổ chức này có thể tiếp cận được các thông tin mà họ cần
như các kế hoạch phát triển cảng đang được các tổ chức khác xây dựng để đánh giá một các thích hợp các kế hoạch phát triển thay thế cũng như kiểm soát hiệu quả đầu tư
- Phân chia trách nhiệm quản lý chuyên ngành hàng hải và đường thủy nội địa: nên giải quyết các trách nhiệm chồng chéo hiện tại giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường sông Việt Nam bằng cách xác định cơ sở hợp lý để phân chia trách nhiệm và áp dụng điều này cho ngành đường thủy Việt Nam. Một hướng thích hợp là phân công trách nhiệm quản lý tất cả các khu vực ven biển và một số đoạn tiếp giáp nhất định giữa bờ biển và các cảng biển nội địa.
Do đặc điểm địa lý Việt Nam nên có một số các dịch vụ vận tải giữa khu vực đất liền và đải ven bờ (ví dụ như Cát Bà, Cái Rồng, các đảo Cô Tô ở Hạ Long và vịnh Bái Tử Long ở phía Bắc) mà truyền thống là do các tổ chức đường thủy nội địa quản lý. Điều cần thiết là phải quyết định việc có nên xem xét một các đặc biệt các lợi thế này hay không, nhất là với các trường hợp như tàu nhỏ hoạt động trong vòng 12 dặm bờ biển được miễn đăng ký như các tàu biển