2.3.5. Thuyết minh qui trình vận hành:
Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS
Hộp đen GPS được gắn một thẻ sim ( sim viettel, mobie, vina, s-phone,…) có nhiệm vụ thu sóng GPRS từ vệ tinh và trả về hệ thống phần mềm chủ của hệ thống GPRS, tín hiệu thu về sẽ được phần mềm chủ của hệ thống mã hóa thành cơ sở dữ liệu của vietmap, googel map,…từ đó cho phép người truy cập có thể biết được vị trí của
phương tiện có gắn thiết bị GPS đang ở vị trí nào trên bảng đồ.
7
2.4. Một sốứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào ngành quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới.
2.4.1. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn vào ngành quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam8.
a) Các nhà khoa học dựa vào tính năng chính xác của GPS để thiết lập các bản
đồ, khảo sát các công trình, tuyến kênh, tuyến đường, xác định vị trí chính xác của các
trụ điện, đường dây tải điện, quản lý các tuyến xe… Các xe hơi hiện nay đều có xu hướng cài đặt hệ thống dẫn đường (Navigation).
Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được hiển thị ngay trên màn hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình phù hợp trong thời gian
ngắn nhất. Một ứng dụng nữa của GPS chính là việc quản lý thú hoang dã bằng cách
gắn lên chúng những con chip đã tích hợp GPS. Tất cả hoạt động của chúng sẽ được
kiểm soát chặt chẽ. Việt Nam cũng đang tiến hành thử nghiệm để áp dụng vào việc
quản lý đàn sếu đầu đỏ ở miền Tây.
Riêng đối với TP Hồ Chí Minh, việc ứng dụng GPS trong việc quản lý các
tuyến xe buýt hiện nay đang được triển khai. Cơ sở hạ tầng đã được xây dựng hoàn chỉnh, các doanh nghiệp vận tải chỉ cần trang bị các đầu thu (giá khoảng 30 - 60
USD/đầu thu) cho mỗi xe để quản lý phương tiện của mình.
Tình trạng xe buýt bỏ trạm, chạy quá tốc độ, đi sai tuyến hay bất cứ thái độ nào
của nhân viên cũng được phát hiện dễ dàng bằng cách nắm bắt tọa độ của từng xe, qua đó kiểm tra hộp đen lưu trữ thông tin (Black Box).
Chất lượng phục vụ trên xe buýt qua đó sẽ ngày càng hiệu quả hơn, thu hút người dân sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng, giảm bớt tiền trợ giá hàng năm cho các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng.(c)
8
b) Bài toán quản lý xe bưu chính: Quản lý theo phương thức trực tuyến
Quản lý theo phương thức trực tuyến nghĩa là giữa trung tâm điều hành và xe bưu
chính liên lạc trực tuyến, trao đổi dữ liệu với nhau qua hệ thống như sau: Tại trung tâm điều khiển:
1. Màn hình hiện thị bản đồ số từng khu vực địa lý
2. Máy chủ và các máy trạm tùy theo nhu cầu quản lý với hệ thống thông tin quản
lý GIS 9 bằng phần mềm MapInfo với phương thức lập trình bằng ngôn ngữ
MapBasic. Tại xe bưu chính:
1. Modul GPRS (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2. Thiết bị thu thập và truyền dữ liệu GPS thông qua phương thức SMS nhờ
Modem GPRS10
Các phương thức truyền dẫn ở đây thông qua mạng di động GPRS, các ID của từng xe
bưu chính được thể hiện qua các ID của SMS nhận về.
Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến
9
GIS: Geographic Information System
10
2.4.2. Một sốứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào hệ thống dẫn đường trên Thế giới.
Phương pháp dẫn đường vô tuyến điện là phương pháp sử dụng thiết bị phát
sóng vô tuyến điện từ một trạm phát cố định có vị trí đã biết, tại điểm thu sóng máy thu
sẽ tính toán thời gian, khoảng cách và kết quả thu được vị trí máy thu sóng vô tuyến điện. Phương pháp sử dụng GPS/GNSS11 cũng được coi là phương pháp vô tuyến điện,
các vệ tinh hệ thống định vị toàn cầu được coi là các trạm phát vô tuyến điện, hay nói chính xác hơn ‘các trạm phát vô tuyến điện ở trong vũ trụ’ (space-based radio wave transmitters).
Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005)
Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006)
11
Trên đây là một sốứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường của Nhật Bản, Thiết bị được gắn trực tiếp trên phương tiện nối kết với nguồn điện bình của máy, hệ thống hoạt động chỉ dẫn phương tiện. Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được
hiển thị ngay trên màn hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình phù hợp trong thời gian ngắn nhất.
Kết luận: Trên đây là nền nội dung tảng cơ sở lý luận và thực tiễn chính của đề
tài, lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS và một số ứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường, định vị phương tiện vận chuyển ở Việt Nam và các nước trên thế giới, là nền tảng để xây dựng các giải pháp giải quyết các
vấn đề hay câu hỏi nghiên cứu đặt ra nhằm hạn chế trường hợp thông tin bất cân
xứng trong ngành vận tải đường bộ, bảo đảm tính logic, tính hợp lý và tuân thủ theo
Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG
3.1. Bối cảnh:
Khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến khối lượng vận tải hành hóa và hành khách trong nước có xu hướng giảm rõ rệt. Tại TP Hồ Chí Minh, theo ông Đinh Nam Dinh - Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP HCM, những khách hàng lớn có mức giảm
bình quân 40%, có những khách hàng giảm 60-70%.
Các doanh nghiệp vận tải đều có số lượng xe ngừng hoạt động từ 30-50% 12, mặc dù các doanh nghiệp đều tự hạ giá cước từ 10-15%, một số tuyến đường dài giá cước đã giảm trên 20%. Một số doanh nghiệp thua lỗ phải bán xe, đứng bên bờ vực phá sản.
Năm 2009 được dự báo một số lĩnh vực vận tải hàng hóa, đặc biệt vận tải hàng xuất nhập khẩu sẽ còn khó khăn gay gắt hơn năm 2008. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Những khó khăn trên mà các doanh nghiệp phải đối mặt trong năm 2009 và thời gian tới, bên cạnh yếu tố khách quan các doanh nghiệp còn phải đối mặt hàng ngày trong vấn đề quản lý phương tiện vận chuyển, nếu quản lý kém sẽ làm tăng chi phí, giảm năng lực cạnh tranh,…tất yếu phá sản.
12
3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý phương tiện vận tải đường bộ
trong những năm qua:
Kinh nghiệm làm việc thực tế cho thấy, khi điều động một chiếc xe đi chở hàng từ kho đến các đại lý để giao hàng, khách hàng hay phàn nàn về việc hứa giao hàng
nhưng không đúng giờ như đã hứa, điểm quan trọng là khách hàng không hài lòng về
thời gian giao hàng.
Mặt khác, khi gọi điện để lấy thông tin phục vụ cho việc điều phối tuyến đường
đi, hoặc trả lời cho khách hàng về thời gian giao hàng,…người vận hành phương tiện
đó hầu hết là trả lời thiếu trung thực hoặc không muốn họp tác làm việc, đôi khi xảy ra những tranh cãi không cần thiết.
Và cuối cùng là những rủi ro về lộ trình, trạng thái của phương tiện, đi không đúng tuyến, đúng lộ trình qui định dẫn đến việc phát sinh chi phí không cần thiết, hoặc
người vận hành sử dụng phương tiện để làm việc riêng trong giờ làm việc, …kết quả làm tăng chi phí vận hành.
Qua khảo sát, thăm hỏi ý kiến của các chuyên gia làm việc trong lĩnh vực này tất cả đều bảy tỏ sự không hài lòng lắm, thông tin trong công việc không trung thực, không chính xác làm ảnh hưởng đến kế hoạch làm việc , các quyết định cũng như là
những cam kết với khách hàng.
Tóm lại, trong công việc quản lý phương tiện vận tải đường bộ, một bên là
người vận hành một bên là người quản lý, thông tin hai bên là không hoàn hảo, xuất hiện tâm lý ỷ lại và hành vi che đậy thông tin, đưa đến kết quả vận hành là không hiệu quả, chẳng hạn như là tăng chi phí kế toán, đánh mất chi phí cơ hội, giảm năng suất làm việc, giảm hiệu quả cạnh tranh, giảm hoặc mất sự thỏa mãn hài lòng của khách hàng.
Những thông tin quí báo bên trên là cơ sở ban đầu để nhận thấy được một việc
cơ chế họp tác giữa người vận hành và người quản lý là kém hiệu quả, đưa đến những “hậu quả” trong ngành. Tiếp theo là những nghiên cứu, điều tra để thu thập thông tin
mà đối tượng cần thu thập là những người làm công tác quản lý phương tiện vận tải
đường bộ trên phạm vi khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, nhằm làm cơ sở dữ liệu đầy
đủ hơn để có một kết luận khoa học về vấn đề này, từ đó tôi đề ra một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng thông tin bất cân xứng trên. Sau đây là phần trình bày những kết quảđã xử lý sau khi thu thập ý kiến, thông tin của các đối tượng nghiên cứu trong thời gian qua:
3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ :
3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin.
Phương pháp thống kê mô tả: Phân bổ tần số, số trung bình, max, min,…Phân tích định
tính và định lượng.
3.3.1.1. Nguồn số liệu: Số liệu sử dụng trong phân tích đề tài thu thập từ hai nguồn, nguồn thông tin thứ cấp và nguồn thông tin sơ cấp.
Số liệu thứ cấp:
• Sẵn có từ các doanh nghiệp13
• Các tài liệu có liên quan (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Số liệu sơ cấp:
• Phỏng vấn những người làm quản lý phương tiện vận chuyển tại các doanh nghiệp bằng cách sử dụng bảng câu hỏi
13
Qui trình thu thập thông tin từ bảng câu hỏi trải qua các giai đoạn như sau: Giai đoạn thứ nhất tiến hành thiết kế bảng câu hỏi, tiếp tục giai đoạn 2 thực hiện điều tra thử và
điều chỉnh nội dung câu hỏi và cuối cùng là phỏng vấn chính thức.
3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng là những chủ xe hoặc làm công việc quản lý đội ngũ lái xe đường bộ. Phạm vi nghiên cứu trên địa bàn các quận huyện Thành Phố Hồ Chí Minh; đối tượng nghiên cứu được chọn lọc dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện.
3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu
Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố
Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009.
Tên Quận Chủ phương tiện Tên Quận, Huyện Chủ phương tiện
Quận 1 12512 Gò Vấp 1556 Quận 2 840 Tân Bình 2432 Quận 3 212 Bình Thạnh 2052 Quận 4 184 Thủ Đức 195 Quận 5 165 Phú Nhuận 165 Quận 6 8504 Tân Phú 650 Quận 7 980 Bình Chánh 126 Quận 8 1234 Hóc Môn 115 Quận 9 480 Củ Chi 750 Quận 10 19404 Nhà Bè 620 Quận 11 1292 Cần Giờ 142 Quận 12 228
Nguồn số liệu: Tại trụ sở Công an giao thông 282 Nơ Trang Long, phường 12, quận Bình Thạnh, nơi đăng ký biển số xe cho 10 quận, và các huyện,…
Chọn mẫu điều tra khảo sát trong tổng thể trên phạm vi nghiên cứu, các quận 1, 6, 10, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh có số lượng chủ phương tiện lớn thể hiện được
tính đại diện cho tổng thể, theo tính toán số mẫu tối thiểu cho khảo sát là 83 mẫu, tuy nhiên trong quá trình điều tra khảo sát thực tế tổng số mẫu là 110 mẫu vì các đối tượng
ở các quận, huyện sẵn lòng trả lời phỏng vấn nên tổng số mẫu là 110 mẫu.
Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế
Quận Số mẫu tính toán Số mẫu điều tra thực tế
Quận 1 10 15 Quận 6 7 12 Quận 10 16 19 Gò Vấp 13 17 Tân Bình 20 25 Bình Thạnh 17 22 TỔNG 83 110
Sau khi xác định được mẫu để thu thu thập thông tin các cách tiếp cận để thu thập thông tin được thống kê các số liệu cụ thể như sau: Phỏng vấn trực tiếp ( 47 mẫu), Phỏng vấn qua điện thoại ( 20 mẫu) và gửi thư và email( 43 mẫu). Tuy tổng số mẫu
điều tra là 110 mẫu nhưng sau khi thu thập kiểm tra từng bảng câu hỏi thì nhận thấy số
mẫu sai hỏng là 10 vì thông tin điền vào không đầy đủ và không đúng yêu cầu nội dung câu hỏi. Do vậy số mẫu còn lại là 100 mẫu dùng vào phân tích trong đề tài. Sau khi sàng lọc, mã hóa, nhập liệu, xử lý chúng tôi có các kết quả, các báo cáo cuối cùng
3.3.2. Kết quả khảo sát:
3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc:
Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn
Mục đích công việc Số lựa chọn Tỷ lệ phần trăm
1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng 36 36%
2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty 44 44%
3. Vận chuyển hành khách du lịch 26 26% (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 27 27%
5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng 33 33%
6. Vận chuyển nhân viên công ty 16 16%
7. Khác 4 4%
Nguồn: Kết quả khảo sát
Qua khảo sát với số lựa chọn như trên, số mẫu khảo sát về phương diện vận chuyển nhân viên công ty không được tập trung cao trong khảo sát, vì xe đi và xe về thường theo lịch trình và theo đường đi cố định, thông tin giữa người quản lý và người vận hành không sai lệch nhiều .
36% 44% 26% 27% 33% 16% 4% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 1
1. Vận chuyển hàng hóa cho khách
hàng
2. Vận chuyển hàng hóa cho công
ty 3. Vận chuyển hành khách du lịch 4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng
6. Vận chuyển nhân viên công ty
7. Khác
Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát
3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm:
Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm
Không hài lòng 32 32%
Bình thường 45 45%
Hài lòng 23 23%
Tổng 100 100%
Nguồn: Kết quả khảo sát
Hiện tại công việc đang làm của các nhà quản lý mức độ hài lòng và không hài lòng cũng có tỷ lệ gần bằng nhau, đa số là mức độ cảm thấy bình thường với công việc hiện tại là bởi vì họ cảm thấy yêu thích và đam mê công việc hiện tai trong ngành này, tuy nhiên cũng có một số ít thì không hài lòng, họ có xu hướng chuyển đổi công việc trong thời gian tới.
Không hài lòng về công việc đang làm , 32% Bình thường, 45% Hài lòng, 23% Không hài lòng về công việc đang làm , 32% Bình thường, 45% Hài lòng, 23%
Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm
3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác: Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ Rất không hài lòng 3 3% Không hài lòng 42 42% Bình thường 40 40% Hài lòng 15 15% Tổng 100 100% Nguồn: Kết quả khảo sát Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác
Thực trạng cho chúng ta biết được rằng, 42% là không hài lòng về thái độ họp tác của tài xế, và 3% là rất không hài lòng, cũng chính từ nguyên nhân thông tin không hoàn hảo nên sự họp tác của tài xế là rất kém, họ luôn có nhiều thông tin hơn, họ
muốn nắm giữ để che đây cho công việc cá nhân của mình trong giờ làm việc chung của công ty do đó mức độ không hài lòng về thái độ họp tác là rất cao.