Nguồn: Phòng Phân tích Năng lượng NREL 2005b. 55 50 45 40 35 30 25 20 Nhật Bản EU Trung Quốc Úc Ca-na-đa California Hoa Kỳ Dặm trên ga-lông a 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Môi trường quản lý ngành giao thông là một phần rất quan trọng trong nỗ lực giảm thiểu các-bon quốc tế.
3Tr Tr á n h b i ế n đổ i k hí h ậ u n g u y h i ể m - c h i ế n l ượ c g i ả m n h ẹ
Được thiết lập năm 1975, chương trình Kinh tế Nhiên liệu Doanh nghiệp trung bình ở Hoa Kỳ (CAFE) là một trong những chếđộ quản lý hiệu suất nhiên liệu lâu năm nhất trên thế giới. Nó cũng là một trong những chế độ quan trọng nhất: Hoa Kỳ chiếm khoảng 40% phát thải CO2 từ ngành giao thông.
Bất cứ nơi nào Hoa Kỳđặt ra tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu xe cơ giới đều để lại dấu ấn trong lượng phát thải cac-bon th́ ế giới. Trong thập kỷ 1970, các nguyên tắc của CAFE có ảnh hưởng lớn trong việc tăng gấp đôi hiệu suất nhiên liệu xe cơ giới, thúc đẩy đầu tư vào công nghệ mới. Tuy nhiên, tiêu chuẩn kinh tế nhiên liệu đã không tăng đối với xe chở người trong 20 năm qua, và chỉ hơi tăng một chút đối với xe tải.
Kết quả là khoảng cách về tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu giữa Hoa Kỳ và các nước khác trên thế giới đã rộng hơn. Hiện nay, tiêu chuẩn Hoa Kỳ chỉ hơn một nửa mức của Nhật Bản một chút. 136 triệu xe chở người trên đường bộở Hoa Kỳ góp tới 35% tổng lượng phát thải khí nhà kính ngành giao thông toàn quốc, và 87 triệu xe tải hạng nhẹ góp thêm 27% nữa.
Thiết kế tiêu chuẩn CAFE cũng có ảnh hưởng quan trọng tới phát thải liên quan tới giao thông. Tiêu chuẩn nhiên liệu trung bình đối với xe hơi (27,5 dặm/một galông hay 11,7 km/lít) là cao hơn so với xe tải hạng nhẹ (20,7 dặm/một galông hay 8,8 km/lít) Nhu cầu xe tải hạng nhẹ tăng cao đã dẫn tới sự sụt giảm về hiệu suất nhiên liệu tổng thể của các loại xe hạng nhẹ mới. Năm 2002, số lượng bán ra của xe tải hạng nhẹ nhiều hơn số xe khách. Kết quả là hiệu suất nhiên liệu hiện nay còn thấp hơn năm 1987.
Tiêu chuẩn CAFE đang là tâm điểm cuộc tranh luận quốc gia sôi nổi. Bài phát biểu “Tình hình Liên bang” (State of the Union Address) đề xuất cải cách tiêu chuẩn CAFE đểđạt được chỉ tiêu giảm tiêu thụ xăng dầu 5%, dựa vào dự kiến nhu cầu tương lai (chứ không phải mức hiện nay). Không có chỉ tiêu bằng con số nào về hiệu suất nhiên liệu được xác định.
Liệu các chỉ tiêu ngặt nghèo hơn có làm giảm tính cạnh tranh và việc làm hay không? Câu hỏi đó là tâm điểm các cuộc tranh luận về tiêu chuẩn CAFE. Nghiên cứu cho thấy hiệu suất nhiên liệu hạng nhẹ có thể tăng 1/3 đến 1/4 với chi phí thấp hơn chi phí cho lượng nhiên liệu tiết kiệm được - mà không làm giảm độ an toàn của xe cơ giới. Trong thời gian trung hạn, các tiêu chuẩn ngặt nghèo hơn sẽ khuyến khích đầu tư vào động cơ diesel tiên tiến hơn, vào các loại xe lai xăng điện và xe chạy ắc quy hydrogen.
Khi giá dầu và sự lo ngại về phát thải CO2 gia tăng, các tiêu chuẩn hiệu suất yếu có thể phát đi tín hiệu sai lệch tới ngành ô tô. Mặc dù những năm gần đây đã chứng kiến những cải tiến đáng kể trong công nghệđộng cơ và thiết kế xe, những cải tiến đó đã được sử dụng để tăng công suất, chất lượng hoạt động và an toàn hơn là thúc đẩy hiệu suất nhiên liệu. Một kết quả là các hãng xe Hoa Kỳ thua thiệt trước các nhà cạnh tranh Nhật Bản trong thị trường các mẫu xe hiệu suất hơn về nhiên liệu.
Tiêu chuẩn CAFE ngặt nghèo hơn ở Hoa Kỳ có thểđem lại lợi ích ba mặt. Chúng sẽ chứng tỏ Hoa Kỳđi đầu trong nỗ lực giảm nhẹ biến đổi khí hậu quốc tế, đẩy mạnh mục tiêu an ninh năng lượng quốc gia bằng cách giảm phụ thuộc vào dầu nhập khẩu và mở ra những cơ hội đầu tư mới cho ngành ô tô.
Hộp3.8 Phát thải xe cơ giới - tiêu chuẩn ở Hoa Kỳ
Nguồn: Arroyo và Linguiti 2007; Merrill Lynch và WRI 2005; NCEP 2004b; Sperling và Cannon 2007
hiện thời ở Liên minh châu Âu. Nói rộng ra, do Liên minh châu Âu là thị trường ô tô lớn nhất thế
giới nên tiêu chuẩn phát thải ngặt nghèo hơn sẽ
báo hiệu một thay đổi quan trọng đang đến trong ngành ô tô toàn cầu, tạo ra động lực khuyến khích các nhà cung cấp phụ tùng phát triển công nghệ các-bon thấp. Tuy nhiên, Liên minh châu Âu chưa đi đúng hướng để có thểđạt được chỉ
tiêu lâu dài của mình. Một đánh giá của Uỷ ban châu Âu đã nhận xét: “Khi thiếu vắng những biện pháp bổ sung, mục tiêu của Liên minh châu Âu đạt 120g CO2/km sẽ không đạt được trong khuôn khổ thời gian tới năm 2012.”89
Những nỗ lực thay đổi bức tranh này đã tạo ra sự bế tắc về chính trị. Uỷ ban châu Âu đã đề
xuất các biện pháp quản lý nhằm tăng tiêu chuẩn hiệu suất trung bình của động cơđểđạt được mục tiêu lâu dài là 120g CO2/km vào năm 2020. Như trước đây, đề xuất này đã gây nên phản đối từ phía Hiệp hội Sản xuất Ô tô châu Âu - một liên minh gồm 12 hãng ô tô toàn cầu. Một số chính
phủ châu Âu đã ủng hộ sự phản đối đó, với lập luận rằng nếu quản lý chặt chẽ hơn có thể làm giảm tính cạnh tranh của ngành này.
Đây là một quan điểm khó thống nhất với cam kết đạt chỉ tiêu năm 2020 của Liên minh châu Âu. Lập luận về tính cạnh tranh kinh tế
cũng không có căn cứ. Nhiều hãng sản xuất ô tô toàn cầu đã mất thị phần vì thị trường đang mở rộng nhanh chóng với các loại xe phát thải thấp bởi vì họ không thực hiện được việc nâng cao tiêu chuẩn hiệu suất. Với các chính sách hỗ
trợ, Liên minh châu Âu có thể duy trì những cải tiến tiến bộ về tiêu chuẩn hiệu suất nhất quán với mục tiêu khí hậu của mình khi tiêu chuẩn trung bình của đội xe tăng lên 80g CO2/km vào năm 2020.90
Tiêu chuẩn quản lý không thể xem xét một cách riêng rẽđược. Thuế xe hơi là một công cụ
mạnh mà qua đó các chính phủ có thể gây ảnh hưởng tới hành vi của người tiêu dùng. Mức thuế tăng dần theo mức phát thải CO2 có thể góp
3Tr Tr á n h b i ế n đổ i k hí h ậ u n g u y h i ể m - c h i ế n l ượ c g i ả m n h ẹ phần thống nhất chính sách năng lượng trong giao thông với mục tiêu giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Thuế cắt giảm xe cộ hàng năm và thuếđăng ký trước bạ xe mới sẽ là phương tiện đểđạt được mục đích này. Những biện pháp như vậy sẽ hỗ
trợ các nhà sản xuất xe hơi đạt được tiêu chuẩn hiệu suất cao hơn, góp phần cùng với nỗ lực của các chính phủ nhằm đạt được mục tiêu biến đổi khí hậu đã cam kết.