6. Bố cục của đề tài
2.2.3. Giao thông vận tải
Ngời Pháp nhận thức đợc rõ rằng muốn vơ vét đợc tối đa nguồn của cải ở Nghệ An thì việc làm cấp bách và đầu tiên là phải chuẩn bị về cơ sở hạ tầng và thiết bị cần thiết, vì vậy từ những năm đầu tiến hành khai thác Pháp đã nhanh chóng đầu t vào ngành giao thông vận tải và bớc sang cuộc khai thác thuộc địa lần thứ II thì điều này là cần thiết hơn nữa, nên chúng đã xúc tiến một cách mạnh mẽ.
Ngay trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ I, Toàn quyền Đông Dơng Pôn - Đu - Me đã xây dựng một dự án chơng trình hành động gửi cho Bộ thuộc địa Pháp (22 - 7- 1897). Trong dự án đó có ý đồ xây dựng đờng sắt, đ- ờng bộ, sông đào, bến cảng , coi đó là “những thứ cần thiết cho việc khai thác” [23, 15]. Để tiện cho việc khai thác, thực dân Pháp đã xây dựng ở Nghệ An một trung tâm giao thông vận tải lớn nhất Bắc Trung Kỳ. Chúng coi Vinh- Bến Thuỷ là khâu huyết quản của Đông Dơng trên các tuyến đờng xuyên Việt, xuyên Lào. Thì sang cuộc khai thác thuộc địa lân thứ II (1919 - 1929) thực dân Pháp đầu t khai thác với một tốc độ, quy mô lớn toàn diện hơn, việc đầu t vào giao thông vận tải là một nhu câù cấp thiết không thể thiếu để phục vụ cho mục đích của chúng. Vì vậy mà sau một thời gian ngắn mạng lới giao thông vận tải của thực dân Pháp đã vơn rất xa đến hang cùng ngõ hẽm ở Bắc Trung Kỳ và sang Lào, tạo nên một hệ thống với đầy đủ các loại đờng.
Khi Chiến tranh thế giới thứ nhất kết thúc, Vinh - Bến Thuỷ, Trờng Thi đã trở thành các trung tâm đô thị và có cả một hệ thống đờng bộ nối liền với các tỉnh, vùng, xứ, trong Liên bang Đông Dơng nh:
Đờng xuyên Việt (đoạn đờng từ Quỳnh Lu đến phà Bến Thuỷ) còn gọi là Quốc lộ I cho phép đi từ Vinh - Bến Thuỷ đến bất cứ tỉnh nào ở Bắc Kỳ hoặc Trung và Nam Kỳ.
Đờng số 7 nối Vinh - Bến Thuỷ với Phủ Quỳ - Trấn Ninh - Cửa Rào sang tận Viên Chăn.
Đờng số 8 nối Vinh - Bến Thuỷ với Hà Tĩnh qua vùng Trung Lào tại cửa khẩu Cầu Treo thuộc địa phận huyện Hơng Sơn - Hà Tĩnh.
Ngoài ra, ngời Pháp còn huy động cộng đồng c dân xứ Nghệ xây dựng các tuyến đờng nội tỉnh nh: đờng Vinh - Cửa Hội - Cửa Lò; đờng Vinh - Hng Nguyên - Nam Đàn - Thanh Chơng; đờng Yên Lý đi Phủ Quỳ... Trên thực tế trên các tuyến đờng này từ trớc Chiến tranh thế giới thứ nhất ô tô đã đợc sử dụng một cách khá phổ biến vào mục đích vận tải hàng hoá và cả hành khách. Công ty vận tải ô tô Bắc Trung Kỳ đã có mặt từ rất sớm để kinh doanh trong lĩnh vực này.
Sau chiến tranh thế giới thứ nhất ngành giao thông vận tải ô tô phát triển mạnh ở Nghệ An, mà nguyên nhân dẫn đến tình trạng đó là do quá trình đô thị hoá Vinh - Bến Thuỷ - Trơng Thi diễn ra với tốc độ nhanh, nguồn vốn đầu t vào đây nhiều, hàng hoá vận chuyển ngày càng tăng, nhu cầu đi lại của hành khách ngày một tăng lên nhanh chóng Tr… ớc thực trạng đó, SAMANAL đã tăng cờng thêm nhiều loại ô tô chở khách và vận tải hàng hoá.
Cơ sở vận tải ô tô của Phạm Văn Phi tiếp tục đợc đầu t mở rộng. Từ năm 1924 - 1925, cơ sở này đã cho thuê xe chở khách chạy từ Vinh-Viên Chăn. Ngày 8 - 4 -1928, ông Mahé nguyên toàn quyền Đông Dơng đã nghỉ hu thuê xe của Phạm Văn Phi cùng ba cộng sự ngời Âu, mang theo 1500kg hành lý, thực hiện chuyến du lịch bằng ô tô RơMôn (Renaul), từ Vinh- Bến Thuỷ đi Luôngphabăng. Ngày 17 - 4 - 1928, ông Mahé cùng cộng sự về vinh kết thúc chuyến đi đầy thú vị. Sau chuyến đi của cựu toàn quyền Mahé còn có những ngời Pháp, ngời Việt ,ngời Hoa,... thuê xe của Phạm Văn Phi để đi du lịch và vận chuyển hàng hoá đi nhiều nơi. Công việc kinh doanh ô tô của Phạm Văn
Phi nhờ thế mà phát đạt và luôn trở thành đối thủ cạnh tranh quyết liệt với công ty vận tải ô tô Bắc Trung Kỳ và Lào. Từ năm 1925 trở đi, Phạm Văn Phi mở rộng các cơ sở vận tải, tuyển thêm nhiều thợ máy, lái xe, phụ xe, bỏ tiền mua sắm thêm ô tô các loại, ký nhiều họp đồng vận chuyển hành khách hàng hoá ở Bắc Trung Kỳ và Lào: “Năm 1929 cơ sở vận tải của Phạm Văn Phi sử dụng tới 150 công nhân kỹ thuật , lái xe, phụ xe, ...Phạm Văn Phi trở thành t sản ngời Việt kinh doanh thành đạt trong ngành vận tải ô tô không chỉ ở Nghệ An mà cả Bắc Trung Kỳ và Lào” [18, 171]. Tuy nhiên một điều đáng tiếc là sau khủng hoảng kinh tế 1929- 1933 công việc kinh doanh bị thu hẹp dần . Qua đó, ta có thể thấy đợc bên cạnh ngời Pháp, thì ngời Việt cũng đã tích cực tham gia vào việc phát triển giao thông vận tải ở Nghệ An nói riêng và cũng nh ở Trung Kỳ.
Sự phát triển của ngành giao thông vận tải ô tô trên địa bàn Nghệ An kể từ sau chiến tranh trở đi đã mang lại nhiều lợi nhuận nhng bên cạnh đó cũng có những mặt trái của nó. Đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra trên các tuyến đờng có ô tô đi qua. Điều này là do nhiều nguyên nhân gây ra nh xe chở quá luật, các nhà vận tải tranh giành nhau mà xảy ra tai nạn và một lí do nữa là do tài xế không làm đủ bổn phận của mình...
Tuy nhiên phải thừa nhận một điều rằng với sự xuất hiện và phát triển của loại ngành giao thông vận tải này đã góp phần mở mang bộ mặt của Nghệ An. Theo số liệu thống kê của ngời Pháp, từ năm 1927- 1930, trên tuyến đờng bộ Vinh - Bến Thuỷ đi Yên Lý- Phủ Quỳ, bình quân mỗi tháng có từ 700 đến 800 chiếc ô tô các loại lu hành. Tuyến đờng Vinh - Đông Hà mỗi tháng có từ 1.000 đến 1200 ô tô các loại lu hành. Các tuyến đờng Vinh - Cửa Hội - Cửa Lò, Vinh - Nam Đàn, Thanh Chơng,... cũng thờng xuyên có ô tô đi lại [18, 172- 173].
Cùng với đờng bộ, sân bay cũng đợc thực dân Pháp đầu t xây dựng. Năm 1918, sân bay Vinh đợc khởi công xây dựng để tăng thêm vai trò hoạt động của đờng hàng không. Sân bay Vinh đợc khởi công tại khu vực Trờng Thi, bên
cạnh nhà máy sửa chữa xe lửa. Với việc khởi công xây dựng sân bay, hàng vạn nông dân ở 2 làng Yên Dũng Hạ và Yên Dũng Thợng đã bị cớp đoạt hết ruộng đất nên vùng lên đấu tranh mạnh mẽ. Phải sau một thời gian dài xoa dịu và th- ơng lợng thì sân bay Vinh mới đợc xây dựng. Đến năm 1929 sân bay này chuyển ra vùng Quán Bánh phục vụ mục đích dân sự lẫn quân sự.
Rõ ràng, so với trớc đó thì cho đến những năm 1929 - 1930 diện mạo của hệ thống giao thông vận tải đờng bộ ở nớc ta đã hoàn toàn thay đổi. Hàng hoạt con đờng rải nhựa đợc xây dựng, trên đó là sự hoạt động của các phơng tiện giao thông hiện đại, nhất là các loại ô tô.
Bện cạnh đờng bộ thì đờng sắt có một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển tài nguyên của cải từ thuộc địa về chính quốc đồng thời tổ chức thành công các cuộc hành quân đàn áp sự nổi dậy của nhân dân Đông Dơng. Thấy đợc lợi ích nh vậy trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất thì thực dân Pháp đã có những sự đầu t đáng kể, và sang đến thời điểm sau chiến tranh thì sự đầu t vào ngành này lại càng hết sức cần thiết đối với t bản thực dân Pháp. Theo nh tính toán thì năm 1931, Pháp đã xây dựng đợc 2389km đờng sắt trên lãnh thổ Việt Nam [20, 215].
Năm 1913 t bản thực dân Pháp cho khởi công làm đờng sắt Vinh - Đông Hà nhng đến năm 1914 phải dừng lại do Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, Pháp buộc phải dồn toàn lực cho chiến tranh. Theo yêu cầu của Pháp, ngày 20/7/1921, Khải Định phải xuống dụ “quyết nghị mở đờng hỏa xa từ Vinh đến Đông Hà” bằng cách mở quốc trái 6 triệu 1,8 vạn đồng, cung cấp chi phí cho việc xây dựng, giảm bớt gánh nặng “nớc mẹ” đang bận lo chiến tranh. Năm 1922, công việc xây dựng đờng sắt Vinh - Đông Hà đợc tiếp tục “chúng tôi đ- ợc tin bắt đầy từ mùa xuân sắp tới, quan toàn quyền Long đã quyết định lại cho tiến hành làm đờng xe hỏa từ Vinh đi Đông Hà… con đờng đó có thể hoàn thành vào năm 1924 [31, 1]. Nhng phải đến năm 1927 thì mới hoàn thành. Tuyến đờng này có chiều dài 299km.
Cũng trong năm này, hai tuyến đờng sắt Hà Nội - Vinh và Vinh - Đông Hà đợc nối liền để đi thẳng từ Hà Nội vào Huế - Đà Nẵng.
Nh vậy, mặc dù chậm hơn so với một số vùng Bắc Kỳ hay Nam Kỳ nhng cuối cùng sự xuất hiện của mạng lới đờng sắt cũng đã thực sự tạo ra những thay đổi quan trọng về cơ sở hạ tầng của Nghệ An. Nhờ có hệ thống giao thông này, vị trí của Nghệ An ngày càng trở nên quan trọng và là một trong những điểm chốt giữ của mạch máu nuôi sống nền kinh tế chính quốc.
Trong quá trình xây dựng tuyến đờng sắt xuyên Việt, thực dân Pháp đã xây dựng 2 chiếc cầu quan trọng, đó là cầu Yên Xuân hoàn thành vào năm 1924 và Cầu chợ Thợng hoàn thành vào năm 1926. Hai cầu này đợc xây dựng tơng đối chắc chắn, có vai trò quan trọng trong việc phục vụ đờng sắt vợt sông.
Mặc dù trong suốt thời gian dài hơn 50 năm (1981-1936) Pháp chỉ xây dựng đợc 8 tuyến đờng sắt nhng đã có đến 2 tuyến có đầu mối từ Vinh. Hai đoạn đờng sắt có đầu mối từ Vinh chiếm 1/4 chiều dài đờng sắt ở Đông Dơng (tính đến 1936). Điều đó cho thấy tầm quan trọng và ý nghĩa chiến lợc của Nghệ An trong mạng lới giao thông do Pháp xây dựng ở Việt Nam.
Tuy nhiên, cùng với quá trình ngày càng lớn mạnh của hệ thống đờng sắt là sự kiệt quệ về sức lực và tiền của nhân dân thuộc địa.
Ngoài đờng bộ, đờng sắt thì đờng thủy cũng là một hệ thống giao thông quan trọng, đáp ứng nhu cầu cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Đờng thủy ở khu vực Nghệ An chủ yếu là đờng ven biển và đờng sông Lam. Đầu mối của tuyến đờng thủy ở đây chính là cảng Bến Thủy. Năm 1885 khi tàu chiến của Pháp đổ bộ lên vùng đất Bến Thuỷ, các nhà t bản Pháp đã nhìn thấy tiềm năng của cảng sông này và đặt ra yêu cầu cấp thiết phải xây dựng cảng Bến Thủy trở thành cảng lớn đúng nh với tầm chiến lợc kinh tế và quân sự của nó. Vì vậy mà việc xây dựng cảng Bến Thủy là rất cần thiết.
Cảng Bến Thủy lúc đầu chỉ là một bãi nhỏ, từ năm 1897 trở đi đợc xây dựng thành một cầu cảng để các loại tàu có trọng lợng nhỏ vào ăn hàng. Đến
năm 1900, cảng đợc mở rộng thêm một số bãi biển. Cảng Bến Thủy nằm ở vùng hạ lu sông Lam, cách Cửa Hội khoảng 10 km về phía Bắc. Bến Thủy là nơi gặp nhau của nhiều con đờng thủy bộ, trong đó có con đờng thiên lý Bắc Nam (Quốc lộ I) và đờng 8 đi Lào. Không chỉ các địa phơng dễ dàng đến với Bến Thủy bằng những con đờng thủy, bộ thuận tiện mà Lào và một phần của đất nớc Thái Lan đi ra biển không có con đờng nào gần hơn đờng qua cảng Bến Thủy. Các tài liệu lịch sử cho thấy “từ xa xa thuyền buôn của Trung Quốc, ấn Độ, Nam Dơng đã v… ợt biển vào buôn bán tại cửa Hội, Bến Thủy, Vĩnh Doanh…’’ [29, 2].
Nh vậy là không phải đến đây mà từ trớc đó thì nhiều nớc đã thấy đợc vị trí tiềm năng của cảng Bến Thủy. Thực dân Pháp cũng vậy, đặc biệt sau Chiến tranh thế giới thứ nhất và công cuộc khai thác thuộc địa lần II (1919 -1929) chúng càng chú ý nhiều hơn đến cảng Bến Thủy.
Vào trớc đó, năm 1910 tại cảng Bến Thủy, ngời Pháp đã xây xong bến lấy tên là Lơ -No và Măng Giơ. Các cầu tàu của t bản Pháp và t sản Việt Nam cũng lần lợt đợc lập nên ở Bến Thủy. Đó là các cầu tàu của Saclơ (1908), cầu tàu của Bạch Thái Bởi (1911), cầu tàu của Nguyễn Hữu Thu, cầu tàu của Róoc Cơ (1916) và đến năm 1923, cầu tàu của Đề Hợp đợc xây xong.
Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, cửa cảng Bến Thủy đợc mở rộng, đa hàng nhập khẩu từ 9.751 tấn, năm 1924 lên 14.077 tấn năm 1926. Cảng Bến Thủy đợc chuẩn y xây thành một hải cảng lớn ở Đông Dơng. Ngày 8/01/1929, Chính phủ Pháp duyệt y ngân sách 10 triệu phơrăng để tu sửa và mở rộng cảng này. Khi Vinh - Bến Thủy trở thành trung tâm kinh tế của miền Bắc Trung Kỳ thì hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu ngày càng nhiều ở cảng Bến Thủy. Theo Ê - đua vào những năm 1927 - 1928, hàng năm cảng Bến Thủy có có 354 chuyến tàu của các nớc Pháp, Nhật, Mã Lai vào ăn hàng và xuất khẩu.Trong tổng số hàng xuất khẩu thì có 33% xuất cảng sang Pháp, 21% sang Anh, số còn lại sang các thuộc địa khác [23, 17].
Ngời Pháp nhập vào Bến Thủy những mặt hàng thiết yếu phục vụ cho công việc khai thác và bình định thuộc địa nh: than đá, xi măng, sắt thép. Ng- ợc lại họ xuất đi rất nhiều mặt hàng do họ khai thác, thu mua với giá rẻ mạt từ các vùng nông thôn, rừng núi của hai tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh nh gỗ, gạo, ngô, đậu, vừng, lạc, trứng gà, cam, bởi, bầu trâu, cao su, cà phê, cánh kiến trắng, quặng măng gan, sắt và muối biển. Ngoài ra các chủ t bản cũng xuất quá cảnh qua cảng Bến Thủy mỗi năm hàng vạn tấn hàng, chủ yếu là gỗ, thiếc và súc vật khai thác từ Lào và Xiêm. Mỗi năm, Bến Thủy đã có hàng trăm chiếc tàu thủy từ nhiều quốc gia ra vào xuất và nhập khẩu hàng.. Cảng Bến Thủy đợc đánh giá là “Cảng hoạt động nhất sau Hải Phòng và Sài Gòn và không kém cảng Văng Đô ở Pháp” [23, 16].
Ngoài tuyến sông Lam, hệ thống kênh đào cũng đã bắt đầu đợc chú ý. Năm 1918 Pháp cho đào kênh Sắt Vinh - Thanh Hóa, tổ chức nạo vét kênh nhà Lê đợc xây dựng trớc đó. Từ đó việc đi lại giao lu các vùng đợc mở rộng, còn tuyến đờng biển giáp Vinh không thấy đợc đầu t nâng cấp.
Mặc dù hệ thống đờng thủy qua Nghệ An đã đợc chú trọng với nhiều loại hình phơng tiện giao thông hiện đại nhng nhìn chung tiềm năng của khu vực này vẫn cha đợc khai thác triệt để. Một phần là do việc nạo vét chỉnh dòng kém nên các tàu lớn chỉ có thể hoạt động ở những vùng sông biển sâu rộng, nhất là ở Bắc Kỳ và Nam Kỳ đi miền Trung, trớc đó Nghệ An do sông ngắn, địa hình hẹp nên giao thông đờng thủy không phát triển mạnh. Cơ sở hạ tầng phục vụ đờng thủy nh cầu Cảng, bến bãi… ít đợc chú ý mà nếu có thì cũng chỉ là tạm thời, không kiên cố nh nhiều nơi khác.