Là dựa vào các công trình đã nghiên cứu, các tài liệu chuyên ngành, dùng các công thức thể hiện các mối liên quan chặt chẽ, của các hàm với các biến số và các thông số do các yếu tố động lực học đ−ợc hình thành trong HTTL nói chung và HTTL thủy lực của ô tô ΓАЗ - 13 nói riêng. Dựa vào các kết quả khảo nghiệm, thực nghiệm mà từ lâu đã đ−ợc nhiều tác giả nghiên cứu, nó là chỗ dựa mà đề tài sẽ ứng dụng và tính toán, trên cơ sở đó để xây dựng vẽ đồ thị thể hiện các mối liên hệ t−ơng quan của các đại l−ợng trong đặc tính động lực học của xe có hệ thống nói trên.
3.1. Các đặc tính và thông số kỹ thuật của ôtô
3.1.1. Ph−ơng trình cân bằng công suất của ô tô
Theo [4], [5] công suất phát ra của động cơ đ−ợc xác định:
Ne = Nt + Nf + Nω± Ni ± Nj; (3 -1) trong đó:
Ne - công suất phát ra từ động cơ;
Nt - công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực; Nf - công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn;
Nω - công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí; Ni - công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc;
Nj - công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính.
Ph−ơng trình (3 - 1) đ−ợc biểu thị sự cân bằng công suất tại bánh chủ động của ô tô nh− sau:
Nk = Ne - Nt = Nf + Nω ± Ni ± Nj; (3 -2) trong đó:
với:
ηt - hiệu suất của hệ thống truyền lực;
Hiệu suất của hệ thống truyền lực đ−ợc tính: ηt = e k n n = 1 - e t n n . (3 - 4)
Hiệu suất của hệ thống truyền lực còn đ−ợc định:
ηt = ηl . ηh . ηcđ . ηo .ηc . ηx; (3 – 5)
với:
ηl - hiệu suất của ly hợp (ηl≈ 1);
ηh - hiệu suất của các hộp số (chính và phụ);
ηcđ - hiệu suất của các đăng;
ηo - hiệu suất của cầu chủ động;
ηc - hiệu suất của truyền lực cuối cùng;
ηx - hiệu suất của dải xích (với máy kéo bánh xích).
Hiệu suất của hệ thống truyền lực th−ờng đ−ợc xác định bằng thực nghiệm cho ở bảng 3 - 1.
Bảng 3 – 1: Giá trị trung bình của hiệu suất truyền lực
Loại xe Giá trị trung bình của ηt
Ô tô du lịch
Ô tô tải với truyền lực chính một cấp Ô tô tải với truyền lực chính hai cấp Máy kéo
0,93 0,89 0,85 0,88
Ph−ơng trình (3 -1) đ−ợc biểu điễn ở dạng khai triển nh− sau: Ne = Ne (1 - ηt) + G f v cosα± G v sinα + Wv 3± g G i δ v j; (3 - 6) trong đó:
Nf = G f v cosα; với: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
α - góc dốc của mặt đ−ờng; G - Trọng l−ợng của ô tô;
trọng l−ợng của ô tô đ−ợc tính nh− sau:
G = Go + ng.Gn + Ghh; trong đó: Go - trọng l−ợng bản thân ô tô; ng - số ghế ngồi; Ghh - trọng l−ợng của hàng hoá; f - Hệ số cản lăn
Khi xe ở tốc độ nhỏ hơn 80 km/ h (22,2m/s) thì hệ số cản lăn hầu nh− không đổi, đ−ợc xác định:
f = f1 = f2 = const;
Khi tốc độ của xe lớn hơn 80 km/ h thì hệ số cản lăn sẽ thay đổi, và đ−ợc tính theo công thức thực nghiệm sau:
f = fo + ⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ + 1500 1 2 v ; trong đó:
fo - hệ số cản lăn ứng với tốc độ của xe nhỏ hơn 80 km/ h. Hệ số cản lăn cho trong bảng 1 - 2.
v - vận tốc của ô tô tính theo m/s;
khi ô tô chuyển động trên đ−ờng nhựa, bê tông thì hệ số cản lăn đ−ợc tính nh− sau: f = ( )
280032+v 32+v
;
Hệ số cản lăn có thể xác định bằng thí nghiệm trên đ−ờng hoặc trong