III. CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN TỐI ƯU HOÁ CẤU TRÚC CHU TRÌNH SỬA CHỮA
2. Thiết kế kỹ thuật 3 Thiết kế thi công.
3. Thiết kế thi công.
Thực tế qua từng thời kỳ, các giai đoạn thiết kế có sự thay đổi. Có lúc giai đoạn 1 và 2 gộp làm một và được gọi là thiết kế tiền khả thi, còn giai đoạn 3 được gọi là thiết kế khả thi.
Theo văn bản pháp qui mới nhất của Chính phủ thì việc đầu tư xây dựng cơ sở sản xuất có các giai đoạn:
- Xây dựng luận chứng kinh tế-kỹ thuật.
- Xây dựng dự án đầu tư. Trong phần này lại bao gồm thiết kế công nghệ, thiết kế kiến trúc, xây dựng và thiết kế thi công.
Như vậy để mang tính tổng quát, từ nay việc thiết kế (giai đoạn 1 và 2) được thống nhất gọi là Thiết kế công nghệ cơ sở sản xuất.
2.4. Về chọn xe tiêu chuẩn cho việc thiết kế
Từ lâu nay, chỉ khi thiết kế nhà máy sửa chữa lớn ô tô thì mới tính theo “số xe qui đổi” ra xe tiêu chuẩn, với hệ số qui đổi đã thống kê cho một số mác, kiểu xe. Xe tiêu chuẩn được chọn là 1 mác xe cụ thể vì vậy không thể đại diện lâu dài theo thời gian. Điều này vừa không thể hiện tính cập nhật, hiện đại vừa gây khó khăn cho người thiết kế.
Các loại xe ZIL 164, ZIL 130 trước kia và hiện nay được dùng làm xe tiêu chuẩn đã quá lạc hậu, hầu như không còn hoặc còn rất ít.
bảng các hệ số điều chỉnh và sau một thời gian cũng sẽ trở nên lạc hậu. Hơn nữa phương pháp này còn thiếu tính tổng quát, đầy đủ vì chưa thể hiện rõ nhiều yếu tố ảnh hưởng như: loại xe, loại động cơ dùng trên xe, cỡ trọng tải, tính phức tạp của kết cấu.
Các loại hình khác tính trực tiếp cho từng loại xe cụ thể, không qui đổi. Điều này vừa không thể hiện tính cập nhật, hiện đại vừa gây khó khăn cho người thiết kế.
Để khắc phục những bất cập trên, với kết quả nghiên cứu nhiều năm bằng thống kê-hồi qui, từ nay đề nghị khi thiết kế các loại hình cơ sở sản xuất đều tính theo xe qui đổi. Cách chọn xe qui đổi, tính toán qui đổi như sau:
- Dùng thuật ngữ “xe qui đổi” thay cho thuật ngữ “xe tiêu chuẩn”. Trường hợp tổng quát là “đối tượng qui đổi”.
- Xe qui đổi không phải là 1 mác xe cụ thể mà được định nghĩa là loại xe vận tải cỡ trung bình, động cơ xăng, có tải trọng chuyên chở là 5 tấn, có kết cấu bình thường.
Nqđ = Ntk . Kqđ
Trong đó: Nqđ - Số xe qui đổi; Ntk - Số xe thiết kế; Kqđ - Hệ số qui đổi - Hệ số qui đổi:
Kqđ = K1.K2.K3. K4 Trong đó:
+ K1 là hệ số điều chỉnh theo loại xe: * Xe du lịch (4-5 chỗ ngồi): K1 = 1,2 * Xe chở khách: K1 = 1,1
+ K2 là hệ số điều chỉnh theo tải trọng chuyên chở của xe: K2 = X.Ge/5 TCK Trong đó X: * Xe có tải trọng dưới 3 tấn: X = 1,10 * Xe có tải trọng trên 3 tấn đến 7 tấn: X = 1,0 * Xe có tải trọng trên 7 tấn: X = 0,95
+ K3 là hệ số điều chỉnh theo loại động cơ: Động cơ diesel K3 = 1,05 + K4 là hệ số điều chỉnh theo mức phức tạp của kết cấu:
K3 = 1,05 ÷ 2,0
- Các hệ số qui đổi từ tổng thành ra xe vẫn giữ nguyên như cũ.
2.5. Về việc xác định chương trình sản xuất, định mức lao động và khối lượng lao động cho cơ sở sản xuất cho cơ sở sản xuất
1. Xác định chương trình sản xuất
Để xác định số lượng đối tượng cần tác động kỹ thuật (số phụ tùng, tổng thành, xe cần sản xuất, lắp ráp, bảo dưỡng hoặc sửa chữa...) ở thời điểm nào đó trong tương lai, có thể sử dụng phương pháp ngoại suy.
Thực chất phương pháp ngoại suy là căn cứ vào quá trình diễn biến có tính quy luật đã biết của thông số nghiên cứu để dự báo giá trị của nó ở vào thời điểm cần thiết nào đó trong tương lai.
số lý thuyết. Phần lớn các trường hợp đều là kết quả của hàm thực nghiệm được xây dựng bằng phương pháp hồi quy.
Hàm đa thức bậc "n" và hàm mũ (dạng đặc biệt của hàm đa thức bậc "n") là hàm hồi quy thực nghiệm hay được sử dụng hơn cả.
Phương pháp ngoại suy, sử dụng hàm mũ để dự báo, cụ thể như sau: Nếu gọi:
+ AT, An, Aac lần lượt là số đối tượng cần tác động kỹ thuật trong tương lai, ở thời điểm bắt đầu và cuối cùng khảo sát thực tế.
+ K là hệ số gia tăng bình quân hàng năm của khoảng khảo sát. + J là thời điểm của mốc đầu khảo sát.
+ T là thời điểm cần dự báo trong tương lai.
thì: AT = P(T-1).Aac trong đó: j 1 ac n A P A − = .
Ngoài độ chính xác của chính việc xây dựng hàm hồi quy, mức độ tin cậy, độ chính xác của dự báo còn phụ thuộc vào tỷ lệ giữa khoảng nghiên cứu để xây dựng quy luật so với khoảng dự báo. Khoảng dự báo càng ngắn, trong khi khoảng nghiên cứu càng lớn thì kết quả dự báo càng tin cậy, chính xác và ngược lại. Khoảng dự báo trong tương lai không bao giờ được phép lớn hơn khoảng đã nghiên cứu để xây dựng quy luật.
2. Tính toán khối lượng lao động trong năm
CK
Định mức và khối lượng lao động cho từng loại hình tác động kỹ thuật là một trong số những vấn đề cần quan tâm trước hết khi bắt đầu thiết kế cơ sở sản xuất, cũng như sau này trong tổ chức, điều hành mọi hoạt động sản xuất, kinh doanh của cơ sở. Định mức và khối lượng lao động là hai chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật quan trọng, có liên quan chặt chẽ với nhau và bị chi phối bởi nhiều yếu tố khác. Do đó, việc tính toán những chỉ tiêu này rất phức tạp và khó chính xác.
Để giải quyết vấn đề này trong nền kinh tế thị trường, hợp lý hơn cả là tính toán theo phương pháp Thống kê - kinh tế.
Nội dung chính của phương pháp này như sau: Nếu gọi:
+ TC - Khối lượng lao động chính của cơ sở sản xuất. + NJt - Số đối tượng cần tác động kỹ thuật.
+ tJt - Định mức lao động tương ứng. + Với các chỉ số “J” và “t" là:
Đối tượng thứ “ J ” cần loại hình tác động kỹ thuật thứ “t”, J = (1÷n) và t = (1÷h)
thì: c n h j
j 1 t 1
T N
= =
=∑∑ t.tjt
thực có của cơ sở và tình hình kinh tế - kỹ thuật thực tế của thị trường: Jt m i i i 1 V N S K = = ∑
Với: V - Vốn có thể huy động của cơ sở sản xuất; Si và Ki - Lần lượt là đơn giá và tỷ lệ cần thiết của chi phí thứ “i” trong tổng số “m” yếu tố cần kể tới .
Với quan điểm trên, định mức lao động (tJt) được xây dựng trên cơ sở biểu thức sau: Jt Jt Jt C t S =
Trong đó: CJt - Chi phí cần thiết để trả cho toàn bộ công lao động hoàn thành tác động kỹ thuật thứ “t” trên đối tượng thứ “J”; SJt - Đơn giá một đơn vị thời gian lao động tương ứng.
Các giá trị Si, Ki và cả CJt, SJt được xác định bằng thống kê thực nghiệm trong thực tế theo trình tự sau:
- Thống kê số liệu về các đại lượng cần nghiên cứu tương ứng. - Kiểm tra, loại bỏ số liệu thô.
- Xác định các đại lượng đặc trưng (kỳ vọng và phương sai).
- Xấp xỉ phân phối thực nghiệm với phân phối lý thuyết, ước lượng khả năng tin cậy và đánh giá sai số.
Thay NJt, tJt vào biểu thức tính TC sẽ xác định được khối lượng lao động chính của cơ sở sản xuất với mọi loại hình tác động kỹ thuật như: chế tạo phụ tùng, lắp ráp, bảo dưỡng, sửa
chữa, chẩn đoán, kiểm định... TCK
Phương pháp này tương đối vạn năng, tổng quát áp dụng được cho cả các doanh nghiệp Nhà nước cũng như tư nhân và phù hợp với cơ chế thị trường hiện nay, tuy nhiên cần phải mất nhiều công nghiên cứu, thống kê.
2.6. Những vấn đề chung của từng loại hình
Nội dung của việc định hình hoá là vận dụng các quan điểm thiết kế mới, phù hợp hoàn cảnh kinh tế-xã hội đã đề cập ở trên và đưa ra cách tính toán nhanh, chính xác những loại hình phổ biến với mọi chương trình sản xuất khác nhau từ một số loại hình cơ sở đơn vị đã được thiết kế sẵn.
Mười loại hình cơ sở sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô có các nét đặc thù riêng cho loại hình của mình. Tuy nhiên cùng một loại hình sản xuất khi thiết kế chúng chỉ khác nhau về chương trình sản xuất (công suất), còn đều có những vẫn đề chung cần phải giải quyết đó là:
+ Vốn thời gian của cơ sở. + Quá trình sản xuất. + Định mức lao động.
2.7. Hệ số hiệu chỉnh theo chương trình sản xuất (công suất)
Mọi tính toán, thiết kế công nghệ đều xuất phát từ khối lượng lao động, từ định mức lao động và số đối tượng cần tác động kỹ thuật (chương trình sản xuất hay công suất của cơ sở). Như vậy, về nguyên tắc mọi kết quả tính toán công nghệ tỷ lệ thuận với công suất, chương trình
sản xuất. Tuy nhiên, với công suất khác nhau thì mức độ phối công, cơ khí hoá, tự động hoá hay năng suất lao độngcũng có khác nhau. Vì vậy hệ số hiệu chỉnh theo công suất Kcs được tính như sau:
Kcs = Y.Nqđ / Nđv Trong đó:
+ Nqđ - Số đối tượng qui đổi.
+ Nđv - Số đối tượng (công suất-chương trình sản xuất) của cơ sở đơn vị; + Y = (1,10 ÷ 1,20) với Nqđ < Nđv ; Nqđ càng nhỏ, Y càng chọn lớn; + Y = (0,95 ÷ 0,80) với Nqđ > Nđv ; Nqđ càng lớn, Y càng chọn nhỏ.
Trên cơ sở lý luận trên đề tài đã thiết kế định hình 5 loại hình, chia thành 2 nhóm cơ sở sản xuất phổ biến: Chuyên môn hoá và công cộng.
III. KẾT LUẬN
Đề tài đã:
1. Xây dựng một phương pháp thiết kế mới tổng quát, áp dụng được cho mọi loại hình cơ sở sản xuất, đúng qui định hiện hành của Nhà nước, Chính phủ, Bộ, Ngành; xuất phát từ điều kiện kinh tế-xã hội thực tế ở Việt Nam, có thể sử dụng lâu dài vẫn đảm bảo tính hiện đại, cập nhật.
2. Thiết kế định hình những cơ sở sản xuất cơ bản phổ biến hiện nay theo modul, sẵn sàng cung cấp các thiết kế mẫu nhanh chóng, hợp lý cho thực tế khi có nhu cầu. Việc này đảm bảo tính khoa học, thống nhất trong thiết kế, xây dựng cơ sở sản xuất của ngành công nghiệp ô tô và góp phần giảm chi phí ngoại tệ cho việc mua và thuê thiết kế của nước ngoài.
CK
3. Xuất phát và được kiểm chứng từ thực tế hoạt động Khoa học công nghệ, đã được nghiệm thu thiết kế công nghệ trong xây dựng Dự án xây dựng công trình “Nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô phục vụ lực lượng vũ trang và các ngành kinh tế" cho Công ty cơ khí ô tô, xe máy Thanh Xuân, Bộ Công an; đã nhận được sự đóng góp ý kiến sát thực của nhiều cơ sở sản xuất.
Rất mong nhận được sự quan tâm, hợp tác của các tập thể, cá nhân.
Tài liệu tham khảo
[01]. Nguyễn Đức Tuấn, “Phương pháp mới xác định định mức và khối lượng lao động trong ngành ô tô” - Tạp chí Giao thông vận tải số 6/1999.
[02]. Nguyễn Đức Tuấn “Kiểm định, chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa PTCGĐB và an toàn giao thông”, Tạp chí Giao thông vận tải số 10/2000.
[03]. Nguyễn Đức Tuấn “Sử dụng phương pháp ngoại suy trong công tác dự báo”, Tạp chí Giao thông vận tải số 11/2003.
[04]. Nguyễn Đức Tuấn “Cần định hướng về tỷ trọng các loại hình trong công nghiệp ô tô ở Việt Nam”, Báo KH&ĐS số 29/1999.
[05]. Nguyễn Đức Tuấn “Thiết kế cơ sở sản xuất”’ -Bài giảng đại học, Trường ĐHGTVT-02/2004. [06]. Nguyễn Đức Tuấn “Đề tài cấp Bộ cùng tên”, Trường ĐHGTVT-12/2006.
[07]. “ Proektirovanhie predpriatyi avtomobilnovo transporta”, L.N. Davydovich, Moskva 1967. Bản tiếng Nga.
[08]. “ Parking”, Baker G, Funaro B, NewYork 1987.