2. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ GIAO NHẬN CỦA CÔNG TY DHL
2.1.2Giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận Việt Nam
Với doanh số hàng tỷ USD, dịch vụ logistics rất hấp dẫn các nhà đầu tư và họ đang đầu tư và kinh doanh sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các doanh nghiệp trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này, nguồn lợi lớn từ dịch vụ logistics (tiếng Anh có nghĩa là hậu cần) đang chảy vào túi các đại gia nước ngoài, doanh nghiệp Việt Nam đang làm thuê trên sân nhà. Đây là hướng phát triển không thể khác nếu các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải muốn đứng vững trước hội nhập. Tuy nhiên, đây không phải là chuyện dễ bởi Logistic ở Việt Nam mới dừng ở mức sơ khởi và quan trọng hơn, chúng ta chưa có đủ nguồn lực để phát triển, nguồn lực ở đây, đáng kể là nguồn nhân lực.
Theo Ông Hồ Kim Lân - Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển nhận định, Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ chi phí logistics chiếm khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%.
Nếu như ở Việt Nam, logistics còn là một ngành mới mẻ thì trên thế giới đã là một dịch vụ hoạt động lâu năm với nhiều tập đoàn hoạt động với quy mô toàn cầu như: Maersk Logistics, Mitsui OSK, APL... Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ, ông Lân nhấn mạnh.
Với một nền sản xuất phát triển mạnh mẽ, nhu cầu xuất nhập khẩu tăng cao. Nếu chỉ tính theo tỷ lệ trên đây thì phí dịch vụ logistics trên thị trường Việt Nam có một doanh số khổng lồ và hứa hẹn tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ. Ông Nguyễn Tương - chuyên viên cao cấp UN ESCAP cho biết, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6- 11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ
Trong khi đó, ông Bùi Văn Trung cho biết, hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được
với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu.
Ông Phạm Mạnh Cường, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam nói, chúng ta mới chỉ làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các DN nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói, trong khi DN trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường chúng ta, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và ăn nên làm ra rên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho chính các DN trong nước.
Vì thế Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ.
Hơn nữa chúng ta cần:
Thứ nhất: Xây dựng và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, hệ thống cầu cảng, bến bãi nói riêng cho cả ngành hàng không và hàng hải và đường săt. Sự thay đổi tư tưởng của Đảng và Nhà nước trong việc phát triển kinh tế thể hiện bằng chính sách “Đổi Mới” đã tạo một bước ngoặt lịch sử, có thể nói là một bước nhảy tiến bộ đối với nền kinh tế Việt nam sau 20 năm từ 1986 đến nay. Tuy nhiên phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng
ở Việt nam vẫn còn chưa phát triển kịp cùng với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn là lạc hậu. Việc phát triển tốt hệ thống giao thông sẽ tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển. Đó là sự kết nối hài hoà giữa vận tải bằng đường bộ-hàng không-đường sắt và đường biển. Việc hoàn tất dự án nâng cấp và xây mới nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất vào cuối năm nay 2007 là một sự phát triển nhảy vọt trong lĩnh vực vận tải hàng không. Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng hàng không Tân Sơn Nhất sẽ tăng mạnh. Cũng như việc hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, chính phủ nên xây dựng các cảng biển tầm cỡ quốc tế tại HảI Phòng hoặc Thành phố Hồ Chí Minh. Việc này không khó, nếu Việt nam không đủ trình độ để xây dựng các cảng nước sâu và hiện đại thì ta có thể thực hiện theo cách liên doanh với công ty nước ngoài hoặc đấu thầu trực tiếp, mời gọi các nhà thầu nước ngoài. Một khi đã xây dựng được hệ thống cảng biển hiện đại thì rất có thể Việt nam sẽ là một trạm trung chuyến lớn (HUB) của thế giói.
Đối với ngành đường sắt ta cũng nên xoá bỏ thế độc quyền để tạo điều kiện cạnh tranh bình đẳng hơn. Việt Nam có hơn 1700 km chiều dài đường sắt, từ Lạng Sơn đến Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng có thể nói việc vận tải bằng đường sắt chưa mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế. Chừng nào ngành vận tải đường sắt còn độc quyền thì nó còn chậm phát triển. ở Việt nam, hiếm có doanh nghiệp Logistics nào có lĩnh vực kinh doanh là vận tải đường sắt
Thứ hai: Xây dựng một trường đại học nếu có thể hoặc ít nhất xây dựng một khoa Logistics học trong trường Đại học Hàng Hải hoặc Đại học Kinh tế. Đây là một việc hết sức cần thiết tạo điều kiện nghiên cứu và phát triển ngành Logistics ở Việt nam đã đến lúc nó phải được nghiên cứu đúng mức so với tầm quan trọng của nó.
Thứ ba: Thành lập hiệp hội Logistics Việt nam. Cách nay hàng chục năm Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty
vận tảI biển, hãng hàng không, công ty Logistics thành một chuỗi dịch vụ thống nhất theo mô hình One-Stop Shop (chỉ dừng chân một lần là có thể mua được tất cả). Nước này cũng đã chuyển đổi Hiệp Hội Giao Nhận thành Hiệp Hội Logistics, điều này thể hiện sự phát triển vượt bậc của ngành Logistics Singapore. Đối với Việt nam, tới nay chúng ta mới chỉ có Hiệp Hội Đại Lý Và Môi Giới Hàng Hải Việt Nam và Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Để nâng cao nhận thức của các thành viên trong hội, thúc đẩy sự phát triển của ngành Logistics Việt nam và xây dựng những chiến lược tổng thể và dài hạn thiết nghĩ chúng ta nên thành lập hiệp hội Logistics Việt nam trên cơ sở kế thừa của những thành tựu đã đạt được. Tuy muộn nhưng chúng ta nên học tập theo kinh nghiệm của Singapore.
Thứ tư: Nên thành lập một tổng công ty về lĩnh vực Logistics ở Việt nam
Chúng ta đã có các tập đoàn lớn như Bưu Chính Viễn Thông, Dầu Khí, Hàng Không, Điện Lực vv. Chính vì sự lớn mạnh của các tập đoàn này mà các tập đoàn nước ngoài có ít cơ hội thống trị các thị trường, các lĩnh vực quan trọng ở Việt nam. Vì vậy nếu ở Việt nam có một tập đoàn Logistics thì chắc chắn thị trường Logistics nội địa sẽ do các công ty Việt nam kiểm soát và các tập đoàn nước ngoài sẽ khó có cơ hội làm chủ thị trường Logistics Việt nam. Việc thành lập tổng công ty Logistics Việt Nam có thể bằng cách sáp nhập những công ty giao nhận vận tải nhà nước lại với nhau hoặc thành lập dưới sự giám sát của bộ chủ quản sau đó cổ phần hoá. Muốn hy vọng các công ty Logistics Việt nam có thể vươn ra thị trường quốc tế thì điều kiện trước tiên là phải vững mạnh ở thị trường sân nhà trước. Suy cho cùng thì các nước trong khu vực Đông Nam A cũng có tình trạng tương tự như Việt nam là để các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới chiếm
phần lớn miếng bánh Logistics ngay trên sân nhà. Thậm chí ngay trên sân nhà như Việt nam thì các công ty Logistics trong nước cũng chỉ được một phần nhỏ của miếng bánh mà thôi.
Thứ năm: Xây dựng cơ sở dữ liệu công nghệ thông tin phục vụ cho cộng đồng Logistics Việt nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.. Phải nói rằng cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin của Việt nam nói chung, ngành Logistics nói riêng còn nhiều bất cập. Các trang web của các cơ quan chuyên ngành Logistics chưa thực sự mạnh, chưa thực sự hỗ trợ nhiều cho doanh nghiệp, dữ liệu thông tin còn chưa phong phú, chưa đáp ứng thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Nhiều khi các trang web ở nước ngoài lại chứa đựng nhiều thông tin về Việt nam hơn hẳn những website trong nước. Đặc biệt các công ty trong nước thì chỉ dừng lại ở việc giới thiệu về công ty mình, những dịch vụ mà mình có. Những tiện ích dành cho khách hàng như hệ thống (Track and Trace) tìm kiếm cơ sở dữ liệu của lô hàng hầu như không doanh
nghiệp nào làm được.
Phải xây dựng hệ thống thông tin hiện đại, cơ sở dữ liệu phảI mạnh để nó thật sự giúp ích là cầu nối giữa cộng đồng Logistics Việt nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Việc đào tạo nguồn nhân lực cho ngành này mới chỉ dừng ở mức vài cuộc hội thảo, vài khóa đào tạo ngắn hạn (chủ yếu là do Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam tổ chức hoặc tranh thủ các nguồn tài trợ nước ngoài để mở các khoá đào tạo ngắn hạn). Quả không ngoa một chút nào khi nói, hoạt động này ở nước ta hiện nay cũng chỉ như muối bỏ bể, không thấm tháp gì so với nhu cầu. Để khắc phục tình trạng này, trước mắt nên chăng chúng ta cần tổ chức thêm nhiều lớp bồi dưỡng kiến thức Logistic trong nước và nước ngoài thông qua các tổ chức như Uỷ ban kinh tế và xã hội châu á - Thái Bình Dương
(ESCAP), Tổ chức thương mại thế giới (WTO), Hiệp hội giao nhận châu á (AFFA), Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)...
Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic đã qua. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic.
Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
3.Kiến nghị đối với Công ty DHL.