4. Đánh gía tổng hợp về tình hình phát triển dịch vụ giao nhận của công ty DHL trong giai đoạn 2006-
4.3. Nguyên nhân khách quan
Ngành Hàng hải Việt Nam đang phát triển nhanh nhưng vẫn còn một số tồn tại: Đội tàu biển nhỏ về số lượng và chưa cân đối về chủng loại tàu (tính đến 31/12/2007, đội tàu biển Việt Nam có 1.199 tàu với tổng dung tích gần 3 triệu GT và trọng tải toàn phần xấp xỉ 4,4 triệu DWT, trong đó chủ yếu là tàu chở hàng rời, hàng bách hóa, số lượng tàu container còn quá ít); năng lực của các cảng biển hạn chế, chưa có cảng trung chuyển quốc tế, tàu container chuyên chở hàng hóa đến cảng Việt Nam là loại tàu feeder nên giá cước chuyên chở cao; giá các dịch vụ hàng hải còn chưa cạnh tranh…
Theo tính toán, dịch vụ logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 15- 20% GDP, trong khi đó ở các nước phát triển là 8-10% GDP. Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng trong dây chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng 40-60% chi phí logistics. Ngành Dịch vụ logistics của Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Phần lớn mạng lưới dịch vụ logistics được thực hiện thiếu gắn kết và đồng bộ. Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống vận tải bằng đường biển, hàng không, đường bộ cũng như kho bãi đã ảnh hưởng tới việc phát triển có hiệu quả dịch vụ logistics. Ngoài ra, các công ty cung ứng dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải còn nhỏ và khả năng chuyên môn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ và không nhất quán ở các cấp, các ngành cũng góp thêm phần khó khăn cho loại hình dịch vụ này phát triển.
Hiện cả nước có khoảng 900 công ty làm các dịch vụ logistics, tuy vậy quy mô doanh nghiệp nhỏ lại yếu kém trong ứng dụng công nghệ thông tin một yêu cầu quan trọng của dịch vụ logistics-nên khả năng cạnh tranh yếu, trong khi cạnh tranh trong lĩnh vực này tại thị trường Việt Nam ngày càng gay gắt vì đã hiện diện nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu. Các công ty này có lợi thế về mạng lưới toàn cầu, tài chính mạnh và vượt trội hơn các công ty của Việt Nam về trình độ thông tin và hệ thống quản lý hiệu quả nhờ nguồn nhân lực chất lượng cao. Hơn nữa mặc dù có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door.
Để có thể thực hiện những nghĩa vụ như vậy, trước hết họ phải là nhà kinh doanh vận tải đa phương thức (cho dù thực ra chỉ là người vận tải trên danh nghĩa). Sự phát triển để đảm nhận thêm một số hoạt động khác như lắp ráp, bảo quản phân phối mà nhà kinh doanh vận tải đa phương thức chuyển hóa thành nhà cung cấp dịch vụ logistics thực sự (LSP)
Theo quan điểm này và so sánh với cách phân loại theo cấp độ hoặc theo các gọi 1PL, 2PL, 3PL, 4PL thì chỉ các doanh nghiệp 3PL, 4PL mới đảm nhận được vận tải đa phương thức theo đúng nghĩa.
Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2007 là 181,12 triệu tấn, trong đó hàng container là 49,29 triệu tấn (4.489.165 TEU).
Hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỷ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Cơ sở hạ tầng chưa phát triển kịp cùng với sự phát triển của nền kinh tế
nếu không muốn là lạc hậu. Việc phát triển không tốt hệ thống giao thông sẽ
hạn chế điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển. Đó là sự kết nối
không hài hoà giữa vận tải bằng đường bộ-hàng không-đường sắt và đường biển. Việt Nam có hơn 1700 km chiều dài đường sắt, từ Lạng Sơn đến Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng có thể nói việc vận tải bằng đường sắt chưa mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế. Chừng nào ngành vận tải đường sắt còn độc
quyền thì nó còn chậm phát triển. ở Việt nam, hiếm có doanh nghiệp Logistics nào có lĩnh vực kinh doanh là vận tải đường sắt
Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Các doanh nghiệp ngành hiện chưa liên kết với nhau trong kinh doanh, điều đặc biệt cần thiết trong bối cảnh cạnh tranh mạnh mẽ sau khi VN gia nhập Tổ chức thương mại thế giới, Những phương tiện trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, an ninh an toàn, đèn chiếu sáng... đều còn hết sức thô sơ. Sự yếu kém đều diễn ra tương tự ở các cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ
Hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là cảng có năng lực trung chuyển container quốc tế. Chỉ tính riêng việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước phải trung chuyển qua các cảng ở Hồng Kông, Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ mỗi năm
Chúng ta thiếu cảng nước sâu để trung chuyển quốc tế, nên hàng xuất khẩu của Việt Nam buộc phải gom lại, dùng tàu chở sang các cảng trung chuyển trong khu vực Singapore hay Hồng Kông rồi mới đi ra quốc tế”, Do vậy, gần như bình quân một container hàng xuất khẩu của Việt Nam xuất đi thì doanh nghiệp trong nước phải trả thêm cước phí gom hàng sang cảng trung chuyển khoảng 400 đô la Mỹ
Phát triển cảng biển bao gồm việc phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi, cảng thông quan nội địa (ICD), đầu tư các phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hàng hoá trong cảng cũng như phương tiện vận chuyển hàng hoá từ ICD đến cảng và ngược lại, áp dụng các công nghệ thông tin. Phát triển
logistics cũng gắn với quá trình phát triển hàng hải, với sự phát triển của phương thức vận chuyển bằng container, đáp ứng yêu cầu nhanh chóng, an toàn và hiệu quả. Các cảng cần đầu tư, hiện đại hóa để đủ sức tiếp nhận các tàu container thế hệ mới phù hợp với xu hướng phát triển hàng hải của thế giới
Trong lĩnh vực giao thông vận tải, đường sắt, đường bộ, đường sông... cũng phải phát triển theo hướng này để đồng bộ hoá các khâu trong quá trình vận chuyển, giảm chi phí dịch vụ logistics, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá và dịch vụ Việt Nam.
Còn có một sự thật đáng buồn hơn là đến giờ Việt Nam vẫn chưa có một chiến lược phát triển logistics. Vai trò của các hiệp hội trong việc giúp các doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro trong hoạt động logistics gần như con số
0.Cách nay hàng chục năm Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công
ty vận tảI biển, hãng hàng không, công ty Logistics thành một chuỗi dịch vụ thống nhất theo mô hình One-Stop Shop (chỉ dừng chân một lần là có thể mua được tất cả). Nước này cũng đã chuyển đổi Hiệp Hội Giao Nhận thành Hiệp Hội Logistics, điều này thể hiện sự phát triển vượt bậc của ngành Logistics Singapore. Đối với Việt nam, tới nay chúng ta mới chỉ có Hiệp Hội Đại Lý Và Môi Giới Hàng Hải Việt Nam và Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ
Nguồn nhân lực của ngành logistics đang thiếu hụt trầm trọng cả về số lượng lẫn chất lượng. Thiếu kiến thức nên khả năng xây dựng hệ thống dữ liệu, phân tích trạng thái logistics còn nhiều bấp cập, khiến rủi ro trong logistics của Việt Nam khá cao.