Trên hình 28 mô tả kết cấu truyền lực chính và bộ vi sai cầu trước.
Truyền lực chính này là loại truyền lực chính kép. Bánh răng chủ động và bánh răng bị động trung gian đều là bánh răng côn răng xoắn.
Trục chủ động của truyền lực chính (16) quay trơn hai ổ bi côn (14) và một ổ bi trụ. Các ổ bi này lắp chặt với vỏ cầu. Một đầu trục truyền lực chính có gắn mặt bích (13) thông qua then hoa để nhận mô men xoắn từ trục các đăng ra cầu trước. Một đầu còn lại tựa trên ổ bi kim. Trên trục chủ động, bánh răng côn răng xoắn ăn khớp với trục bằng then hoa.
Trên trục trung gian (19), bánh răng trụ trung gian răng xoắn (9) được chế tạo liền trục và luôn ăn khớp với bánh răng bị động (3) trên vỏ vi sai (18). Trục trung gian quay trơn trên hai ổ bi côn (8) và một ổ bi trụ. Bánh răng côn răng xoắn (15) nối cứng với trục bằng then hoa.
Phần vỏ vi sai (18) và bánh răng bị động (3) được làm rời và chúng được lắp ghép với nhau bằng đai ốc.
Bộ vi sai gồm bốn bánh răng hành tinh quay trơn trên trục chữ thập và quay quanh hai bánh răng mặt trời là hai bánh răng bán trục. Bánh răng bán trục lắp với bán trục bằng then hoa. Phía sau lưng các bánh răng côn này có đệm tỳ để có thể điều chỉnh được sự ăn khớp.
Hình 28: Kết cấu truyền lực chính và bộ vi sai cầu trước.
Chú thích:
1-Ổ lăn côn bán trục. 2-Đệm điều chỉnh bán trục. 3-Bánh răng bị động truyền lực chính. 4-Trụcï chữ thập. 5-Bánh răng mặt trời.. 6-Bánh răng hành tinh. 7-Bán trục. 8-Ổ lăn côn trục bị động truyền lực chính kép 9-Bánh răng bị động. 10-Đệm điều chỉnh truyền lực chính 11-Cốc truyền lực chính. 12-Phớt làm kín. 13-Mặt bích. 14- Ổ lăn côn truyền lực chính. 15-Bánh răng chủ động truyền lực chính. 16-Trục chủ động. 17-Nút thông hơi.18- Vỏ vi sai. 19- Trục bị động truyền lực chính
Sở dĩ người ta sử dụng bộ bánh răng côn răng xoắn cho truyền lực chính vì chúng có những ưu điểm nhất định. Số răng thấp mà vẫn ăn khớp tốt và đủ bền, nên đảm bảo kích thước cầu xe nhỏ trong khi tỷ số truyền lớn. Khả năng truyền lực loại này tốt vì hệ số trùng khớp cao. Làm việc êm dịu vì ăn khớp từ từ theo chiều dài răng. Ở các đầu răng không có hiện tượng trượt nên mòn ít và mòn đều.
Tuy nhiên, nhược điểm của bộ bánh răng này là khi ăn khớp phát sinh lực dọc trục. Khắc phục hiện tượng này,người ta dùng ổ lăn côn,ở bánh răng chủ động, hướng xoắn của răng ngược với chiều quay của trục khi xe chuyển động tịnh tiến để khi xe chạy không xảy ra hiện tượng kẹt bánh răng.
Hình 29: Bố trí ổ lăn trên trục chủ động truyền lực chính.
Vì độ cứng vững của bánh răng chủ động truyền lực chính phụ thuộc chủ yếu vào ổ đỡ gần bánh răng côn, đường kính ổ trục tại gối đỡ, khoảng cách giữa các gối đỡ và độ công xôn của trục nên người ta sử dụng ổ lăn côn và ổ lăn trụ thay cho ổ lăn cầu và bố trí hai ổ lăn côn có các đỉnh côn hướng vào nhau để giảm trị số công xôn và tăng khoảng cách gối đỡ. Bố trí thêm ổ lăn trụ ở cuối trục chủ động tăng thêm độ cứng vững cho bánh răng chủ dộng truyền lực chính.
Độ cứng vững của bánh răng côn phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng cách giữa các điểm tựa và sự phân bố tải trọng lên các ổ bi, vỏ cầu đặt trên ổ lăn côn và ổ lăn côn có các đỉnh côn hướng quay ra ngoài để làm giảm khoảng cách từ tâm ổ lăn tới bánh răng.
Để tăng độ cứng vững cho bánh răng bị động, ở vỏ vi sai có các gân cứng. Để đảm bảo độ cứng vững bánh răng theo chiều lực dọc trục ,phía sau bánh răng gần vị trí ăn khớp có bố trí đệm tỳ.
Cầu chủ động dẫn hướng xe Zil – 131 ngoài chức năng, nhiệm vụ của một cầu chủ động nó còn phải thực hiện nhiệm vụ dẫn hướng. Có nghĩa là nó kết hợp với hệ thống lái để thực hiện quá trình lái xe theo sự điều khiển của người lái.
Hình 30: Sơ đồ kết cấu cụm cácđăng đồng tốc ở cầu trước xe Zil-131.
Chú thích:
1-Moay ơ bánh xe. 2-Bích đầu bán trục. 3-Ngõng lắp ổ moay ơ bánh xe. 4-Vỏ bảo vệ đường ống dẫn khí nén. 5-Rãnh dẫn khí. 6-Van khí nén. 7-Đai ốc ngoài. 8-Đai ốc trong. 9-Vòng khóa. 10-Đường ống dẫn khí nén. 11-Phớt phía ngoài. 12-Đường ống dẫn khí tới cụm chi tiết làm kín khí.13, 21-Phớ.t 14-Đai ốc. 15-Giá đỡ trục quay của cam phanh. 16-Ống nối góc. 17-Nắp. 18-Đòn lái ngang. 19-Đệm điều chỉnh. 20-Phớt của vỏ khớp các đăng. 22-Bán trục. 23-Vỏ các đăng. 24- Phớt của bán trục. 25. Vỏ cầu. 26.Vòng tì của nạng các đăng. 27. Khớp các đăng đồng tốc. 28. Vỏ bảo vệ. 29-Vỏ ngoài của khớp các đăng. 30- Đệm điều chỉnh phái dưới. 31- Nắp dưới của vỏ khớp các đăng. 32- Các chi tiết của cụm làm kín khí nén. 33- Nút. 34- Phớt bên trong của moay ơ bánh xe.
Trên hình 30 là sơ đồ kết cấu cụm các đăng đồng tốc cầu trước, bánh xe dẫn hướng nhận được mô men xoắn từ vi sai truyền tới qua khớp các đăng đồng tốc (27), vừa có thể quay quanh chốt trụ đứng qua các ổ lăn côn được lắp hai
đầu chốt, khi người lái tác dụng lên hệ thống lái chuyển tác động đến đòn lái ngang (18) .
Khớp các đăng này có hai nạng được làm liền trục ,ở mỗi nạng được gia công bốn rãnh cong đối xứng với nhau, khi lắp ghép ở phần giữa các rãnh của hai nạng được được đặt các viên bi truyền lực. Để xác định vị trí tương đối giữa hai nạng người ta đặt giữa hai nạn một viên bi định vị .
Trong quá trình làm việc của khớp cácđăng với một chiều quay của trục chủ động ,mô men xoắn được truyền giữa hai nạn qua hai viên bi truyền lực, ở chiều quay ngược lại thì mô men được truyền qua hai viên bi còn lại.
Khi góc giữa hai trục thay đổi, các viên bi truyền lực sẽ dịch chuyển trong các rãnh của nạng. Do các rãnh trên nạng có bán kính cong bằng nhau và khoảng cách từ tâm của nạng và tâm của khớp bằng nhau nên ta có thể chứng minh
được : Tâm các viên bi truyền lực luôn nằm trong mặt phẳng phân giác của góc tạo bởi giữa hai đường tâm của các trục, vì vậy tốc độ góc của hai trục luôn bằng nhau.
6.2.Kết cấu và nguyên lý cầu giữa và cầu sau: 6.2.1.Nguyên lý hoạt động cầu giữa và cầu sau:
Đối với cầu giữa:
Mô men xoắn từ trục ra của hộp phân phối qua trục các đăng đến trục chủ động của truyền lực chính kép. Tại đây,mô men được truyền đến trục trung gian thông qua các bánh răng côn ăn khớp được lắp trên hai trục đó.
Trên trục trung gian có bánh răng trụ răng nghiêng luôn ăn khớp với vỏ vi sai, có nhiệm vụ truyền mô men đến bộ vi sai. Mô men từ vỏ vi sai được truyền qua các bánh răng hành tinh rồi đến bánh răng bán trục đi ra dẫn động bánh xe.
Đối với cầu sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Nguyên lý hoạt động của cầu sau tương tự như cầu giữa nhưng chỉ khác ở chỗ là mô men đầu ra của trục chủ động truyền lực chính cầu giữa là mô men đầu vào cho trục chủ động truyền lực chính cầu sau thông qua các đăng truyền động.