III. Các giải pháp và kiến nghị
1. Kiến nghị đối với Nhà nớc và các cơ quan hữu quan
1.4. Giành "quyền vận tải" cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập
khẩu Việt Nam
Trong hợp đồng ngoại thơng có quy định nhiều điều khoản khác nhau trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp cớc phí vận tải và có trách nhiệm chuyên chở hàng hóa đợc gọi là bên "giành đợc quyền về vận tải" hay "quyền về thuê tàu" nếu vận chuyển bằng đờng biển. Việc lựa chọn ngời chuyên chở trong vận tải biển có ý nghĩa rất to lớn:
- "Giành đợc quyền về thuê tàu" trớc hết cho phép sử dụng một cách tốt nhất lực lợng tàu buôn trong nớc, tác động vào thị trờng giá cớc thuê tàu nhằm ổn định hoặc giảm cớc phí thuê tàu trên thị trờng giá cớc thuê tàu. Ngoài ra có thể chủ động trong việc thực hiện thông lệ quốc tế về vận tải là 40 - 40 - 20 đợc coi nh là quốc sách của các quốc gia, góp phần thực hiện chính sách đẩy mạnh hàng hóa xuất khẩu.
- Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê tàu, giao nhận, bảo hiểm Nh… vậy ngoại thơng đã tạo điều kiện để phát triển lực l-
ợng tàu buôn trong nớc và góp phần tăng thu ngoại tệ liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa ngoại thơng.
- "Giành đợc quyền vê thuê tàu" sẽ giành đợc thế chủ động trong tổ chức chuyên chở và giao nhận, khai thác đợc thị trờng giá cớc thuê tàu một cách có lợi nhất kể cả khi bắt buộc phải đi thuê tàu của nớc ngoài để chuyên chở…
Nhng một thực tế hiện nay là 80 - 90% số thơng vụ các doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng theo điều kiện cơ sở giao hàng là xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF. Nguyên nhân do:
- Xuất FOB, nhập CIF làm đơn giản hóa quá trình thực hiện hợp đồng xuất nhập khẩu nên các doanh nghiệp Việt Nam đã áp dụng ngay từ khi bắt đầu tham gia buôn bán trên thị trờng thế giới và đến nay đã trở thành thói quen. Điều này khiến cho khách hàng nớc ngoài khi giao dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán giá CIF và hỏi mua giá FOB. - Các doanh nghiệp Việt Nam nói chung đều ở trong tình trạng thiếu vốn,
nên không đủ điều kiện thanh toán cớc phí vận tải và mua bảo hiểm cho hàng hóa.
- Nói chung cán bộ nghiệp vụ còn cha nắm vững về nghiệp vụ ngoại thơng nên đã hiểu sai về các điều kiện giao hàng: họ nhầm rằng bán hàng theo giá FOB thì giao hàng tại cảng bốc còn mua hàng theo giá CIF thì giao hàng tại cảng dỡ hàng cuối cùng, do đó "xuất khẩu theo giá FOB thì an toàn hơn và đợc thanh toán nhanh hơn xuất khẩu theo điều kiện CIF" và "nhập khẩu theo giá CIF thì an toàn hơn và thanh toán cho bạn hàng chậm hơn nhập khẩu theo điều kiện FOB".
Nhng rõ ràng theo Incoterm thì xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thì điểm chuyển rủi ro cũng là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Việc thanh toán
tiền hàng sớm hay muộn là tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hai bên ghi cụ thể trên hợp đồng chứ không phụ thuộc vào điều kiện FOB hay CIF.
- Yếu kém về nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm cũng là một trong những nguyên nhân khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam né tránh và nhờng lại quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho khách hàng nớc ngoài; mặt khác mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với các công ty giao nhận vận tải và công ty bảo hiểm cũng cha đợc thiết lập một cách bền vững để lựa chọn ngời vận tải - bảo hiểm chắc chắn cho hàng hóa xuất nhập khẩu của mình.
- Nhìn chung đội tàu Việt Nam còn trong tình trạng lạc hậu, tỉ lệ tự động hóa và chuyên dụng hóa của tàu biển Việt Nam còn rất thấp, tuổi tàu già so với mức bình quân của thế giới (12 - 14 năm). Trang thiết bị vận chuyển lạc hậu nên chi phí vận chuyển và yếu tố rủi ro quá cao cha kể đến yếu tố không đảm bảo tiêu chuẩn hàng hải. Cớc phí vận tải của các đội tàu nớc ngoài thờng thấp hơn cớc phí vận tải của Việt Nam vì năng lực chuyên chở của một tàu nớc ngoài lớn hơn tàu của Việt Nam rất nhiều, hơn nữa những tàu nớc ngoài đang hoạt động tại Việt Nam hầu hết đã đợc khấu hao xong. Đây cũng là một trong những lý do quan trọng khiến cho các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh đợc với các hãng tàu nớc ngoài, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam thờng nhờng quyền vận tải cho các đối tác nớc ngoài vì đội tàu của họ có khả năng chuyên chở lớn hơn và an toàn hơn cho dù giá cớc có cao hơn.
Việc lựa chọn các điều kiện thơng mại nh vậy khi mua bán ngoại thơng của các doanh nghiệp Việt Nam không có lợi ở tầm vĩ mô lẫn vi mô.
• ở tầm vĩ mô:
- Không tạo điều kiện thuận lợi để gia tăng doanh số dịch vụ cho các hãng giao nhận vận tải và hãng bảo hiểm của Việt Nam.
• ở tầm vi mô:
- Giảm khả năng tự cân đối ngoại tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu phải chi phí ngoại tệ nhiều vì khi thuê phơng tiện vận tải doanh nghiệp có thể trả bằng nội tệ.
- Doanh nghiệp bị động với phơng tiện vận tải, hậu quả có thể phải trả thêm những chi phí phát sinh nh chi phí lu kho, trả lãi suất…
- Bị mất đi các khoản hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho ngời thuê dịch vụ của họ.
- Gặp khó khăn khiếu nại đòi bồi thờng nếu có tranh chấp xảy ra giữa doanh nghiệp nhập khẩu với các hãng tàu nớc ngoài…
Vì những bất lợi trên nên khuyến cáo các doanh nghiệp Việt Nam thay đổi khi xuất khẩu nên chọn điều kiện nhóm C, khi nhập khẩu nên chọn điều kiện của nhóm F. Muốn làm đợc điều này thì bản thân doanh nghiệp phải chuẩn bị các điều kiện:
- Nâng cao trình độ ngoại ngữ và nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu, trong đó có nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm.
- Học và hiểu đúng về Incoterm
- Nâng cao thế và lực trong kinh doanh để giành đợc chủ động trong lựa chọn điều kiện thơng mại có lợi.
Về phía Nhà nớc thiết nghĩ cũng cần phải có những biện pháp để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu "giành quyền vận tải" bằng cách phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật vận tải biển, đặc biệt tập trung vào phát triển đội tàu buôn và phát triển cảng biển của Việt Nam theo hớng:
- Tăng nhanh đội tàu buôn: đội tàu buôn sẽ bao gồm các loại tàu hiện đại, trọng tải trung bình lớn. Phát triển nghành công nghiệp đóng tàu, tiến tới tự đóng đợc các loại tàu có trọng tải lớn phục vụ cho nhu cầu trong nớc và có khả năng xuất khẩu.
- Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống các cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng mới hiện đại, nhất là cảng nớc sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tàu lớn.
Nhìn chung Việt Nam có tiềm năng xây dựng đợc những cầu cảng, cầu tàu tầm cỡ quốc tế vì dọc theo bờ biển Việt Nam có thể xây dựng đợc những cầu tàu nhô ra ngoài khơi, và những cảng tiếp nhận đợc tàu 50.000 tấn đến 500.000 tấn. Đó là hệ thống cảng và cầu tàu nằm trên tuyến đờng hàng hải chính của các nớc Nhật, Nga, Hàn Quốc, Hồng Kông, Trung Quốc giao… lu với các nớc trong khu vực Đông Nam á, ấn Độ, các nớc châu Âu.
ủy ban kinh tế khu vực châu á Thái Bình Dơng của Liên Hợp quốc đã dự báo khối lợng hàng hóa vận chuyển bằng container hàng năm sẽ tăng 7,1%. Đây sẽ là cơ hội tốt cho những nớc có lợi thế về xây dựng và phát triển cảng biển nh Việt Nam.
Theo một nhà phân tích của Công ty môi giới vận tải biển của Na Uy (MBI - Maritime Broker and Investors): "Việt Nam chỉ cần lập chợ trên biển với các thủ tục đơn giản, phí hoa chi vừa phải để điều phối hàng hóa đi các nơi trên thế giới là đủ giàu". (Nh kinh nghiệm của Singapore - một nớc có hệ thống cảng trung chuyển đứng đầu thế giới, mỗi năm chuyển tải từ 300 - 400 triệu tấn hàng hóa).
Nếu chúng ta xây dựng đợc hệ thống các cảng chuyên dùng có tầm cỡ quốc tế, đủ khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải nặng thì lợng phí trung chuyển thu đợc có thể ngang với lợng kim ngạch xuất khẩu gạo và
dầu thô - hai mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Đây là cơ hội tăng doanh số cho các hãng giao nhận vận tải biển của Việt Nam.
Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải hiện nay tỉ lệ hàng xuất khẩu của Việt Nam đi nớc ngoài bằng đội tàu trong nớc chỉ chiếm 15%, tỉ lệ hàng nhập khẩu vận chuyển bằng đội tàu trong nớc là 14%, một con số khá khiêm tốn. điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của đội tàu trong nớc quá yếu, thị trờng vận tải ngoại thơng do các công ty tàu biển nớc ngoài thao túng. Trong cơ cấu giá CIF, các doanh nghiệp ngoại thơng chỉ thu đợc phần C (cost), phần F (freight) chỉ thu đợc khoảng 10 - 15% còn lại là nớc ngoài hởng trọn. Nếu quyền vận tải thuộc về các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thì tình hình trên chắc chắn sẽ đảo ngợc theo hớng có lợi cho phía Việt Nam.
Thị trờng giao nhận vận tải của Việt Nam là một thị trờng đầy tiềm năng và thị trờng tiềm năng này còn mở rộng hơn nữa nếu nh các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam giành đợc quyền vận tải trong ngoại th- ơng. Giao nhận - vận tải - ngoại thơng gắn bó chặt chẽ với nhau trong mối quan hệ hữu cơ. Sự phát triển của ngoại thơng đem lại doanh số cho nghành giao nhận vận tải và sự phát triển của giao nhận vận tải hỗ trợ đắc lực cho hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu.
Ngày nay rất hiếm các hãng nào chỉ kinh doanh hoặc giao nhận hoặc vận tải một cách riêng lẻ mà thờng kiêm luôn cả hai nghiệp vụ. Các công ty sở hữu tàu và các phơng tiện chuyên chở cũng mở rộng lĩnh vực kinh doanh kiêm luôn cả dịch vụ giao nhận. Các hãng không sở hữu các phơng tiện chuyên chở với thế mạnh là giao nhận thì vẫn kinh doanh chuyên chở dù chỉ là ngời chuyên chở theo hợp đồng (thầu chuyên chở) trong một quy trình khép kín "từ cửa tới cửa" đa hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng, và nếu đợc yêu cầu ngời giao nhận có thể tiến hành phân phối hàng hóa đến tận tay ngời tiêu dùng.