D. Một ví dụ về hạn chế dọc
54 Xem xét các kết nối đường bộ hoàn hảo giữa Roedby và Helsingoer, chỉ mất mười lăm phút bằng thuyền từ cảng Helsignborg của Thụy Điển, kết nối trực tiếp giữa Đức và Thụy Điển, Travemuende-Trelleborg,
từ cảng Helsignborg của Thụy Điển, kết nối trực tiếp giữa Đức và Thụy Điển, Travemuende-Trelleborg, năm 1991 chỉ có 1.102.463 hành khách và 159.484 ô tô, trong khi đó tuyến Roedby-Puttgarden có 8.024.654 hành khách và 1.209.065 ô tô trong cùng một thời gian. Điều này chỉ ra rằng hành khách thích tuyến Puttgarden – Helsingborg hơn, vì nó ngắn hơn và nhanh hơn (tuyến Travemuende-Trelleborg qua Thụy Điển và Đức mất từ bảy đến chín giờ). Tương tự, trong khi tuyến Goeteborg - Frederikshavn đáp ứng được một số lưu lượng giao thông trên các tuyến giữa Thụy Điển, Đan Mạch và phần còn lại của Tây Âu, nhưng nó vẫn còn những trở ngại khi so sánh với tuyến Roedby-Puttgarden do thời gian di chuyển (ba giờ mười lăm phút thay vì một giờ) và kết nối đường bộ kém. Sau cùng, tuyến qua Great Belt (giữa các đảo của Zealand và Fyn tới Jutland) bao gồm cả việc đi qua biển với cùng thời gian của tuyến Roedby-Puttgarden nhưng dài hơn 165 km quãng đường di chuyển trên bộ giữa Copenhagen và Hamburg. Tuyến thay thế này không có được lợi thế như tuyến Helsingoer-Copenhagen-Roedby-Puttgarden.
61
tuyến đường cố định và có ít nhất ba lần cập bến một ngày và mức giảm 50% phí dịch vụ hoa tiêu cơ bản đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách theo lịch trình thông thường trên những tuyến đường cố định và có ít nhất bốn lần cập bến một tuần.55 Việc giảm phí này được tính toán trên cơ sở số lần cập bến của một doanh nghiệp và không phải là số lần cập bến của thuyền trưởng. Kết quả thực tế của thông tư này đã đặt các tàu chở khách nước ngoài vào vị thế cạnh tranh bất lợi với các tàu chở khách Italy trên tuyến Genoa-Bastia (Corsica). Thực tế, các hãng tàu chở khách nước ngoài, do đội tàu nhỏ hơn và số lần “cập bến” mỗi tuần của họ, không thể có được lợi nhuận khi có việc giảm phí đến 65% nêu trên.
Ủy ban kết luận rằng biện pháp trên là phân biệt đối xử và trái với nguyên tắc của EU về cạnh tranh. Ủy ban thấy rằng cảng Genova tạo thành thị trường liên quan, vì nó đại diện cho cửa ngõ tự nhiên của các tàu chở khách từ Italy tới Corsica. Vì lý do này, các tàu sẽ không tạo thêm các tuyến mới từ các cảng khác để hưởng lợi từ phí hoa tiêu thấp hơn. Ủy ban thấy rằng Tập đoàn Hoa tiêu của Cảng Genova có vị trí thống lĩnh thị trường đối với dịch vụ hoa tiêu tại cảng Genova và đã lạm dụng vị trí thống lĩnh này để áp dụng mức giá phân biệt đối xử đối với các tàu chở khách. Ủy ban bác bỏ lập luận của Italy về việc giảm phí là hợp lý do có các lợi ích kinh tế theo quy mô vì giá trị những lợi ích kinh tế theo quy mô này nhỏ hơn 65% giá trị của các dịch vụ liên quan.