- Không khuyến khích xe đạp chạy chung đường với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế 60 km/h
b)Đánh giá các phương án đã xây dựng.
Đối với phương án TCGT bằng đảo giao thông.
Sử dụng vòng xuyến (Giải pháp 1) cho nút Ô Chợ Dừa ta thấy:
Ưu điểm: Đơn giản, dễ thực hiện về mặt kỹ thuật, giá thành cho phương án này rẻ chỉ cần đầu tư xây dựng đảo trung tâm lúc đầu, nút Ô Chợ Dừa có lưu lượng > 750 xcqđ/h nên thỏa mãn điều kiện áp dụng, không phải bố trí nhân lực (CSGT) điều khiển giao thông vì vòng xuyến có tác dụng tự điều khiển dòng giao thông.
Nhược điểm: Cần diện tích mặt bằng lớn, theo tính toán ở phần A - mục 3.2.2 nếu lấy vận tốc thiết kế V = 25km/h; R = 30m, với hai làn xe bề rộng mỗi làn là B = 4,5m; chiều dài đoạn trộn là Lt = 30m. Như vậy, diện tích của nút sẽ là 3600m2. Diện tích này vượt quá diện tích mặt bằng tổng thể của nút, như vậy không đủ diện tích mặt bằng để bố trí đảo trung tâm.
Kết luận: Phương án này không khả thi về mặt thực tiễn, đòi hỏi nút phải có 1 mặt bằng rất lớn. Nếu TCGT theo phương án này cần tốn kém công và tài chính để mở rộng mặt bằng và làm lại các làn đường dẫn vào nút.
Sử dụng các đảo và kẻ vạch sơn phân luồng theo giải pháp 2 (đảo phân luồng): Đây là giải pháp có tác dụng luồng xe rẽ trái ở các hướng Tôn Đức Thắng có thể qua nút 1 cách nhanh chóng, việc dịch chuyến vạch dừng tại hai hướng Nguyễn Lương Bằng và Tôn Đức Thắng sẽ giảm thời gian dọn sạch nút đồng thời ngăn chặn được các chuyển động sai từ hướng Khâm Thiên rẽ sang Đê La Thành.
Chương 3: Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Ô Chợ Dừa.
Căn cứ vào những chỉ tiêu nêu trên và kết quả tính toán, phương án này có những ưu nhược điểm sau:
Ưu điểm:
- Giao thông tại nút giảm được các giao cắt tạo xung đột nguy hiểm làm cho một nút giao rất phức tạp trở thành đơn giản.
- Thời gian đèn xanh ở các pha đèn được bố trí hợp lý hơn nên khả năng thông qua lớn và giúp giải phóng được lưu lượng giao thông ở các hướng vào các cao điểm tránh được ùn tắc so với hiện tại.
- Do bố trí phân luồng giao thông bằng các đảo dẫn hướng và sơn kẻ vạch nên dòng giao thông sẽ rõ ràng cho từng pha. Các phương tiện cơ giới và người đi bộ sẽ không xảy ra các xung đột mất an toàn cho người đi bộ.
- Sự kết hợp đèn tín hiệu và phân luồng giao thông rõ ràng cũng sẽ tạo thói quen cho dân đô thị đi lại có tính kỷ luật (đi đúng làn đường dành riêng cho xe của mình) và nâng cao ý thức ATGT. Vì trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp, và CSHT giao thông của đô thị Hà Nội còn thiếu đồng bộ nên chưa thể bố trí cho phương tiện VTHHCC có làn riêng và hướng ưu tiên khi qua nút.
Nhược điểm:
- Tầm nhìn ở các góc chưa đảm bảo vì mặt bằng có nhiều nhà dân.
- Vẫn còn các giao cắt giữa các luồng rẽ trái của hướng Đê La Thành, Tôn Đức Thắng và luồng đi thẳng đối diện khi qua nút, việc bố trí pha bảo vệ làn rẽ trái là chưa cần thiết và thời gian tổn thất cho 1 chu kỳ sẽ lớn làm giảm thời gian thông qua của nút.
- Thời gian chờ trung bình của một phương tiện khi qua nút, đặc biệt là hướng Khâm Thiên và Đê La Thành vẫn còn cao
3.3.2. Lựa chọn giải pháp TCGT cho nút Ô Chợ Dừa
Từ đánh giá các phương án nêu trên ta thấy nút Ô Chợ Dừa chỉ có thể lựa chọn loại hình tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu.
a) Hình thức tổ chức.
Kết hợp TCGT bằng đèn tín hiệu với việc bố trí đảo tam giác dẫn hướng cho các luồng rẽ phải từ Khâm Thiên sang Tôn Đức Thắng kẻ vạch phân luồng, các biển báo,
Chương 3: Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Ô Chợ Dừa.
biển chỉ dẫn giao thông. Bố trí nhân lực (CSGT) để tăng cường kiểm tra giám sát ATGT cho người tham gia giao thông khi qua nút vào các giừo cao điểm
b) Cách bố trí cột đèn.
Mỗi mặt cắt vào ta bố trí một cột đèn treo cao 4m, riêng hướng C thì bố trí cột đèn 3m, cột làm bằng thép chống rỉ, cột gồm cụm đèn có một bộ đèn xanh - vàng - đỏ, như vậy sẽ có 5 cột đèn chính. Mỗi hướng cho người đi bộ tại phần vạch dừng trước nút và tín hiệu cho người đi bộ cũng được bố trí cùng với cột đèn tại các hướng
- Mặt cắt vào A có 3 làn cho xe đi thẳng và rẽ trái, xe rẽ phải có đảo dẫn hướng đi đường riêng.
- Mặt cắt vào B có 2 làn hỗn hợp cho xe đi thẳng, rẽ phải sang Tôn Đức Thắng, riêng hướng rẽ phải sang Đê La Thành có đảo dẫn hướng và hướng ré phải này được phép đi không phụ thuộc vào đèn tín hiệu
- Mặt cắt vào C có 1 làn cho xe đi thẳng và rẽ trái, xe rẽ phải - Mặt cắt vào D có 3 làn cho xe đi thẳng và rẽ trái, xe rẽ phải - Mặt cắt E có 3 làn x e cho đi thẳng, rẽ phải và rẽ trái
c) Chu kỳ đèn tín hiệu
Đã được tính toán cụ thể như mục 3.2.2, ta tóm tắt lại như sau:
Chu kỳ đèn C0 = 110s; đèn vàng các pha Tv=3s; Thời gian đèn xanh bộ hành Tb = 20s.
Pha 1: Đèn xanh Tx1D = 68s; Tx1Dtr = 18s; Tx1A = 39s Đèn đỏ: Tđ1 = 39s; Tđ2 = 57s
Pha 2: Đèn xanh T x2 = 30s Đèn đỏ Tđ2== 77s.
Đối với hướng C ( Đê La Thành kéo dài) do lưu lượng không đáng kể nên ta bố trí điều khiển dòng vào nút tuân theo pha 2.
Tài liệu tham khảo.