TẢI KHÁC
Sở dĩ vận tải hàng khơng phát triển vì nĩ đáp ứng được các yêu cầu của nền kinh tế thế giới hiện nay. So với các hình thức vận tải khác, vận tải hàng khơng cĩ những khác biệt sau:
¾ Trước hết vận tải hàng khơng nhạy cảm về thời gian, hồn tồn thích hợp với thời đại phát triển như vũ bão về tin học.
¾ Tốc độ của vận tải hàng khơng rất lớn, gấp 27 lần vận tải đường biển, 10 lần ơ tơ, và 8 lần tàu hỏa.
¾ Khoa học kỹ thuật phát triển vận tải hàng khơng thích hợp với các loại hàng hĩa cĩ giá trị cao, mau hỏng, các loại hàng quý hiếm.
¾ Ngồi ra vận tải hàng khơng cịn đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt về chính trị, xã hội,. . .trong từng thời điểm mà khơng phương thức vận tải nào cĩ thể đáp ứng được, ví dụ: như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đĩi, bão, động đất,. . .
¾ Vận chuyển hàng khơng địi hỏi một sự trang bị hồn hảo về kỹ thuật và các phương tiện phục vụ cho việc vận tải như: sân bay, đài kiểm sốt, khí tượng, thơng tin,. . . đây là một trong những yếu tố cấu thành nên giá cước hàng khơng, giá cước này luơn cao hơn bất cứ phương tiện nào khác (cước hàng khơng cao gấp 8 lần cước đường biển và gấp từ 2 đến 4 lần cước ơ tơ và tàu hỏa). Do vậy
các loại hàng hĩa thơng thường ít được chuyên chở bằng phương thức vận tải này.
¾ Mức độ tổn thất khi cĩ rủi ro trong vận tải hàng khơng rất lớn và hậu quả thảm khốc của nĩ ít ai cĩ thể lường trước được.
¾ Tính an tồn cao và hành trình đều đặn.
Tuy nhiên tai nạn so với các phương tiện vận tải khác vẫn là thấp nhất. Vận tải hàng khơng vẫn được coi là phương tiện an tồn.
Như vậy vận tải hàng khơng vẫn là phương tiện hiện đại phù hợp với trình độ sản xuất cao và là một ngành kinh tế mang lại hiệu quả lớn với nhiều lợi nhuận đáng kể. Do mức cước của vận tải hàng khơng lại khá đắt (cao gấp 5 lần so với vận tải biển) nên khối lượng hàng hĩa vận chuyển bằng đường hàng khơng vẫn cịn thấp so với các ngành khác (bảng 2.5) nhưng do những đặc trưng riêng cĩ như đã nêu trên nên ngành vận tải hàng khơng vẫn đang trên đà phát triển khơng ngừng.
Bảng 2.5: Khối lượng hàng hĩa vận chuyển phân theo ngành vận tải
(ĐVT: 1000 tấn) 2001 2002 2003 2004 Đường bộ 19.447 20.228 16.327 17.049 Đường sơng 5.223 5.511 9.310 9.657 Đường biển 6.581 7.212 9.461 8.419 Đường sắt 457 648 595 484 Đường hàng khơng 74 84 84 106
Tốc độ phát triển khối lượng hàng hĩa vận chuyển phân theo ngành vận tải
(ĐVT: %) 2001 2002 2003 2004 Đường bộ 112,5 104,0 80,7 104,4 Đường sơng 188,9 105,5 168,9 103,7 Đường biển 109,7 109,6 131,2 89,0 Đường sắt 129,5 141,8 91,8 81,3 Đường hàng khơng 132,1 113,5 100,0 126,2 (Nguồn: Cục thống kê TP.HCM)
2.3. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG KHƠNG TẠI TP.HCM
2.3.1. Những điểm mạnh – thuận lợi phát triển dịch vụ giao nhận hàng khơng tại TP.HCM
¾ Lợi thế địa lý TP.HCM; vị trí địa lý TP.HCM hết sức thuận lợi với sân bay quốc tế là cửa ngõ quan trọng đối với các nước trong khu vực và trên thế giới. Ngồi ra, TP.HCM nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là nơi tập trung vốn đầu tư nhiều nhất từ nước ngồi, tăng trưởng kinh tế cao nhất nước. TP.HCM là nơi tập trung vận chuyển phần lớn hàng hĩa xuất nhập khẩu từ các khu cơng nghiệp, khu chế xuất và các tỉnh lân cận. Đây là vị trí lý tưởng cho việc phát triển dịch vụ giao nhận.
¾ Chính sách kinh tế hướng ngoại: tham gia khối ASEAN, APEC, AFTA và đang trong quá trình gia nhập WTO. . . sẽ thúc đẩy xuất nhập khẩu, thu hút đầu tư nước ngồi, lượng hàng giao nhận vận tải sẽ tăng nhanh. Với hiệp định thương mại Việt Mỹ (BTA) đã thúc đẩy và tạo ra cơ hội trao đổi thương mại giữa hai nước. Ngồi ra, trao đổi thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc và Nhật Bản tăng mạnh tác động đến thị trường vận chuyển hàng hĩa tới Đơng Bắc Á. Nhìn chung, xu hướng tồn cầu hĩa ngày càng diễn ra mạnh mẽ cùng với việc Việt Nam tham gia hiệp ước thân thiện – hợp tác Đơng Nam Á (ASEAN) và đã trở thành thành viên chính thức của hiệp hội này. Tiếp theo đĩ là việc gia nhập vào AFTA (1995), việc vừa mới được ký kết Hiệp định thương mại Việt Mỹ (tháng l l/200l) cũng như các hiệp định song phương và đa phương với các nước, các tổ chức quốc tế như WTO trong thời gian sắp tới,… đây chắc chắn sẽ là những cơ hội, điều kiện thuận lợi nhất cho việc phát triển kinh tế nĩi chung và ngành giao nhận nĩi riêng tại Việt Nam.
¾ Chính sách của Chính phủ như: khuyến khích xuất khẩu, tăng cường khả năng cạnh tranh của hàng hĩa Việt Nam với quốc tế. Việc ban hành nhiều chính sách thơng thống của nhà nước đã thu hút một lượng lớn vốn đầu tư nước ngồi vào các ngành cơng nghiệp chế biến hàng xuất khẩu. Bên cạnh đĩ luật doanh nghiệp vừa mới được ra đời đã hình thành nên hàng nghìn doanh nghiệp xuất nhập khẩu tạo ra thị trường hàng hĩa xuất nhập khẩu ngày càng trở nên phong phú, đa dạng. Điều này cũng gĩp phần đáng kể cho hoạt động giao nhận vì hoạt động xuất nhập khẩu và giao nhận là một mắc xích vững chắc trong quá trình sản xuất và lưu thơng hàng hĩa. Cùng với việc ban hành nhiều luật mới theo nhịp độ phát triển nền kinh tế, Chính phủ Việt Nam cịn tiến hành ban hành luật doanh nghiệp, khuyến khích nhiều doanh nghiệp nước ngồi đến đầu tư tại Việt Nam và đồng thời thu hút các doanh nghiệp trong nước tham gia vào kinh doanh thương mại ngày càng nhiều. Điều này tạo thêm nhu cầu về dịch vụ giao nhận vận tải. Ngồi ra, Chính phủ cịn đẩy mạnh các chương trình đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng phục vụ giao thơng vận tải, tạo điều kiện tốt cho lưu thơng hàng hĩa.
¾ TP.HCM cĩ nguồn nhân lực trẻ, cĩ trình độ nghiệp vụ, năng động, sáng tạo và nhiệt tình đã gĩp phần đáng kể trong việc hồn thành cơng việc một cách hiệu qủa. Đây là điểm thể hiện dược ưu thế của các cơng ty giao nhận trong việc cung cấp cho khách hàng một dịch vụ giao nhận tương đối hồn hảo.
¾ Mơi trường kinh doanh ở Việt Nam khá ổn định. Ngày càng cĩ nhiều các cơng ty giao nhận vận tải, các hãng vận chuyển ngoại quốc vào Việt Nam kinh doanh làm thúc đẩy năng lực giao nhận vận tải, xây dựng mạng lưới giao nhận tồn cầu. Đây là điều kiện để doanh nghiệp trong nước tiếp thu các cơng nghệ giao nhận vận tải hiện đại, giao nhận vận tải đa phương thức.Các hãng hàng khơng nước ngồi cĩ tầm hoạt động trong khu vực và tồn cầu đều đã cĩ mặt tại TP.HCM làm tăng năng lực vận chuyển quốc tế, tạo điều kiện cho cơng tác xuất
2.3.2. Những điểm yếu – khĩ khăn hạn chế hoạt động dịch vụ giao nhận hàng khơng tại TP.HCM
¾ Sự kiện trên thế giới như sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 tại Mỹ, dịch SARS đầu năm 2003 tại nhiều nước trên thế giới đã ảnh hưởng đến nền kinh tế nĩi chung và ngành giao nhận hàng khơng nĩi riêng.
¾ Thị trường vận chuyển hàng hĩa hàng khơng tại Việt Nam là thị trường theo mùa, cĩ tính thời vụ, mùa cao điểm thường từ tháng 3 – tháng 4 đến tháng 8 – tháng 9 hàng năm. Vào mùa cao điểm rất khĩ cĩ chỗ để chở hết lượng hàng hĩa xuất khẩu bằng đường hàng khơng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
¾ Các qui định của Nhà nước chưa thực sự phù hợp như các qui định về Hải Quan, TCS, dịch vụ khai thác mặt đất,. . . gây khĩ khăn cho cả nhà vận chuyển và nhà xuất khẩu.
9 Ví dụ về hải quan: làm thủ tục hải quan cho lơ hàng mất thời gian khá lâu (2-3 ngày) chưa kể những lơ hàng mất từ 4-5 ngày vì thế làm trễ chuyến bay đã đặt chỗ, nên phải đổi chuyến bay khác vì thế khách hàng phải chịu thêm phí lưu kho. Cũng như trong khâu hàng xuất-nhập, nhiều khách hàng cá nhân xuất- nhập hàng hàng ngày thứ bảy (hàng phi mậu dịch) đều khơng thể xuất-nhập do qui định của Hải quan sân bay khơng làm hàng phi mậu dịch cá nhân vào ngày thứ bảy, điều này đơi khi làm trễ hợp đồng, khách hàng khơng nhận được hàng. . .vì thế phát sinh thêm phí lưu kho, lao vụ . . .
9 Ví dụ về TCS: trong nghiệp vụ xuất hàng, hàng vơ sân bay phải đĩng phí TCS, phí soi an ninh với mức phí 0.057USD/kg, ví dụ chủ hàng gửi 1000kg thì chủ hàng phải đĩng 57USD, nhưng vì một lý do nào đĩ của khách hàng như việc thanh tốn với hãng hàng khơng nên chủ hàng thay đổi hãng hàng khơng, mà việc này chỉ là chỉnh sữa trên giấy tờ nhưng TCS lại thu thêm phí một lần nữa.
¾ Cơ sở hạ tầng vật chất cịn yếu kém, phương tiện vận chuyển cịn lạc hậu đã gây ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng dịch vụ giao nhận vận tải. Ví dụ như kho TCS - kho hàng xuất ở sân bay khơng đảm bảo an tồn trong quá trình làm hàng vì khơng cĩ mái che, khi trời mưa các chủ hàng, cơng ty giao nhận phải phủ bạt, nếu khơng kịp thì bị ướt bao bì, mà ướt bao bì thì khơng đảm bảo tiêu chuẩn đĩng kiện của hãng hàng khơng, vì thế phải đĩng gĩi lại, điều này mất thời gian và tốn chi phí. Sân bay Tân Sơn Nhất chưa cĩ nhà ga chuyên dùng cho khai thác hàng hĩa, chưa cĩ khu vực dành cho đại lý hàng hĩa và chưa cĩ khu vực để xử lý hàng hĩa sẵn sàng để vận chuyển do đĩ gây nhiều bất lợi cho khách hàng. Ví dụ như khách hàng từ các tỉnh xa, lân cận TP.HCM mang hàng ra sân bay Tân Sơn Nhất từ sáng phải chờ đến chiều để hồn thành thủ tục Hải quan, thủ tục hàng khơng và giao cho cơng ty TCS để chuyển vào kho và sau đĩ xếp hàng vào máy bay. Nhà kho sân bay với kho lạnh và giàn giá chỉ dùng cho khu vực hàng nhập, cịn đối với hàng xuất như rau hoa quả tươi sống, hải sản được lưu trong kho thường dễ hư hỏng và giảm giá trị hàng hĩa.
¾ Thiếu hệ thống quản lý tập trung hiện đại, cho đến nay hầu như chưa cĩ một cơ quan Nhà nước nào đảm nhận chức năng quản lý chặt chẽ và hiệu quả ngành dịch vụ giao nhận vận tải. Do đĩ chưa cĩ một cơ sở dữ liệu thống kê chính quy nào về hoạt động thực tế của ngành này. Hệ thống thơng tin yếu kém như thế gây rất nhiều khĩ khăn trong việc quy hoạch phát triển ngành. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cố gắng tập hợp các doanh nghiệp trong nước để cập nhật thơng tin tình hình mới nhất và hỗ trợ các thành viên phát triển ngành dịch vụ này, nhưng mới hoạt động cầm chừng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
¾ Các cơng ty chủ yếu làm đại lý cho các cơng ty giao nhận vận tải ngoại quốc. Tuy các cơng ty cĩ thế mạnh trong giao nhận vận tải nội địa nhưng vẫn
quả hơn nếu cơng ty thành lập được các chi nhánh hay văn phịng đại diện của riêng mình ở nước ngồi.
¾ Đào tạo chuyên mơn: chưa theo bài bản, khoa học, chủ yếu các cơng ty tự đào tạo nhân viên khi tuyển hoặc nhân viên tự tích luỹ kinh nghiệm va tự học trong quá trình làm việc nên chất lượng chuyên mơn chênh lệch khập khểnh chưa theo tiêu chuẩn. Giảng dạy về giao nhận vận tải cịn nhiều thiếu sĩt, chưa đầy đủ các nghiệp vụ giao nhận quốc tế.
¾ Khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các cơng ty giao nhận lớn sẽ vào Việt Nam kinh doanh độc lập, mà các tập đồn quốc tế này lớn, tiềm lực mạnh, hệ thống đại lý tồn cầu, các cơng ty giao nhận Việt Nam khĩ lịng cạnh tranh, thêm vào đĩ phần lớn hàng xuất đi là hàng chỉ định của các tập đồn này. Và sự bảo hộ của nhà nước sẽ chấm dứt khi tham gia các hiệâp định vận tải quốc tế của khối ASEAN, lúc đĩ các doanh nghiệp trong nước sẽ khĩ cạnh tranh lại các hãng giao nhận vận tải nước ngồi.
¾ Ngành giao nhận hàng khơng là một lãnh vực cịn non trẻ và đầy tiềm năng. Những năm trước đây thị trường giao nhận ở Việt Nam cịn bỏ ngỏ, thì ngày nay cĩ rất nhiều cơng ty tham gia vào hoạt động giao nhận này tạo ra sự cạnh tranh gay gắt để tìm nguồn hàng cho mình. Tham gia vào lĩnh vực khơng chỉ cĩ các cơng ty Nhà nước như Vinatrans, Vietfrach, Sotrans,...mà cịn cĩ các cơng ty cổ phần như Gematrans, cơng ty tư nhân như Hồng Hà, Minh Phương,… những cơng ty nước ngồi dưới dạng đại lý như Panalpina, Nippon Express,… hay dưới dạng liên doanh như Javitrans và thậm chí hoạt động dưới dạng núp bĩng một cơng ty tư nhân. Điển hình hơn hết là sự cạnh tranh về giá cả và chất lượng phục vụ, ở mặt này các doanh nghiệp giao nhận đã tìm mọi cách hạ thấp chi phí và tăng cường tổ chức các dịch vụ phụ trợ như: khai báo Hải quan, xin giấy
phép, lãnh hàng tại sân bay… , làm cho sự cạnh tranh diễn ra khơng ngừng với một cường độ ngày càng rất cao.
¾ Một trong những chức năng của người giao nhận là gom hàng , nghiệp vụ này đã tạo nên thế mạnh cho hoạt động giao nhận. Vì nhờ gom hàng mà người giao nhận đã thu được một nguồn lợi nhuận đáng kể. Nhưng lượng hàng lẽ cịn nằm rải rác ở nhiều cơng ty giao nhận.
¾ Một điểm nữa là giá xăng dầu liên tục tăng cao đẩy tổng chi phí vận chuyển lên cao. Giá nhiên liệu nhảy vọt đang phủ một bĩng mây đen lên chi phí giá thành một nỗi lo sợ dai dẳng về cước tăng cao cĩ thể làm cản trở tồn bộ sự tăng trưởng kinh tế.
TĨM TẮT CHƯƠNG 2
Chương 2 của luận văn đã giới thiệu sơ lược về quá trình hình thành dịch vụ giao nhận vận tải tại TP.HCM, cũng như đi sâu nghiên cứu đánh giá thực trạng hoạt động dịch vụ giao nhận hàng khơng tại TP.HCM, từ đĩ rút ra được những điểm mạnh-thuận lợi và những điểm yếu-khĩ khăn đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng khơng tại TP.HCM. Đây là cơ sở quan trọng để đề ra những giải pháp phù hợp nhằm phát triển dịch vụ giao nhận hàng khơng tại TP.HCM trong thời gian tới.
C CHHƯƯƠƠNNGGIIIIII C CAAÙÙCC GGIIAAÛÛIIPPHHAAÙPÙPPPHHAAÙÙTT TTRRIIEEÅNÅNDDỊỊCCHHVVUUÏÏGGIIAAOO NNHHAAÄNÄN V VAAÂÂÏÏNNTTAAÛIÛI HHAAØØNNGGKKHHOOÂÂNNGG TTAAÏIÏITTPP..HHCCMM
3.1CĂN CỨ ĐỂ XÂY DỰNG GIẢI PHÁP
3.1.1 Những mục tiêu chiến lược và chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế:
Ngành giao nhận vận tải quốc tế muốn gĩp phần phát triển kinh tế đối ngoại và ngoại thương Việt Nam, vì thế ngành cần phải phấn đấu thực hiện những mục tiêu:
¾ Liên kết chặt chẽ với vận tải hàng khơng trong nước để giành lấy thị phần vận chuyển quốc tế.
¾ Nâng cao chất lượng và độ an tồn giao nhận vận tải hàng hĩa trên tất cả loại hình vận tải.
¾ Về vốn đầu tư: huy động các nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội, của cán bộ nhân viên bằng nhiều hình thức như vay, mua cổ phần, vốn liên doanh với nước ngồi để nâng cấp và đầu tư mới kho bãi, phương tiện vận tải.
¾ Đáp ứng nhu cầu giao nhận vận tải ở thị trường nội địa đồng thời cũng cố những thị trường đang phát triển như: Nhật, Tây Aâu, phát triển thị trường giao