- Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dòng giao thông của các phương tiện giao thông nội đô trong khu vực.
f: Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC
f: Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC
Hiện nay vận tải hành khách công cộng của thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn năm 2000 - 2003, nhưng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Nguyên nhân là:
- Mạng lưới đường có đủ chiều rộng để cho xe buýt hoạt động ở thủ đô Hà Nội thiếu và phân bố không đồng đều giữa các khu vực.
- Kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng còn hạn chế. - Mạng lưới xe buýt chưa đều khắp.
- Các trạm dừng đón trả khách chật hẹp và hầu như không có mái che.
- Công tác điều tra luồng hành khách chưa kỹ dẫn tới có tuyến xe buýt khả năng thu hút khách thấp.
- Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng của loại phương tiện này. - Người dân chưa có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
- Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa hoàn hảo đặc biệt đối với người tàn tật.
Nếu các nguyên nhân trên không được khắc phục thì trong những năm tương lai loại hình dịch vụ này sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Một đòi hỏi cấp bách được đề ra là chúng ta phải nghiên cứu để xây dựng một chiến lược cho tương lai để biến loại hình dịch vụ này trở thành phương thức được ưa chuộng số một trong đô thị.
2.1.3: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010
2.1.3: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010
Cuối năm 2006 Hà Nội đã khởi công dự án tàu điện nhẹ Nhổn – Ga Hà Nội. Đồng thời một số tuyến tàu điện khác cũng đang được xét đến. Trong tương lai khoảng 10 -12 năm tới mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội sẽ tương đối phát triển với sự kết hợp của hệ thống tàu điện (chạy trục chính) và hệ thống xe Bus (trung chuyển) thành thể thống nhất và phấn đấu phục vụ được 20 – 30% nhu cầu đi lại của người dân. Báo cáo của Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) có tiêu đề: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hành khách cho thành phố Hà Nội đến năm 2010 và 2020, đề xuất đến năm 2020 xe buýt và taxi sẽ đảm nhận 25-30% tổng số chuyến đi, hệ thống xe điện mới sẽ đảm nhiệm 30%. Tổng số thị phần giao thông vận tải công cộng sẽ đạt 50%.
môi trường và tiết kiệm chi phí xã hội. Tuy nhiên theo một số chuyên gia nhận định thì hiện nay hệ thống xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà. Nếu tiếp tục phát triển với tốc độ như trước thì do mạng lưới đường giao thông không đáp ứng được nên sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt. Vậy định hướng phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như thế nào trong thời gian tới đang là một vấn đề cấp bách.
Thứ nhất: Cần phải “giải thoát cho xe buýt”. Kinh nghiệm của các nước đi trước ta cho thấy, một đô thị lớn như Hà Nội cần phải ưu tiên phát triển xe buýt, nếu không thì không thể bắt người dân từ bỏ xe máy. Vấn đề cốt tử là phải thiết kế được một mạng lưới xe buýt phủ kín thành phố với các tuyến phù hợp, có chính sách “ưu ái” cho xe buýt. Ở ta, người dân không “mặn mà” với xe buýt vì các tuyến chưa tiện lợi, mạng lưới nhiều chỗ “thủng rách”. Xe chạy không đúng giờ và luôn phải giành đường với xe máy. Không ai chịu bỏ xe máy nếu xe buýt không tiện nghi, không sạch sẽ, không có văn hóa. Tâm lý phổ biến của người dân là không muốn từ bỏ phương tiện đi lại cá nhân, nhưng chính quyền phải có chính sách làm “nản lòng” người sử dụng xe máy, ôtô con bằng cách thu hẹp 1/2 hoặc 1/3 phần đường để ưu tiên cho xe buýt hoặc tăng nộp phí môi trường, phải trả tiền xăng giá cao hoặc không được phép lưu thông trên một số tuyến đường; không cấm xe máy, ôtô cá nhân nhưng thực chất là hạn chế, giảm đáng kể mật độ và giảm thiểu ô nhiễm.
- Đương nhiên giữa việc phát triển xe buýt và hạn chế xe cá nhân giống như một cuộc chiến hành ngày phải đối mặt. Muốn người dân từ bỏ xe cá nhân thì vận tải công cộng phải đầy đủ, tiện lợi, văn minh. Ngay từ bây giờ, phải chứng tỏ cho người dân thấy đi xe buýt là an toàn, chất lượng tốt và không mất nhiều thời gian chờ đợi, chuyển xe, chuyển bến. Nếu không xây dựng được một hệ thống xe buýt hoàn chỉnh thì không bao giờ thoát khỏi tình trạng giao thông ùn tắc ngày càng căng cứng. ở khu vực trung tâm thành phố chỉ sử dụng loại xe nhỏ, đồng thời xây dựng các điểm trung chuyển giữa xe nhỏ với xe lớn. Các chuyên gia giao thông nước ngoài “hiến kế”, Hà Nội, TP. HCM nên tổ chức mạng lưới xe buýt thành 3 vùng, giữa các vùng có các điểm trung chuyển.
- “Giải thoát” cho xe buýt là cách “khôn ngoan” nhất để giải thoát ùn tắc giao thông. Xây dựng metro hết sức tốn kém, chi phí cho 1km metro bằng 5km xe điện, xe buýt và phải mất ít nhất từ 4-5 năm để hoàn thành một tuyến xe metro. Hơn nữa, một hoặc hai tuyến metro không hy vọng giải thoát được nạn kẹt xe, tắc đường. Tốt hơn cả là hãy “giải thoát” cho xe buýt, hãy bắt đầu bằng việc hoàn thiện mạng lưới xe buýt với những chính sách ưu tiên ngay từ bây giờ.
- Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là rất tốt, là văn minh, nhưng cần phải có lộ trình phát triển phù hợp, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phố, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phố, chứ không thể dập khuôn máy móc một mô hình nào đó của nước ngoài vào điều kiện và hoàn cảnh thực tế của mình được.
con người ta có tâm lý được cưng chiều hay ưu ái thì thường dễ sinh hư hỏng, cẩu thả trong phong cách phục vụ. Xe buýt chỉ nên được quan tâm phát triển khi nó cần trung chuyển hành khách phối hợp với đường sắt đô thị và taxi trong loại hình vận tải đa phương thức.
- Với tỉ lệ đường phố có chiều rộng đủ đáp ứng yêu cầu vận tải đi lại bằng xe buýt rất thấp thì không nên vội vàng phát triển ồ ạt ô tô trong đó có xe buýt nhất là những loại xe buýt lớn, là