22 APL Logistics 7.300/1.290 Châu Á, Bắc Mỹ,
3.2.2.Cơ sở hạ tầng logistics 1 Vận tải đường bộ:
3.2.2.1. Vận tải đường bộ:
Hệ thống đường bộ ở Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 222.179 km, tuy nhiên chỉ có 19% được lát đá. Mặc dù vận tải đường bộ đóng vai trò rất quan trọng đối vói ngành logistics, chiếm khoảng 65% vận tải hành khách và hàng hóa nội địa, các chặng vân tải trước khi xuất khẩu cũng như sau khi nhâp khẩu đều sử dụng vân tải đường bộ nhưng nhìn chung hê thống này ở Việt Nam hầu như chưa phát triển có rất ít đường quốc lộ với 4 làn xe trở lên, hầu hết đều cần được mở rộng.
Chỉ có hệ thống đường quốc lộ là tương đối đạt tiêu chuẩn so với các nước trong khu vực với 83.5% được lát đá tuy nhiên hầu hết không được bảo dưỡng tốt. Hệ thống đường bộ ở địa phương lại có chất lượng kém hơn nhiều với 46% chưa được lát đá và phân nửa các tuyến đường nối với trục lộ chính có chất lượng kém ảnh hưởng đến hiệu quả vân chuyển hàng hóa giữa các tỉnh thành và khu vực do thường xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông.
Mặc dù chất lượng thấp nhưng khả năng nâng cấp vẫn không hiệu quả khi hệ thống quản lý và cấp vốn tương đối phức tạp. Đơn cử như khi cấp vốn cho hệ thống quốc lộ thì phải được Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư phê chuẩn lại do Bộ Giao Thông Vân Tải thực hiện, khi vân hành lại thuộc sự quản lý của Cơ quan quản lý đường bộ trong khi nguồn tài chính lại từ Bộ Tài Chính. Đối với hệ thống giao thông địa phương mối quan hệ lại càng phức tạp với sự tham gia quản lý, điều phối của chính quyền địa phương.
Như vây, hệ thống giao thông đường bộ còn rất yếu so với vai trò quan trọng phục vụ cho logistics và cơ chế quản lý còn nhiều phức tạp, chưa thực sự hiệu quả.
Bảng 2.1: Hệ thong đường bô Việt Nam năm 2004.
Chiều dài (km) % lát đá Tổng chiều dài 222.179 19.0 Quốc lộ 17.295 83.5 Tỉnh lộ 21.762 53.6 Hệ thống đường đô thị 6.654 20.2 Hệ thống đường cấp 45.013 60.7 Hệ thống đường cấp xã 131.455 2.2
3.2.2.2. Vận tải đường sắt:
Hệ thống đường sắt ở Việt Nam dài khoảng 2.600 km, khổ đường chính là 1000 mm. Hầu hết cơ sở hạ tầng vốn dĩ cũ, lạc hâu và không
hiệu quả đều được thiết lập trưóc năm 1950 vói toàn bộ hê thống đường đơn, chưa có đường đôi, ba và đường ray tự động như ở các nưóc trong khu vực là Malaysia, Indonesia.
Vân tải container bằng đường sắt ở Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu và chỉ do Tổng công ty đường sắt Việt Nam vân hành, hiện nay chủ yếu phục vụ vân chuyển hành khách chứ chưa tham gia nhiều vào hoạt động logistics phục vụ chuyên chở hàng hóa do không hiệu quả và chưa được thiết kế vân chuyển container. Thời gian vân chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam (từ Hà Nội vào Tp.Hổ Chí Minh ) là 29 giờ vói tốc độ trung bình 45 km/giờ gấp đôi so vói vân chuyển đường bộ và vân tải thủy nội địa.
Bảng 2. 2: So sánh năng lực chuyên chở bằng đường sắt ở Việt Nam so với các nước trong khu vực. _____________________________________________
Việt Nam Thái Lan Mal aysia Indo nesia Philli ppines Chiều dài (km) 2.60 4.04 1.94 7.98 486 3. Hệ thống đường đơn 2.60 0 3.94 0 1.84 4 7.71 1 458 (94.2 %) Tốc độ tối đa Hàn 60- 120 90 105 70 Hàn 50- 80 72 80 40 Đường ray tự 0 0 150( 138( 0
Nhìn chung năng lực phát triển vân chuyển hàng hóa phục vụ logistics bằng đường sắt của Việt Nam còn yếu kém so vói các nưóc trong khu vực. Chính phủ đã có kế hoạch nâng cấp tuy nhiên nguổn đầu tư này vẫn còn hạn chế.
3.2.2.3. Cơ sở hạ tầng ngành hàng không
Khắp Việt Nam chỉ có 3 sân bay phục vụ các tuyến hàng không quốc tế là sân bay Nội Bài (Hà Nội), Đà Nang và Tân Sơn Nhất (TP. Hổ Chí Minh). Hiện nay tại các sân bay quốc tế này vẫn chưa có các ga hàng hóa chuyên trách, thiếu sân đỗ máy bay, chưa có khu vực dành cho các đại lý hàng hóa xử lý hàng cho các doanh nghiệp logistics. Hiện tại các nhà logistics vẫn phải thuê những khu vực xung quanh sân bay để làm văn phòng hoặc kho trưóc khi xử lý hàng hóa đưa vào sân bay. Hiện cơ quan khai thác hàng hóa duy nhất tại
TP.Hổ Chí Minh là TCS, mọi hoạt động liên quan đến chứng từ và hàng hoá phải thông qua cơ quan này gây không ít bất tiện cho các doanh nghiệp. Hiện nay, không đủ phương tiện chở hàng - máy bay cho việc vân chuyển vào mùa cao điểm dẫn đến hàng hóa thường xuyên bị ách tắc.
Vói cơ sở hạ tầng như vây ngành hàng không cũng không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không có tốc độ phát triển nhanh dự kiến gia tăng ở mức 14% mỗi năm đến năm 2010 đạt 576.000 tấn hàng và hiện nay sản lượng chủ yếu tâp trung ở miền Nam vói khối lượng chuyên chở của sân bay Tân Sơn Nhất chiếm 80% hàng hóa quốc tế [36] . Do vây, vào mùa cao điểm tình trạng ách tắc ở đây xảy ra thường xuyên. Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở gia tăng, hiện nay chính phủ Việt Nam đã có kế hoạch nâng cấp các sân bay hiện có và xây dựng các sân bay gổm 18 sân bay nội địa và 6 sân bay quốc tế trưóc năm 2015.
3.2.2.4. Cơ sở hạ tầng cảng biển
Hiện Việt Nam có 3.260 km chiều dài bờ biển vói 124 cảng biển, trong đó có 24 cảng phục vụ vân chuyển hàng hóa quốc tế. Nhiều cảng trong hệ thống cảng Việt Nam đã già cỗi và lạc hâu vói độ sâu trưóc bến nông và hệ thống kho bãi không đủ lón để phục vụ container và hàng hóa các loại. Hệ thống cảng Việt Nam chưa có khả năng phục vụ các tàu có trọng tải hơn 30.000 DWT và phải đối mặt vói nhiều thử thách như thiếu cảng nưóc sâu, trang thiết bị xếp dỡ hiện đại như cầu cảng, xe nâng, cẩu để phục vụ các tàu có trọng tải lón khi sản lượng chuyên chở bằng cotainer tăng trưởng 19%/năm như ở bảng 2.3.
Trong vòng 5 năm tói vói tốc độ tăng trưởng 19%/năm thì các cảng ở miền Bắc và miền Trung vẫn có đủ cơ sở hạ tầng phục vụ. Tuy nhiên các cảng ở miền Nam dự đoán sẽ bị tắc nghẽn do quá tải khi năng lực phục vụ của cảng thấp hơn tổng lượng hàng hóa gia tăng (hiện các cảng miền Nam phục vụ 70% tổng lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển). Hiện nay hai cảng chính ở TP. Hổ Chí Minh là cảng Cát Lái và VICT hoạt động gần như hết công suất. Ví dụ như cảng Cát Lái vói công suất thiết kế 1,2 triệu TEU thì hiện tại đã vượt quá công suất vói 1,5 triệu TEU. Vói thực trạng này trong năm 2007, tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái đã liên tục diễn ra vào mùa cao điểm gây không ít thiệt hại cho hoạt động logistics của Việt Nam. Mặc dù công suất của hai cảng này cao hơn rất nhiều so vói các cảng còn lại của Việt
Nam nhưng vẫn chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế vì thiếu trang thiết bị phục vụ bãi, cầu cảng và ngay cả hệ thống quản lý.
Vói thực trạng yếu kém của cơ sở hạ tầng cảng biển, nhà nưóc đã cấp phép xây dựng các cảng mói và có kế hoạch di chuyển các cảng ở khu vực Tp.Hổ Chí Minh. Tuy nhiên thời gian thực hiện chưa được lên kế hoạch rõ ràng và gây ra nhiều khó khăn cho các cảng như Tân Cảng, Nhà Rổng và Khánh Hội trong quá trình thực hiện. Ví dụ như khi thực hiện chuyển lượng hàng phục vụ của cảng Tân Cảng sang cảng Cát Lái vào năm 2005 đã chuyển thêm 800.000 TEU cho cảng Cát Lái trong khi bản thân cảng Cát Lái đã hoạt động quá tải so vói công suất của mình.