Cĩ thể nĩi đây là giai đọan phát triển ấn tượng nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến thời điểm này (2007). Hàng hĩa thơng qua cảng liên tục tăng nhanh, năm sau cao hơn năm trước. Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hĩa qua các cảng trên cả nước mới chỉ đạt 89 triệu tấn thì đến năm 2007, con số đĩ là 181 triệu tấn, tăng hơn 100%. Bình quân trong 6 năm qua, tốc độ tăng của hàng hĩa qua cảng là 12,5%. Riêng đối với hàng container thì tốc độ tăng là hơn 20%/năm.
Trong giai đọan này xu hướng vận chuyển hàng bằng contianer bắt đầu thể hiện rõ. Các số liệu cho thấy tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm. Đặc biệt năm 2007, lượng hàng container qua cảng trên cả nước đạt 4,49 triệu TEU tăng 31,24% so với năm 2006. Tuy vậy, trong giai đọan này hệ thống cảng biển Việt Nam cũng đã bắt đầu bộc lộ những yếu kém. Sự yếu kém này thể hiện trong các mặt sau:
-35-
Lượng hàng hĩa & container qua các cảng biển VN (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) 8,934 10,000 11,924 12,770 13,900 15,450 17,427 1,330 1,700 2,070 2,440 2,910 3,420 4,450 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Container(1,000TEU) Hàng hĩa(10,000Tấn) 2.4.1. Đầu tư và phát triển cảng biển 2.4.1.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển
Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển bao gồm hệ thống cầu cảng, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển trong cảng, những ứng dụng cơng nghệ tự động giúp tăng khả năng xếp dỡ, ứng dụng thương mại điện tử…. Đây là những yếu tố cơ bản giúp làm tăng chất lượng dịch vụ logistics tại cảng.
-Hệ thống cảng và cầu cảng
Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác cĩ hiệu quả các cơng trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phịng, Đà Nẵng, Sài Gịn, Cần Thơ, Cửa Lị, Nha Trang, Qui Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hĩa thơng qua cảng biển. Đồng thời xây dựng mới một số bến cảng, đáp ứng cho các tàu cĩ trọng tải lớn 10.000DWT - 40.000DWT cập và làm hàng như cầu cảng 5,6,7 cảng Cái Lân; cầu cảng số 1 cảng Đình Vũ; cầu số 1 cảng Chân Mây; cầu số 1 cảng Vũng Áng, Dung Quất.
Đến nay, ngành hàng hải đã cĩ 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hĩa thơng qua cảng biển, đĩng gĩp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng hàng hĩa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đĩ hàng container là 18,4 triệu TEU. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hĩa thơng qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là 4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.10].
Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì qui mơ cảng biển của nước ta cịn quá nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m.
Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng cĩ từ 40 đến 70 bến, trong khi đĩ ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gịn, cảng Hải Phịng, mỗi cảng chỉ cĩ 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m.
Cịn cảng cĩ sản lượng hàng container thơng qua nhiều nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ cĩ tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m. Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sơng Hàn thì cĩ 10 bến với tổng chiều dài 1.493m. Riêng cảng VICT chỉ cĩ 3 bến với chiều dài khiêm tốn là 486m đang là cảng cĩ sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.5].
-36- 25 12 25 12 12 0 5 10 15 20 25 TEU/Cẩu/Giơø VICT Sài Gòn Tân Cảng Qui Nhơn Hải Phòng Cản g
Năng lực xếp dỡ tại 1 số cảng container chính của VN
(nguồn: Hiệp hội cảng biển VN)
Theo Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tính đến cuối năm 2007 Việt Nam cĩ khoảng 160 bến cảng, 305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36,1 km. Số lượng cầu cảng cĩ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 50.000 DWT (tàu trung bình trên thế giới) rất ít, chỉ chiếm khoảng 1,15%. Đa số cầu cảng chỉ cĩ khả năng tiếp nhận tàu 10.000-20.000 DWT (chiếm hơn 35%) và tàu dưới 10.000 DWT (chiếm 46,53%). Trong khi đĩ chỉ riêng cảng Cao Hùng (Kaohsiung, Taiwan) đã cĩ 118 bến với tổng chiều dài hơn 27 km, cĩ khả năng tiếp nhận tàu từ 50.000 DWT-100.000 DWT.
Như vậy qui mơ của cảng biển Việt Nam cịn quá nhỏ so với các cảng trong khu vực. Một số lọai cảng chuyên dụng như cảng nước sâu, cảng container mới được hình thành nhưng khai thác cịn hạn chế. Đặc biệt ở Việt Nam hiện chưa cĩ cảng trung chuyển quốc tế cho nên hành trình của hàng hĩa hịan tịan phụ thuộc vào cảng trung chuyển ở nước ngịai như cảng Singapore hay cảng Kaohsiung, Hongkong, làm giảm đi khả năng cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics. Đây cĩ thể xem là nhược điểm lớn nhất của cảng biển Việt Nam.
Nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp thiết của cảng trung chuyển quốc tế trong chiến lược phát triển cảng biển của nước ta. Ngày 13/07/2007, Bộ Giao thơng vận tải đã phê duyệt dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại Đầm Mơn-Sơn Đừng (Vạn Thạnh, Vạn Ninh, Khánh Hịa) do Tổng cơng ty hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư với tổng vốn dự kiến là 3,553 tỷ USD. Trong đĩ giai đọan khởi động là 197 triệu USD. Khi hịan chỉnh sẽ cĩ 25 bến cho tàu lớn và 12 bến cho tàu nhỏ, cơng suất 13,3- 14,5 triệu TEU/năm, cĩ khả năng tiếp nhận tàu 6.000-9000 TEU. Dự kiến sẽ khởi cơng (giai đọan khởi động) vào 25/01/2008 và đưa vào khai thác năm 2010. Nhưng trước khi lễ khởi cơng diễn ra thì Chính phủ đã cĩ cơng văn gửi chủ đầu tư yêu cầu dừng khởi cơng để làm rõ một số vấn đề cĩ liên quan. Các hãng tàu, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics chưa kịp vui mừng vì sự kiện này lại phải thất vọng vì chưa biết đến khi nào dự án mới được khởi cơng và lúc nào mới hịan thành, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hĩa ngày một tăng cao, cùng sự bùng nổ dịch vụ logistics.
-Thiết bị xếp dỡ
Tại các cảng biển trọng điểm được đầu tư trang thiết bị hiện đại như cảng Hải Phịng, cảng Sài Gịn… thì năng suất xếp dỡ trung bình mới chỉ đạt 3.500 tấn/mét cầu tàu/năm. Trong khi đĩ năng suất xếp dỡ trung bình tại các cảng biển trong khu vực như cảng Singapore, cảng Indonesia… đạt 5.000 tấn/mét cầu tàu/năm. Như vậy năng lực xếp dỡ trung bình của các cảng biển Việt Nam chỉ bằng 60% của các cảng trong khu vực. Năng lực xếp dỡ container tại các
cảng biển ở nước trong khu vực Đơng Nam Á, trung bình là 25 container/cần cẩu/giờ và hiện cảng Westports của Malaysia đang giữ kỷ lục thế giới về năng suất xếp dỡ 1 tàu
-37-
container với 421 luợt container trong 1 giờ với năng suất trung bình của một cần cẩu là 60 container/giờ.
Cịn tại các cảng biển của Việt Nam, qua thu thập số liệu ở một số cảng biển chính [xem hình 2.15] cho thấy năng lực xếp dỡ như sau:
Năng lực xếp dỡ container tại các cảng biển chính của Việt Nam hầu hết thấp hơn nhiều so với các cảng biển trong khu vực ASEAN, ngọai trừ cảng VICT và Tân cảng (Cát Lái) đạt 25 container/cần cẩu/giờ..
Cả hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện chỉ cĩ khỏang 30 thiết bị chuyên dụng (lọai ship-to-shore gantry crane) để làm tàu container với chất lượng khá, giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD. Trong số đĩ Tân cảng chiếm 15 chiếc, VICT 5 chiếc, Hải Phịng 6 chiếc, 4 chiếc cịn lại chia đều cho các cảng Cái Lân và Đà Nẵng. Trong khi đĩ chỉ riêng một cảng Singapore đã cĩ đến 100 chiếc cẩu trị giá từ 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc, cịn cảng Kaohsiung cĩ 62 cẩu lọai này.
Thực tế cho thấy chỉ cĩ một số bến cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ (Hải Phịng), Cái Lân (Quảng Ninh), Tiên Sa (Đà Nẵng) là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Cịn lại thì tại hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều chưa được trang bị thiết bị chuyên dụng để làm hàng container. Cịn các thiết bị khác hầu hết cũng rất cũ và lạc hậu, năng suất rất thấp. Thậm chi cĩ nơi cảng họat động mà khơng cĩ thiết bị xếp dỡ như cảng Cái Cui ở Cần Thơ, thiết bị xếp dỡ của cảng phải thuê bên ngịai. -Phương tiện vận tải trong cảng
Họat động vận chuyển container trong khu vực cảng cĩ ảnh hướng lớn đến họat động khai thác container của cảng. Việc thiếu hụt phương tiên vận chuyển container trong cảng sẽ tạo ra sự tắc nghẽn lưu thơng container trong cảng. Ngược lại sẽ gĩp phần nâng cao năng suất của cảng, giảm bớt chi phí cho các chủ tàu (do giảm thời gian neo đậu tại cảng), tạo ra giá trị tăng thêm cho hàng hĩa,…
Theo số liệu thu thập tại các cảng container chính của Việt Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.6] cho thấy, trong 3 năm từ 2005-2007, sản lượng container thơng tại các cảng này đã tăng 49%, trong khi số lượng thiết bị phục vụ việc vận chuyển container là đầu kéo lại tăng rất chậm, chỉ 14%. Việc thiếu hụt cơng suất vận tải contianer sẽ làm giảm sản lượng chung của cảng, nghiêm trọng hơn cĩ thể sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng biển.
-Ứng dụng cơng nghệ thơng tin (IT) và và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI)
Việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin (IT) và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong
lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là trong quản lý và khai thác cảng biển được xem là yếu tố sống cịn. Các hệ thống này chính là “phần mềm” của cảng biển. Ưu điểm của các hệ thống này là hạn chế tối đa những sai sĩt của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hĩa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và cơng suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI cịn là những yếu tố cơ bản đặt nền mĩng cho các cảng biển tiến tới việc ứng dụng thương mại điện tử. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
-38-
Hiện việc ứng dụng IT và EDI vẫn cịn là điểm yếu đối với các doanh nghiệp cảng biển
Việt Nam. Mặc dù trong thời gian qua các cảng đều đã ý thức được tầm quan trọng của
việc ứng dụng IT và EDI vào hoạt động khai thác, kinh doanh của mình. Tuy nhiên việc
đầu tư vào vào IT và EDI tại các cảng xem ra cịn lâu lắm mới cĩ thể đáp ứng được các
yêu cầu cơ bản của khách hàng.
HÌNH 2.16
Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển chính của Việt Nam
Ứng dụng IT & ED Cái Lân Hải Phịng Qui Nhơn Đà Nẵng Sài Gịn Tân Cảng Bến Nghé VICT
Hệ thống Website X X X X X X X X Hệ thống q/ lý nội bộ X X - X X - - X Kết nối EDI - - - - X - - X
Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn
Nếu xét về khía cạnh xây dựng website thì hầu hết tất cả các cảng đều cĩ website. Tuy
nhiên phần lớn website của các cảng chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của
mình nhưng lại thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần tra cứu như lịch tàu, hàng hĩa
(container), … Các cảng như Qui Nhơn, Bến Nghé, Tân cảng chỉ xây dựng được website,
cịn việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin trong khai thác thì hầu như chưa được chú trọng.
Khảo sát [xem hình 2.16] cho thấy, hầu hết các cảng container chính của Việt Nam đều
chưa thể ứng dụng được EDI, ngọai trừ cảng VICT. Cĩ thể nĩi cảng VICT là cảng
container duy nhất tại Việt Nam được điều hành gần như hịan tịan bằng máy tính. Hiện
VICT đang sử dụng phần mềm chuyên dụng (TMS-Transportation Management System)
để quản lý và khai thác hàng container. Ưu điểm của hệ thống này là tiết kiệm một phần
đáng kể chi phí, kiểm sĩat được thời gian giao nhận hàng (container) chính xác, theo dõi
được bằng mắt các họat động xếp dỡ đang diễn ra trong khu vực cảng. Đồng thời VICT
cũng đã đưa vào sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) với các khách hàng
và các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm đảm bảo luồng thơng tin được
lưu chuyển một cách liên tục.
Khảo sát cũng cho thấy việc khai thác container tại các cảng như Hải Phịng, Đà Nẵng và
Cái Lân đã được tin học hĩa. Cụ thể, cảng Hải Phịng và cảng Cái Lân đã sử dụng phần
mềm CTMS. Đây là phần mềm lập kế họach tàu đến giao nhận container, kiểm sĩat bãi,
bốc xếp container tại tàu và báo cáo trực tuyến. Riêng cảng Đà nẵng (Tiên Sa) thì sử (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
dụng phần mềm quản lý và khai thác contianer CATOS. Tuy vậy mức độứng dụng cơng
nghệ thơng tin tại các cảng này là chưa rộng và sâu.
Đối với cảng Sài Gịn thì việc sử dụng các phần mềm quản lý và khai thác cảng và ứng
dụng EDI chỉ mới bắt đầu ở mức độ sơ khai. Ngay như Tân cảng, một cảng container cĩ
qui mơ và cơng suất lớn nhất tại Việt Nam hiện nay thì việc quản lý khai thác container
xem ra cũng cịn mang nặng tính thủ cơng. Việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin cũng chỉ
dừng lại ở mức độ trao đổi với khách hàng qua email.
So với các cảng biển trong khu vực, thì cảng biển Việt Nam cịn cĩ một khỏang cách rất
xa xét về khía cạnh ứng dụng IT và EDI. Cụ thể, với hệ thống phần mềm Portnet®,
Singapore đã xây dựng hệ thống các cảng biển, cơng ty vận tải biển, hãng hàng khơng,
-39-
One-Stop Shop (chỉ dừng một lần cĩ thể mua được tất cả những gì mình cần). Đây là mơ
hình dịch vụ tổng thể đang là một xu thế phổ biến hiện nay. Với Portnet®, các khách
hàng cĩ thể đặt trước chỗ neo đậu tàu trong cảng, đặt hàng các dịch vụ về vận tải biển, theo dõi tiến độ làm hàng cũng như tình trạng của hàng hĩa…ngịai ra hệ thống này cịn cho phép khách hàng cĩ thể giao dịch trực tuyến với các cơ quan chính phủ như hải quan, thuế…Đây chính là một trong những yếu tố mang lại thành cơng cho Singapore, đưa Singapore trở thành trung tâm hàng hải quốc tế lớn nhất ở khu vực châu Á hiện nay.
Tĩm lại, việc ứng dụng IT và EDI trong quản lý và khai thác conatiner tại các cảng biển
Việt Nam (ngọai trừ VICT) hầu như chỉ dừng lại ở mức độ nhận thức. Những trở ngại lớn
đối với việc ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển hiện nay chính là cơ sở hạ tầng cơng
nghệ thơng tin và vốn. Rõ ràng sự chậm trễ trong việc ứng dụng IT & EDI tại các cảng
biển sẽ làm mất đi những cơ hội quý báu. Hơn thế nữa sự chậm trễ cũng đồng nghĩa với
tụt hậu.