II. Thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua
Bảng 13 : Lợng xe ôtô nhập khẩu qua các năm
(Đơn vị tính: chiếc) Năm Loại xe 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Xe ô tô chở ngời 3.356 2.762 2.437 2870 3056 2580 Xe ô tô chở hàng 10.619 14.440 14.892 18986 19170 15769 Tổng cộng 13.975 17.202 21.076 21856 22.226 18349
Năm 2001, trong khi 11 liên doanh sản xuất ô tô trong nớc chỉ sản xuất đợc 19555 chiếc thì lợng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 22266, tăng 85% so với năm 2000. 7 tháng đầu năm 2002, lợng xe nhập khẩu là 29500 chiếc, trị giá 301 triệu đô la, tăng 110,7% so với thời gian cùng kì năm 2001.Đến năm 2006, Việt Nam đã nhập khẩu hơn 22.000 xe với giá trị hơn 350 tỷ USD.
Nh đã phân tích ở trên, giá xe nhập khẩu cao gần gấp đôi giá xe sản xuất trong nớc. Nhng năm 2005, ở Việt Nam đã nhập khẩu gần 20 000 xe có trị gía gần 300 tỷ USD, vậy xe ôtô nhập khẩu đã tìm cách nào vào thị trờng Việt Nam và ngời tiêu dùng đã mua xe nhập khẩu nh thế nào?
Xe Mercedes CLS 350 nhập khẩu Việt Nam giá 30 000 USD, nhng giá quảng cáo trên trang Web của hãng tại Đức cũng gấp 3 lần. Theo một doanh nhân kỳ cựu trong ngành buôn ôtô, một chiếc ôtô giá khoảng 80 000 USD nhập về Việt Nam, sau khi đóng đủ các thuế thì giá rẻ nhất cũng tới 300 000 USD. Thế nhng chẳng có Showroom nào bán đắt nh vậy, thậm chí ở một số điểm chỉ treo biển 160.00 USD. Xe “xịn”, mác ngoại nhng cũng giá rẻ nên cũng tiêu thụ rất nhanh.Đây là một trong những nguyên nhân giải thích trong 4 tháng đầu năm 2005 kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lên tới 100 triệu USD tăng 20% so với cùng kỳ năm 2004. Có thời điểm, Hà Nội mỗi ngày có gần 100 xe đăng ký, trong đó có rất nhiều xe “xịn” nhập khẩu.
Ông còn cho biết, doanh nghiệp thờng có 3 cách để khai thấp giá. Thứ nhất là doanh nghiệp thoả thuận với đối tác nớc ngoài ghi giá thấp hơn nhiều so với thực tế. Các công ty tách phần chênh lệch bằng cách thanh toán trực tiếp với nhau. Cách thứ hai là doanh nghiệp làm giả hồ sơ rất tinh vi, hải quan ít kinh nghiệm rất khó phát hiện. Và thứ ba là thay một số bộ phận trong xe là giá thấp đi nhiều. Sau khi làm thủ tục hải quan và nộp thuế xong lại lắp bộ phận đó vào.
Tình trạng lách thuế này nhiều đến nỗi cả nớc có hơn 40 doanh nghiệp nhập khẩu thì 23 đơn vị Tổng cục Hải quan xếp vào diện nghi vấn với những trờng hợp bị nghi ngờ có gian lận, hải quan sẽ tiến hành tham vấn giá.
Sự cạnh tranh từ xe nhập khẩu đã làm cho các nhà sản xuất lắp ráp xe trong nớc hết sức lo lắng, các xe ôtô sản xuất trong nớc sẽ ra sao khi mà những năm tới đây thuế nhập khẩu sẽ giảm tới mức thấp nhất và làn sóng xe ôtô giá rẻ từ Trung Quốc và Thái Lan sẽ tràn vào Việt Nam.
Điều này đã gây nhiều khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam.
Số xe nhập khẩu trên một phần là xe mới song phần lớn lại là xe đã qua sử dụng nhng vì giá rẻ, tính cạnh tranh cao nên vẫn đợc thị trờng chấp nhận. Vì vậy, đây chính là một trong những thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô trong nớc, một thách thức mà chỉ có sự can thiệp về mặt chính sách của nhà nớc mới có thể giúp đợc họ. Nếu tình trạng nhập khẩu xe đã qua sử dụng ngày càng tăng nh hiên nay, chỉ trong một thời gian ngắn nữa thôi, Việt Nam sẽ trở thành một bãi xe cũ của thế giới.
3.4 Các chính sách thuế hay thay đổi và cha hợp lý :
Để thúc đẩy thị trờng ôtô phát triển và đa Việt Nam từ nớc lắp ráp thành nớc sản xuất ôtô thì giải pháp đầu tiên phải nhắm tới là kích cầu thị trờng.
Một trong những giải pháp điều tiết thị trờng ôtô đợc vận dụng trong thời gian qua là chính sách thuế, nhng thực tế cho thấy, hiệu quả của các chính sách này cha đạt mục tiêu ban đầu là thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam phát triển.
Chính sự bất hợp lý của chính sách thuế đã làm giá xe quá cao, hạn chế mở rộng thị trờng cho ngành sản xuất ôtô và không thúc đẩy sản xuất.
Đồng thời các chính sách thuế còn nặng về bảo hộ đối với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nớc. Cụ thể, các chính sách thuế đối với hàng CKD và IKD trớc đây cũng nh các chính sách thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện nay còn quá
cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Chỉ có ở Việt Nam mới có chuyện sản xuất 30% công suất mà vẫn có lãi, theo số liệu của viện nghiên cứu chiến lợc chính sách công nghiệp tính đến năm 2002, khi tổng số xe lắp ráp khoảng 78.300 chiếc, các liên doanh đã lãi khoảng 24,4 triệu USD. Lúc đó, sản lợng mới đạt 18% công suất thiết kế. Nghịch lý sản xuất nhỏ vẫn lãi là do các chính sách bảo hộ của nhà nớc đối với công nghiệp ôtô. Chính vì sự bảo hộ này mà giá bán xe không hoàn toàn dựa vào giá thành.
Trớc sức ép hội nhập, chính phủ đa ra lộ trình dỡ bỏ bảo hộ, trong đó u đãi miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nớc qua mỗi năm sẽ giảm. Theo lộ trình này, mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng từ 1/1/1991 đến 3/12/2003 với xe 5 chỗ là 95%, năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30% và đến năm 2007 giảm 20%. Điều đáng nói là, mỗi lần áp dụng thì giá xe lại tăng và chỉ có ngời tiêu dùng là bị thiệt.
Việc bảo hộ bằng chính sách thuế là sự u đãi của nhà nớc cho các nhà sản xuất trong nớc nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô. Với hy vọng những u đãi này sẽ giúp các doanh nghiệp phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hoá để đối phó với cuộc cạnh tranh gay gắt khi gia nhập WTO.
Nhng trong thực tế , điều này không diễn ra nh các nhà hoạch định mong muốn mà nó đang có chiều hớng ngợc lại: giá xe vẫn cao, tỉ lệ nội địa hoá vẫn thấp (không quá 20%), sản xuất ôtô vẫn chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp. Nguyên nhân dẫn đến điều này là chính sách không khớp, chính sách thuế chỉ có tác dụng khi dựa trên chiến lợc và quy hoạch phát triển.
Ngoài ra, việc thay đổi về thuế thờng xuyên cũng gây ra các ảnh hởng không tốt đến thị trờng ôtô, thị trờng ôtô ảm đạm một phần là do tâm lý chờ đợi thuế giảm của ngời tiêu dùng. Hay trong thời gian gần đây, doanh số ôtô tăng vọt là do có tin đồn phí trớc bạ sẽ tăng mức 5% lên 10%.
3.5 Nội địa hoá thất bại:
Để bảo hộ đợc cho ngành công nghiệp ôtô non trẻ trong nớc mà vẫn phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế thế giới, chính phủ đã gia hạn thời gian áp dụng biện pháp u đãi, bảo hộ theo lộ trình giảm dần và dự kiến sẽ bỏ hoàn toàn vào năm sau. Thế nhng đến nay, ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô vẫn hầu nh cha có. Tỷ lệ nội địa hoá
đạt không tới 20%, dù các nhà sản xuất ôtô đã cam kết sẽ đạt tỉ lệ từ 30 đến 40% sau 10 năm đầu t vào Việt Nam.
Đối với lĩnh vực ôtô thơng mại, xe tải , xe khách- thị phần có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp lắp ráp trong nớc- xem ra có phần khả quan hơn khi có doanh nghiệp đã đạt tỉ lệ nội địa hoá hơn 40%, nhng nhìn lại mấy mơi phần trăm đó cũng chỉ nằm gọn trong mấy chữ: sơn, gò, hàn, lắp ráp hoặc cũng có khả năng sản xuất đợc một số phụ tùng xe nhng chỉ là những linh kiện nhỏ nh ghé, kính đó là việc nhỏ trong…
tổng thể công nghiệp ôtô. Biết là nhỏ nhng dù muốn làm hơn các doanh nghiệp lắp ráp có tâm huyết với nội địa hoá cũng đành lực bất tòng tâm khi mạng lới sản xuất phụ tùng linh kiện của ngành công nghiệp phụ trợ cha phát triển. Vì vậy để khắc phục tình trạng này, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp và các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng trong nớc phải tìm đến nhau, kết hợp với nhau nhiều hơn, vì có cung ắt có cầu tạo điều kiện để cùng nhau phát triển.
Và một điều quan trọng là phải xoá bỏ t tởng làm đợc một chiếc xe 100% Việt Nam mà phải từ từ trở thành một mắt xích của ngành công nghiệp ôtô của khu vực hay toàn cầu. Từ mắt xích đó mới có cơ sở tiến tới làm đợc, sản xuất đợc những chi tiết cơ bản.
3.6 Chứng nhận chất lợng không đúng
Chứng nhận chất lợng là một trong những vấn đề cấp thiết của ngành công nghiệp ôtô. Vào tháng 6 năm 2005 hơn 400 xe ôtô của Vinamotor và một số nhà sản xuất khác không bán đợc do thiếu chứng nhận chất lợng. Trong khi đó, một vài doanh nghiệp không có nhà xởng sản xuất thì lại đợc cấp chứng nhận chất lợng.
Vào tháng 10 năm 2004, tiêu chuẩn về sản xuất lắp ráp ôtô đã đợc Bộ công nghiệp đa ra. Đến tháng 1 năm 2005 chỉ có 16 trong gần 40 doanh nghiệp đợc cấp giấy chứng nhận. Theo ông Khoa, chủ tịch của Vinamotor, mặc dù Vinamotor đã hoạt động đợc nhiều năm và đã nộp hồ sơ đầy đủ đến cơ quan chức năng của thành phố Hồ Chí Minh, nhng vẫn cha đợc cấp giấy chứng nhận. Đây là điều hết sức vô lý. Cũng vào thời điểm đó, một số doanh nghiệp lắp ráp nội địa đã lên tiếng phản đối và việc áp dụng tiêu chuẩn đã bị ngừng lại. Các doanh nghiệp này cho rằng việc đa ra và áp dụng các tiêu chuẩn này là quá nhanh, họ không kịp để chuẩn bị. Một số khác thì lại bỏ chính sách này. Vì vậy, để làm lắng xuống các cuộc tranh cãi này, Bộ công nghiệp đã thành lập
một đoàn thanh tra để kiểm tra thực trạng của từng doanh nghiệp ôtô để chứng nhận cho những doanh nghiệp đủ tiêu chuẩn.
3.7 Mời hai doanh sản xuất lắp ráp ôtô không thực hiện đúng cam kết
Chính phủ Việt Nam đã từng đặt kỳ vọng vào 12 liên doanh sản xuất ôtô. 12 liên doanh này đã đợc hởng các chính sách u đãi của nhà nớc trong một thời gian dài. Chính phủ Việt Nam đã tin vào cam kết của 12 liên doanh này là sau hơn 10 năm hoạt động sẽ đa ngành công nghiệp ôtô trở thành công nghiệp mũi nhọn. Và chính phủ Việt Nam cũng đã hy vọng rằng với các chính sách bảo hộ, 12 liên doanh sản xuất lắp ráp ôtô sẽ giúp ngành công nghiệp ôtô Việt nam có thể sánh vai với ngành công nghiệp ôtô của các nớc trong khu vực. Nhng 12 liên doanh đã không thực hiện những gì họ đã cam kết và hy vọng của Việt Nam đã không thành hiện thực. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Về phía chính phủ, theo bà Mai Thu Vân – Bộ tài chính- từ năm 1991, 12 liên doanh luôn đợc hởng chế độ u đãi đặc biệt, họ còn đợc hởng miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, máy móc vì lúc đó phụ tùng nội địa cha có và còn đợc miễn thuế VAT.Thêm vào đó, có lợi thế hơn cả là những điều khoản trong luật khuyến khích đầu t nớc ngoài và đầu t nội địa.12 liên doanh còn đợc lợi trong những chính sách về thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc.Lấy loại xe 5 chỗ làm ví dụ :Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc dạng CBU là 100%, thuế nhập khẩu theo CKD chỉ có 20%, dạng IKD là 5%.Thuế tiêu thụ đặc biệt của xe nhập khẩu nguyên chiếc CBU là 100%, thuế nhập khẩu theo CKD chỉ có 20% và IKD là 5%. Thuế tiêu thụ đặc biệt của xe nhập khẩu nguyên chiếc CBU là 100% thì xe ô tô sản xuất trong nớc chỉ có 5%. Với chính sách bảo hộ nh vậy nên giá xe nhập khẩu đắt gần gấp đôi xe sản xuất trong nớc. Điều này cho thấy 12 liên doanh luôn đợc hởng chính sách bảo hộ cao và cũng chúng ta thấy những lợi nhuận khổng lồ mà 12 liên doanh này thu đợc.
Theo phân tích của Bộ Tài Chính, mặc dù thuế áp dụng cho CKD và IKD bắt đầu tăng từ năm 2003 nhng xe ô tô 5 chỗ sản xuất trong nớc vẫn đợc bảo hộ với tỷ lệ thuế là 230%. Với lợi ích và đợc bảo hộ nh vậy thì không có gì ngạc nhiên khi 12 liên doanh này không muốn đầu t dể nội địa hoá trong các sản phẩm của họ. Vì vậy, sau gần 15 năm hoạt động, 12 liên doanh này đã đầu t gần 526 tỷ USD nhng tỷ lệ nội địa hoá của 12 liên doanh này rất thấp: cao nhất là TOYOTA khoảng 14%, thấp nhất là MERCEDES chỉ với 2%. Tỷ lệ nội địa hoá thấp là nguyên nhân dẫn đến giá ô tô Việt
Nam cao, cao gấp 1,5 lần so với các nớc trong khu vực. Ví dụ giá xe Vios Toyota ở Việt Nam khoảng 27 000 USD, trong khi ở Thái Lan chỉ có 15 000 USD. Với giá cao nh vậy, mỗi khi thuế tiêu thụ đặc biệt của xe sản xuất trong nớc tăng, một mặt họ than phiền về những lo lắng của họ, kêu ca về việc nhà nớc giảm bảo hộ, mặt khác họ vẫn sống khoẻ, vẫn có lợi nhuận là vì họ bắt ngời tiêu dùng phải chịu mức thuế này.
Nhng cũng không công bằng khi đổ hết trách nhiệm cho 12 liên doanh này vì họ cũng có những lý lẽ riêng của họ, mà những lý lẽ này dờng nh cũng có tính thuyết phục. Đầu tiên là thị trờng ôtô Việt Nam còn rất ít, sản lợng của các nhà sản xuất lắp ráp trong nớc là khoảng 40 000 xe/ năm và khoảng 20 000 xe nhập khẩu/ năm, là một con số còn quả khiêm tốn. Đây chính là nguyên nhân vì sao mà các liên doanh không dám đầu t nhiều hơn nữa. Lý do thứ 2 là các chính sách của nhà nớc thay đổi nh thời tiết, nh đã trình bày ở phần trớc. Và nguyên nhân thứ 3 là khả năng mua sắm của ngời tiêu dùng còn thấp vì thu nhập của dân Việt Nam còn quá thấp so với các nớc trong khu vực.
Tuy nhiên, đã đến lúc những doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nớc cần phải đầu t nhiều thêm nữa, thiết kế nhiều mẫu mã hơn nữa và phải tăng sản lợng sản xuất vì dới sức ép của việc gia nhập WTO, nếu các doanh nghiệp không tự nâng cao khả năng cạnh tranh của mình thì họ sẽ bị đào thải bởi các loại xe nhập khẩu với giá rẻ.
Chơng III: Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trong