II. Thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua
Bảng 12: So sánh thu nhập của Việt Nam và một số quốc gia trên thế giới trong một năm
giới trong một năm
Tên nớc GDP bình quân đầu ngời(USD)
So với Việt Nam (số lần) Nhật Bản 23.480 13,4 Hông Kông 21.830 12,4 Singapore 27.740 15,8 Malaysia 7.370 4,2 Thái Lan 6.020 3,4 Philippines 3.380 1,9 Indonesia 2.940 1,7 Việt Nam 1.755 1,0
Nguồn : Tạp chí ASIA WEEK tháng 5/2006
Qua bảng trên chúng ta có thể nhìn thấy vị trí của chúng ta nh thế nào. Trong các nớc ASEAN về GDP bình quân đầu ngời tính bằng USD theo tỉ giá sức mua tơng đơng, Việt Nam chỉ đứng trên Campuchia, Lào và Mianma chiếm vị trí thứ 7. Nếu so với mức thu nhập bình quân chung của khu vực(3.617USD), thu nhập bình quân của ngời dân Việt Nam cha bằng một nửa. Một điều rất dễ hiểu là thu nhập thấp thì tiêu dùng chắc chắn không thể cao. Sức mua đối với hàng hoá nói chung còn yếu cha nói đối với những sản phẩm đắt tiền nh ô tô. Trong thời gian qua việc xe máy giảm giá do sự có mặt của xe máy Trung Quốc đã đáp ứng phần nào nhu cầu về phơng tiện cho nhiều tầng lớp dân c song lại phát sinh nhiều vấn đề đau đầu khác : ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông …
Về quy mô thị trờng, tuy năm 2000 Nhà nớc đã thực hiện các biện pháp hỗ trợ sản xuất nh: không cho nhập khẩu ô tô cũ và cho phép các hãng taxi mới ra đời nhng nhu cầu tiêu thụ ô tô trong cả nớc chỉ đạt 35.000 chiếc. Nhu cầu thị trờng nh vậy là quá nhỏ so với các nớc ASEAN khác (ngoại trừ Singapore do dân số ít), chẳng hạn thị trờng
Phillipines tiêu thụ khoảng 80.000 chiếc/năm ô tô các loại, thị trờng Indonesia 200.000 chiếc/ năm, Thái Lan 1,2 triệu chiếc/năm.(7)
2.2.Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lợng kém:
Sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tơng xứng. ở Việt Nam, giao thông đờng bộ chất lợng quá thấp cản trở quá trình phát triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng.
Hiện nay nhiều nớc châu á đã có hệ thống đờng bộ cao tốc khá tốt nh Singapore, Malaysia, Hàn Quốc, Trung Quốc... trong đó tỉ lệ chiều dài đờng cao tốc so với chiều dài toàn mạng lới đờng giao thông tơng đối cao. Cụ thể nh Singapore là 4,4%, Hàn Quốc 2,5%...Trong khi đó Việt Nam cha có đờng cao tốc theo đúng nghĩa của nó. Cả nớc còn 602 xã cha có đờng ô tô đến trung tâm. Hơn nữa, Việt Nam còn thiếu trầm trọng các điểm đỗ xe và gara- đây đợc coi là hệ thống giao thông tĩnh.
Có thể nói, các thành phố của chúng ta hầu nh cha có điểm đỗ và nhà để xe cho ô tô. Những biệt thự có gara chiếm tỉ lệ rất nhỏ, nhiều ngời hiện nay đủ khả năng mua ô tô song có khi lại không có chỗ để xe, hoặc có thì lại quá chật hẹp. Mặt khác, hiện nay chúng ta đang xây dựng mới nhiều chung c cao tầng, khi những c dân của các khu chung c này có xe ô tô thì nơi đậu đỗ xe sẽ là vấn đề rất cấp bách. Muốn tăng số lợng xe chúng ta cần cải tạo, mở rộng hệ thống đờng xá, điểm đỗ.
Trong 5 năm (1996-2000) về phát triển giao thông đã xây dựng mới và nâng cấp 5.134 km quốc lộ, làm mới 11,5 km cầu đờng bộ, sửa chữa và nâng cấp 200 km đờng sắt Thống Nhất. Nhiều cầu lớn , đặc biệt là 9 cầu trên đờng sắt Thống Nhất đợc xây dựng. Phần lớn tuyến QL 1, một số đoạn QL 18, QL 51, một số dự án trung du, miền núi và Tây Nguyên khác đã đợc hoàn thành.
Đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp QL 5 công trình mở đầu của sự hợp tác quốc tế sử dụng vốn ODA và cầu Mỹ Thuận - cây cầu dây văng hiện đại và lớn nhất nớc ta đợc hoàn thành và đa vào sử dụng. Trong năm 2001, đã hoàn thành hệ thống cầu vợt nút giao thông Nam Chơng Dơng; khánh thành các cầu sông Phan, Phú Quới, Lộc Hà .Hoàn thành cảng Vũng … áng, 5 cầu trên quốc lộ 18. Triển khai 2 gói thầu chuẩn bị cho khởi công cầu Thanh Trì và cầu Cần Thơ. Thông xe đoạn tuyến mới Thờng Tín- Cầu Giẽ, đoạn tuyến cao tốc đầu tiên của nớc ta.
Trên toàn tuyến QL1, năm 1999 đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp (giai đoạn 1) các đoạn Hà Nội- Vinh, TP Hồ Chí Minh- Cần Thơ và TP Hồ Chí Minh- Nha Trang. Đầu năm 2001 đã hoàn thành giai đoạn 2 đoạn Hà Nội - Lạng Sơn, đến tháng 12/2001 đã hoàn tất tới Đông Hà. Hiện đang cố gắng để hoàn thành nâng cấp và cải tạo đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang vào đầu năm 2003, chuẩn bị thi công đoạn Cần Thơ - Nam Căn vào đầu 2002 và sẽ hoàn thành vào cuối năm 2004.
3.Nguyên nhân của những khó khăn trên:
3.1. Thiếu các nhà cung cấp phụ tùng.
Trong khi hiện tại chúng ta đã có đến 12 liên doanh lắp ráp ô tô và một số nhà máy sản xuất do trong nớc tự đầu t nh Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải ( trực thuộc Bộ Giao thông vận tải), nhà máy ô tô 1-5 nh… ng theo thống kê mới nhất của Bộ Công nghiệp, chỉ mới có 20 nhà cung cấp phụ tùng cho các liên doanh trên. Điển hình là liên doanh giữa hãng Takachini(Nhật Bản) với công ty xe đạp Xuân Hoà để sản xuất ghế ngồi và đồ nội thất cho xe Toyota, liên doanh Sumitomo(Nhật Bản) và Hanel cũng đang cung cấp linh kiện cho xe Toyota, công ty Yokohama chuyên sản xuất săm lốp…
Với sự yếu kém của các nghành công nghiệp phụ trợ nh hiên nay, việc mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của chúng ta còn là điều hết sức khó khăn.
3.2.Mất cân đối về chủng loại.
Mặc dù có nhiều nhãn mác khác nhau nhng thị trờng ô tô của chúng ta lại mất cân đối về chủng loại, chủ yếu thiên về các loại xe du lịch đắt tiền (giá xe trên dới 30.000 đô la /chiếc). Các loại xe đắt tiền và sang trọng này, xem ra cha thật sự phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng và cả túi tiền của đa số ngời dân Việt Nam hiện nay.
Trong khi đó thị trờng lại đang có nhu cầu đối với loại xe nhỏ, tiên dụng, dễ đi lại trong thành phố , giá khoảng 10.000 đô la (mà sự thành công của nhãn hiệu xe Matiz của Deawoo là một điển hình rất sinh động) hoặc các loại xe tải nhỏ dùng để chuyên chở nông sản, các loại xe buýt hạng trung và lớn chạy liên tỉnh thay thé các loại xe cũ đã có thâm niên sử dụng từ 20 đến 30 năm không còn an toàn cũng nh gây ô nhiễm môi trờng.
3.3. Lợng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc vẫn tăng.