* Tiến trình hội nhập kinh tế ảnh hưởng đến phát triển ngành vận tải biển và vai trò của ngành vận tải biển đối với nền kinh tế quốc dân.
Hơn bốn mươi năm qua, kể từ ngày thành lập đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh về nhiều mặt và có những đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Hiện nay, trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước, ngành hàng hải đang chú trọng phát huy lợi thế, nâng cao chất lượng và hiệu quả, không ngừng tăng cường năng lực cạnh tranh, hợp tác quốc tế, nâng cao vai trò, ảnh hưởng của ngành đối với khu vực và quốc tế.
Trong công cuộc hội nhập WTO, việc gia tăng trao đổi thương mại là không thể thiếu, nhu cầu giao thương giữa các nước trên thế giới tăng mạnh
kéo theo nhu cầu về vận tải biển tăng theo.Theo thống kê, vận tải biển chiếm khoảng 80% lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong bối cảnh đó, có những khó khăn và thuận lợi nhất định đối với nhóm vận tải biển Về thuận lợi, giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn. Kim ngạch nhập khẩu trong quý I/2008 đã lêm tới 20,4 tỷ USD, tăng 62,5% so với cùng kỳ năm 2007, chủ yếu là nhập nguyên vật liệu. Vì vậy, để phục vụ tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế, nhịêm vụ quan trọng để đặt ra là phải đầu tư đổi mới, nâng cao năng lực đội tàu. Hiện nay, nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu chủ yếu của các công ty là có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế. Trong năm này,các công ty vận tải biển đang tập trung đầu tư phát triển đội tàu. Tháng 12/2007, tàu chở dầu lớn nhất Việt Nam là Vinalines Galaxy đã được tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đưa vào hoạt động. Trong thời gian tới, Nosco cũng chuẩn bị đưa vào hoạt động Tàu Epiphania, trọng tải 68.591 DWT, trị giá 78,5 triệu USD- đây là con tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại.
Trong thời gian hơn 2 năm qua, đội tàu biển Việt Nam có mức tăng trưởng ổn định và cao nhất từ trước đến nay. Đến ngày 30/4/2005, tổng số tàu biên treo cờ Việt Nam có dung tích từ 100GRT trở lên là 998 tàu ( so với 707 tàu cuối năm 2002 ) và có tổng trọng tải là 3.194.911 tấn
Đó là chưa kể các tàu treo cờ phương tiện như Mông Cổ, Campuchia, Belize,… Nguyên nhân cơ bản dẫn đến tăng trưởng nhanh đội tàu treo cờ Việt Nam trước hết là do chủ trương của Nhà Nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển. Hàng loạt công ty tư nhân, TNHH ra đời và tham gia vào lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu biển.
Ngoài số tàu đặt đóng mới trong nước, hàng năm cả nước nhập bình quân khoảng 20 tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu nhập khẩu treo
cờ Việt Nam có độ tuổi từ 12- 15 tuổi. Nhờ có sự tăng trưởng này đội tàu Việt Nam đã đảm bảo được nhu cầu vận tải trong nước và góp phần đáng kể vào việc mở rộng thị phần vận tải trên thị trường quốc tế.
Bên cạnh những thuận lợi thì ngành vận tải biển vẫn tồn tại những hạn chế trong quá trình phát triển. Trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đẩu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tưổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư. Trong điều kiện hiện nay, các dự án này có thể mang lại lợi nhuận cho các doanh nghiệp trong thời gian trước mắt nhưng không đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững và lâu dài.
Mặt khác, với năng lực cảng biển Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời gian chờ đợi lâu sẽ làm cho chi phí của các công ty vận tải biển tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, khó khăn về diễn biến giá nguyên vật liệu trên thế giới tăng cao đã đẩy giá xăng dầu trong nước biến động tăng một cách mạnh mẽ. Đối với hoạt động vận tải biển thì đây là một nguồn nhiên liệu đầu vào chính cấu thành nên chi phí sản xuất – kinh doanh. Điều này trực tiếp ảnh hưởng đến lợi nhuận của các công ty.
Cạnh tranh nội ngày và quốc tế ngày một gay gắt ( thị phần trong nước hiện nay của các công ty vận tải biển chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại là của nước ngoài). Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng làm tăng sức ép tới ngành : Việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ gián VNĐ/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá ). Bên cạnh đó, các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp
Việt Nam nói chung vẫn chưa thật sự quan tâm đến các công cụ phòng chỗng rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ dao động nới rộng +/- 1% đã có hiệu lực.
Hơn thế nữa, vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải, bao gồm các cảng biển, đài thông tin duyên hải, đèn biển tàu tìm kiếm cứu nạn, cải tạo luồng tàu biển còn nhiều bất cập.Nhu cầu vốn để thực hiện kế hoạch phát triển này gần 60.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, hiện nay mới chỉ xác định được khoảng 5.200 tỷ đồng, chiếm khoảng 8%.
Đội tàu biển quốc gia trong những năm qua đã có những bước phát triển nhất định, nhưng nhiều vấn đề trong Luật Hàng Hải Việt Nam, Luật Doanh Nghiệp và các văn bản pháp luật chuyên ngành có nhiều khuyết điểm, hạn chế sự phát triển. Hiện nay, nếu so sánh với các hãng tàu biển quốc gia trong khu vực và trên thế giới, thì đội tàu biển Việt Nam vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ, cơ cấu bất hợp lý, tuổi tàu cao, trang thiết bị trên tàu đa phần lạc hậu, thiếu
Tàu chuyên dụng chở container, tàu dầu chở cỡ lớn. Về tấn trọng tài của đội tàu biển Việt Nam, hiện xếp thứ 60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN. Cỡ tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 2.650 DWT, hiện còn có 400 tàu trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác được tuyến nội địa. Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới chỉ đạt được ở mức độ trung bình so với nước trong khu vực, năng suất vận tải thấp, giá thành vận tải cao, thị phần vận tải biển còn thấp. Công nghiệp đóng tàu tuy đã có những bước phát triển mới nhưng vẫn còn phụ thuộc chủ yếu và nguyên liệu, vật tư, thiết bị, máy móc của nước ngoài.Nhiều cơ sở đóng tàu chậm đổi mới về cơ sở vật chất kỹ thuật, chưa đáp ứng được yêu cầu hiện đại hoá đội tàu biển quốc gia, cạnh tranh trên thương trường quốc tế.
Bên cạnh đó, những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài
đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ừng dầu cho tàu ở nhiều cảng gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận tải nội địa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần( FEEDER) tăng không đáng kể.
Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho thuê định hạn một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu tăng. Đó là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển có vũ trang bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay các vụ cướp biển tuy có xu hướng giảm về số vụ nhưng lại tăng lên về mức độ nghiêm trọng.
Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy ra gần đây trong khu vực eo biển Malaca đã làm cho các chủ tàu, các nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ còn đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, vào danh sách “vùng rủi ro cao” để tăng chi phí bảo hiểm đối với chủ tàu…
Đối với chủ tàu Việt Nam ngoài những thách thức nêu trên còn phải đối mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế Việt Nam. Những khó khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về chuyên môn và ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nước với nhau và giữa các chủ tàu nước ngoài.
Đội tàu Việt Nam đang thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới và khu vực của nước ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải ASEAN để đến năm 2015 thị trường hàng hải ASEAN trở thành thị trường tự do, bình đẳng cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng hải.
Hiện nay Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà Nước tại các cảng biển khu vực Châu Á- Thái Bình Dương(
Tokyo- MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu trữ cao nhất thế giới. Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu ( so với 19 tàu năm 2002 ).
Một thực tế cho thấy : do tốc độ phát triển quá nhanh trong khi năng lực quản lý còn bị hạn chế dẫn đến kết quả yếu trong khai thác tàu. Đó là chưa kể tới sự yếu kém, thiếu mẫn cán của một bộ phận sỹ quan, thuyền viên đã và đang là nguyên nhân chính dẫn tới nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc xảy ra trong những năm gần đây.
Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam.