4. Chứng từ vận tải đờng biển theo UCP 500
4.1Những quy định của vận đơn đờng biển
Vận đơn đờng biển (Marine/Ocean Bill of Lading) đúng nh tiêu đề của nĩ, là chứng từ vận tải thể hiện quá trình vận tải từ cảng đến cảng, bắt đầu ở một cảng biển và kết thúc cũng ở một cảng biển. Những quy định về vận đơn đờng biển đợc quy định trong điều 23 của UCP 500, đợc viết lại từ điều 26 của UCP 400.
Vận đơn ghi tên Ng ời chuyên chở - Hãng vận tải : Nếu Tín dụng th yêu cầu
xuất trình vận đơn đờng biển, ngân hàng sẽ chấp nhận vận đơn với những tiêu đề (Letter head) khác nhau. "However named" (với tên gọi nh thế nào), tức là với tiêu đề nh thế nào đợc ghi trên vận đơn, miễn là nội dung đợc miêu tả của nĩ thoả mãn với các yêu cầu của điều khoản này và quy định của Tín dụng th.
Tiêu đề thực ra khơng quan trọng vì nĩ cha mơ tả đợc thực chất của cuộc hành trình hàng hố. Mỗi hãng tàu đều cĩ tiêu đề riêng cho mẫu vận đơn của mình. Cĩ mẫu vận đơn chỉ ghi "Bill of Lading" khơng thơi, nhng áp dụng cho cả phơng thức vận tải đờng biển lẫn hỗn hợp, vì nĩ cĩ cả phần ghi vận tải trên biển (port of loading), vận tải trên bộ (onward inland routing). Cĩ vận đơn với tiêu đề "Direct or with transhipment combined transport Bill of Lading" hoặc "Bill of Lading for Multimodal transport or port-to-port", Điều này cĩ nghĩa là các mẫu vận đơn này… đợc dùng hoặc nh là vận đơn đờng biển, hoặc nh là vận đơn hỗn hợp tuỳ theo yêu cầu và thực tế chuyên chở.
Các vận đơn phải ghi rõ tên ngời chuyên chở, tức là hãng vận tải, ngời phát hành vận đơn. Đây là yêu cầu rất cơ bản mà bản quy tắc cũ khơng đề cập tới. Khi phát hành, vận đơn phải đợc ghi thêm từ: as carrier (là ngời chuyên chở).
Thể hiện chức năng Ng ời ký phát vận đơn: Điều 26 của UCP 400 chỉ cho
phép 2 đối tợng đợc ký: Ngời chuyên chở (cơng ty vận tải) hoặc đại lý của nĩ. Do vậy nảy sinh tranh chấp khi vận đơn do thuyền trởng ký. Theo Luật vận tải biển quốc tế, vận đơn cơ bản đợc thuyền trởng ký. Tuy nhiên, trong thực tế giao dịch, thuyền trởng khơng thờng xuyên ký mà uỷ quyền cho đại lý của ngời vận tải (carrier) ký vận đơn, hợp với xu hớng phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên khi ký vận đơn, thuyền trởng luơn hành động nhân danh và vì lợi ích của cơng ty vận tải (ngời ký hợp đồng chuyên chở).
Quy tắc UCP 500 quy định 2 đối tợng chính đợc lý vận đơn đờng biển là: + Ngời chuyên chở
+ Thuyền trởng của con tàu chở hàng Đối tợng thứ 3 sẽ là:
+ Đại lý của ngời chuyên chở hoặc thuyền trởng.
Nếu một trong 2 đối tợng chính trên ký vận đơn, ngồi việc ghi đầy dủ tên của mình cịn phải ghi rõ chức năng:
là Ngời chuyên chở ("as the Carrier"),
là thuyền trởng ("as the Master").
Nếu vận đơn đợc ký bởi đại lý của hãng tàu hoặc của thuyền trởng thì phải ghi rõ:
+ Tên của thuyền trởng hoặc của hãng tàu (mà nĩ làm đại lý), và + Quyền hạn của hãng tàu, hoặc của thuyền trởng (mà nĩ làm đại lý).
"Hàng đã bốc" thể hiện trên bề mặt vận đơn : Nĩi chung Tín dụng th đều
yêu cầu xuất trình vận đơn đờng biển "đã bốc" (Shipped on board B/L). Đây là một thơng lệ đối với vận tải và thơng mại quốc tế. Khi hàng đợc bốc lên tàu hoặc đã ở
trên boong tàu, ngời chuyên chở mới chịu trách nhiệm đối với số hàng hố đĩ. Đồng thời ngời bán cũng chứng minh đợc nghĩa vụ của mình đối với hợp đồng th- ơng mại đã ký với ngời mua.
Đối với vận đơn "đã xếp", điều cần lu ý là khi sử dụng khơng cần phải ghi thuật ngữ "Shipped on board" vì nĩ đã đợc in sẵn và ngày phát hành vận đơn chính là ngày bốc hàng. Nếu "on board"đợc ghi thêm thì khơng ghi ngày, nhng nếu cĩ ghi thì khơng đợc ghi ngày bốc hàng khác với ngày phát hành. Điều này khơng khĩ hiểu vì nh vậy sẽ cĩ hai ngày bốc của cùng một lơ hàng thể hiện trên một vận đơn và sẽ bị ngân hàng từ chối.
Đối với vận đơn "nhận để xếp", quan điểm của uỷ ban Ngân hàng ICC là ngày bốc lên tàu (on board) đợc ghi thêm cĩ thể trớc, sau, cùng ngày phát hành. Thuật ngữ "Received for shipment" (hoặc những từ tơng tự) trên loại vận đơn này khơng nĩi lên một cách rõ ràng hay ngụ ý là ngày nhận hàng để chuyên chở tơng đơng với ngày phát hành mà ngời ta tự hiểu với nhau là nếu khơng cĩ thể hiện nào khác về thời gian, ngày phát hành đợc coi là ngày giao hàng.
Một điều cần lu ý là UCP 500 khơng yêu cầu "on board" khi đợc ghi thêm phải ký hoặc ký tắt (trừ khi Tín dụng th bắt buộc).
Bộ vận đơn đầy đủ đ ợc xuất trình
Điểm (iv) điều 23 yêu cầu phải xuất trình bản duy nhất của vận đơn, hoặc tồn bộ vận đơn đợc cấp. Thơng thờng vận đơn đợc lập thành 3 bản cĩ giá trị ngang nhau. Một trong chúng đợc dùng để nhận hàng thì những bản cịn lại hết giá trị.
Các ngân hàng phát hành Tín dụng th thờng yêu cầu xuất trình tồn bộ vận đơn. Tuy nhiên, cần lu ý là Tín dụng th khơng nên quy định cụ thể các bản chính vận đơn (thí dụ 3/3 bản) mà chỉ cần nĩi một bộ đầy đủ (full set) là đợc. Nh thế sẽ khơng gây trở ngại cho ngời đợc hởng nếu họ chỉ đợc cấp 1 bản hoặc 2 bản gốc (tuỳ theo từng hãng tàu).
Trong thực tiễn buơn bán quốc tế, khơng ít trờng hợp hàng đến cảng trớc khi ngời mua nhận đợc chứng từ vận tải. Để thuận lợi cho việc nhận hàng mà khơng cần bảo lãnh của ngân hàng, ngời mở yêu cầu một vận đơn gốc đợc gửi theo hàng hố. Chứng từ gốc bày sẽ đợc sử dụng để nhận hàng thay cho chứng từ qua ngân hàng.
Nếu chứng từ đợc ngân hàng xác định là bất hợp lệ trong khi ngời mở Tín dụng th đã nhận hàng bằng chính bản vận đơn gốc đã gửi theo tàu vận tải, lại từ chối thanh tốn? Trong trờng hợp này, trách nhiệm thanh tốn thuộc về ngời mở, hay ngân hàng phát hành ?
Về gĩc độ pháp lý, ngân hàng đợc miễn trách vì ngân hàng chỉ liên quan và giao dịch bằng chứng từ khơng liên quan đến hàng hố, các dịch vụ khác (điều 4). Chứng từ, theo nghĩa của bản quy tắc, là chứng từ xuất trình tại ngân hàng, chứ khơng phải chứng từ gửi theo hàng hố, ngồi tầm kiểm sốt của ngân hàng. Ngân hàng chỉ chịu trách nhiệm nếu khơng nắm giữ, hoặc trả lại cho ngời hởng những chứng từ mà nĩ nhận đợc từ phía xuất trình (điều 14 (e)).
Tính l u thơng của vận đơn
Trong thực tế ta hay gặp trờng hợp vận đơn đợc lập theo lệnh của ngân hàng nhng ngời hởng lợi ký hậu trĩc khi xuất trình thì vận đơn đĩ đợc coi là bất hợp lệ? Tuy khơng đúng với thơng lệ quốc tế song việc ký hậu này khơng ảnh hởng tới việc thanh tốn với 2 lý do:
+ Tín dụng th khơng cấm chủ hàng ký hậu vào vận đơn theo lệnh của ngân hàng.
+ Việc ký hậu này khơng cĩ giá trị đối với việc chuyển nhợng và cũng khơng điều chỉnh giá trị pháp lý của vận đơn. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Do vậy, ngân hàng khơng cĩ quyền từ chối vận đơn đợc lập theo lệnh của ngân hàng nhng chủ hàng ký hậu.
UCP 500 khẳng định: vận đơn phải bao gồm tất cả các điều khoản, điều kiện vận tải, quyền lợi và trách nhiệm các bên cĩ liên quan. Ngân hàng cũng chấp nhận loại vận đơn rút gọn (short form) hoặc vận đơn trắng lng (blank back). Mẫu vận đơn này chỉ ghi tĩm tắt điều khoản chính, những nội dung chủ yếu của chuyên chở và giao nhận, cịn những nội dung khác liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của ngời chuyên chở và ngời gửi hàng đợc dẫn chiếu ở một nguồn hay một chứng từ khác (Thí dụ quy tắc Hague - Visby).
Loại mẫu vận đơn rút gọn/trắng lng này cũng đợc áp dụng theo hợp đồng thuê tàu. Vận đơn này cĩ in chữ "to be used with charter parties". Nhng vận đơn theo hợp đồng thuê tàu khơng đợc chấp nhận (trừ khi nĩi rõ trong Tín dụng th) trong khi vận đơn rút gọn/trắng lng khơng bị từ chối. Cĩ thể đây là sự khập khiễng của UCP 500 cần đợc khắc phục.
Muốn đạt đợc sự hồn hảo, vận đơn phải đợc lập theo đúng quy định của điều khoản này đồng thời phải thoả mãn yêu cầu của Tín dụng th.
Các điều khoản của bản quy tắc này, thờng cĩ diễn đạt: "trừ khi Tín dụng th qui định khác" (unless otherwise stipulated in the credit) cĩ nghĩa là ngời mở và ngời hởng cĩ thể đồng ý vơí nhau những quy định riêng hoặc cĩ thể loại bỏ một số quy định trongđiều khoản, hoặc một vài điều kiện của bản quy tắc nhằm phù hợp với thực tiễn và tạo thuận lợi cho cả 2 phía. Tĩm lại nhà xuất khẩu cần căn cứ trớc tiên vào quy định của Tín dụng th và nếu khơng cĩ quy định nào đặc biệt thì căn cứ vào UCP 500 để yêu cầu hãng tàu lập vận đơn nhằm đạt đợc sự hồn hảo tuyệt đối của nĩ theo Tín dụng th.