- cá cô để trống là không có tác động t−ơng hỗ.
5. Giới thiệu một số nội dung dự án cầu Thanh trì
Trong mục này chỉ giới thiệu các phần: những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án cầu Thanh trì, phân tích kỹ thuật và phân tích tác động môi tr−ờng. Các phân tích tài chính và phân tích kinh tế - xã hội sẽ đ−ợc lần l−ợt trình bày chi tiết trong các ch−ơng 5 và 6.
5.1. Những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án
5.1.1. Giới thiệu chung dự án
5.1.1.1. Bối cảnh chiến l−ợc phát triển giao thông Hà nội
Hà nội đang phát triển nhanh chóng về dân số và kinh tế, cùng với việc mở rộng vùng ngoại ô một cách lộn xộn. Mức thu nhập của ng−ời dân tăng lên cùng với mức tăng xe chạy. Khu vực giao thông chính của Hà nội tăng nhanh số ng−ời sử dụng xe máy, thay thế cho xe đạp tr−ớc đây. Các loại xe 2 bánh này rất thuận lợi ở Hà nội so với đi lại bằng các loại xe lớn hơn. Trong khi đó giao thông công cộng còn rất kém phát triển với một số ít tuyến xe buýt và không có đ−ờng sắt nội đô.
Một vấn đề đặt ra là phải làm sao để Hà nội không bị ùn tắc giao thông vì ùn tắc giao thông làm chậm lại tiến trình phát triển kinh tế của Hà nội thành một trung tâm hành chính, th−ơng mại và du lịch.
Dự án Quy hoạch tổng thể Giao thông mới có tên là: "Nghiên cứu giao thông đô thị Hà nội - Việt nam năm 1995" đ−ợc Tổ chức hợp tác Quốc tế Nhật bản (JICA) thực hiện năm 1995 chính là để khắc phục nguy cơ trên. Nội dung chính là:
- Định hình Kế hoạch chủ đạo về chiến l−ợc giao thông đô thị cho Hà nội.
- Đ−a ra dự án khả thi và giải pháp lựa chọn trong thời kỳ đầu, phù hợp với yêu cầu giao thông t−ơng lai.
Trong Kế hoạch chủ đạo về chiến l−ợc giao thông đô thị cho Hà nội có kế hoạch xây dựng cầu qua sông Hồng.
Dự đoán yêu cầu giao thông qua sông Hồng từ 0,48 triệu l−ợt/ngày năm 1995 lên 1,48 triệu l−ợt/ngày năm 2015. Nếu năng lực thông xe không tăng lên, tỷ lệ V/C (l−u l−ợng/năng lực) qua sông Hồng sẽ tăng từ 0,46 năm 1995 lên 1,39 năm 2015.
Giao thông qua sông Hồng hiện nay đ−ợc phục vụ bởi 3 cầu: 1. Cầu Ch−ơng D−ơng bao gồm cả ô-tô và xe máy.
2. Cầu Long Biên cho tầu hoả và 2 làn bên cho xe đạp. 3. Cầu Thăng Long gồm 2 tầng cho ô-tô và tầu hoả.
Cầu Ch−ơng D−ơng và Long Biên cùng kết hợp phục vụ yêu cầu giao thông năm 1995 là 80.000 xe con (quy đổi)/ngày, t−ơng lai tăng 24.100 xe con/ngày năm 2015. Cầu Thăng Long
−ớc tính 66.000 xe con/ngày năm 1995, tăng lên 20.700 xe con/ngày năm 2015 v−ợt quá khả năng giao thông.
Một cầu mới: cầu Thanh Trì dự kiến xây dựng ở phía nam cầu long Biên và cầu Ch−ơng D−ơng, là một phần của đ−ờng vành đai 3, nối với quốc lộ 1A tại khu c− dân đô thị phía nam và quốc lộ 5 tại quận Gia Lâm, nh− một đ−ờng tránh cho xe từ Hải Phòng về. (ngoài ra còn có kế hoạch xây dựng 2 cầu mới nữa).
- Cơ sở lập dự án: dự án khả thi này đ−ợc lập theo kết quả nghiên cứu "Kế hoạch chủ đạo về giao thông cho thành phố Hà nội" do JICA làm năm 1995.
Nhà n−ớc Việt nam đã quyết định xây dựng khẩn cấp cầu Thanh trì và đoạn phía nam đ−ờng vành đai 3.
- Mục đích, ý nghĩa: theo chính sách đổi mới, Hà nội đang phát triển nhanh để trở thành một trung tâm th−ơng mại, tài chính, công nghiệp, giao thông vùng châu thổ sông Hồng và là vùng trọng điểm kinh tế phía Bắc, nằm trong tam giác phát triển Hà nội - Hải phòng - Quảng ninh.
Hệ thống giao thông có hiệu quả là yêu cầu cấp bách để phát triển kinh tế - xã hội trong t−ơng lai. Hạng mục nghiên cứu khả thi là cầu Thanh trì và đoạn phía nam đ−ờng vành đai 3, nối điểm giao nhau với QL 1 và Ql 5 ở Hà nội.
Ngoài ra dự án còn có ý nghĩa chuyển giao kỹ thuật cho đối tác Việt nam (là PMU Thăng long) trong quá trình nghiên cứu dự án và xây dựng công trình sau này.
- Khu vực nghiên cứu: Vùng ảnh h−ởng trực tiếp và không trực tiếp của dự án bao gồm các quận huyện của Hà nội và 6 tỉnh xung quanh nh− Hà tây, Vĩnh phúc, Thái nguyên, bắc giang, Bắc ninh và H−ng yên.
5.1.1.3. Các b−ớc thực hiện công tác nghiên cứu
Nghiên cứu đ−ợc chia thành 4 b−ớc thực hiện liên tục nh− sau: B−ớc 1: Rà soát những số liệu hiện có (tháng 4/1999).
B−ớc 2: Thu thập số liệu, khảo sát điều kiện tự nhiên, thiết kế cơ bản và khảo sát hiện tr−ờng (từ tháng 4 đến tháng 6/1999).
B−ớc 3: Thiết kế chi tiết, đánh giá tác đông môi tr−ờng, lập kế hoạch xây dựng, dự toán, lập kế hoạch thực hiện và chuẩn bị dự thảo hồ sơ thầu (từ tháng 8/1999 đến tháng 3/2000).
B−ớc 4: Chuẩn bị và trình nộp báo cáo cuối cùng (tháng 5/2000).
5.1.2. Điều kiện kinh tế - x∙ hội
5.1.2.1. Dân số
Theo cuộc tổng điều tra dân số năm 1989, tổng số dân của cả n−ớc là 64,77 triệu ng−ời. Con số −ớc tính gần hơn cho thấy năm 1996 là 75,36 triệu ng−ời. Tỷ lệ tăng tr−ởng hàng năm là khoảng 1,9 - 2,4% trong vòng 7 năm. Tỷ lệ dân thành thị ổn định, khoảng 20% trên tổng số.
Hà nội có tốc độ đô thị hoá lớn nhất trong toàn quốc. Tổng số dân Hà nội năm 1995 là 2.335,4 nghìn ng−ời và năm 1996 là 2.397,6 triệu ng−ời. Theo niên giám thống kê của Hà nội năm 1996 con số đó chiếm 3,2% của cả n−ớc. Rõ ràng dân số tăng một cách đáng kể trong những năm gần đây và tập trung chủ yếu vào các khu vực đô thị, có xu h−ớng giảm dần về phía tây và phía nam.
Khu vực ngoại thành có xu h−ớng chuyển đổi theo huyện. Trong huyện Gia lâm dân số tăng rõ rệt từ năm 1989 đến năm 1995, trong khi đó huyện Sóc sơn, Đông anh, Thanh trì tỷ lệ tăng lại giảm xuống. Huyện Thanh trì nằm góc tây nam của Hà nội và là khu vực chính của đoạn đ−ờng đề xuất. Khu vực này có mật độ dân c− khá thấp mặc dù nằm kề với các quận đô thị vì khu vực này bị lụt th−ờng xuyên, các hồ, ao cá chiếm phần lớn diện tích huyện.
Cấu trúc lao động của Việt nam xác lập từ năm 1990 đến năm 1994 là: 73% lĩnh vực 1 (nông nghiệp, lâm và ng− nghiệp); 13% lĩnh vực 2 (công nghiệp, xây dựng) và 14% lĩnh vực dịch vụ..
Sự kết hợp các lĩnh vực nghề nghiệp ở Hà nội khác với toàn đất n−ớc: ít trong lĩnh vực 1, nhiều trong lĩnh vực công nghiệp và dịch vụ.
5.1.2.3. Tổng sản phẩm quốc dân GDP
Tăng tr−ởng sản phẩm quốc dân khu vực (GRDP) hàng năm cao trên toàn quốc (6,0 đến 9,5% giai đoạn 1990-1996) và của Hà nội (trung bình 8,7% giai đoạn 1989-1996), tăng tr−ởng GRDP theo đầu ng−ời của Hà nội là rất cao: trung bình 13,4% năm 1989-1996, trong khi toàn quốc chỉ có 5,5%.
Thực tế đó cho thấy Hà nội có đủ tiềm năng là một lõi đô thị/vùng trong khu vực nghiên cứu, trong cả hiện tại và t−ơng lai. Điều cần thiết là phải có kế hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng mong muốn cho cả Hà nội để định h−ớng phát triển toàn diện.
Một ý t−ởng là liên kết các lõi phát triển đô thị phía Bắc Việt nam, thể hiện vai trò trung tâm của Hà nội, và kiến nghị xây dựng một mạng l−ới đ−ờng trục chính kết hợp đ−ờng nan quạt với đ−ờng vành đai theo kế hoạch chủ đạo của Hà nội tới năm 2020. Đ−ờng vành đai 3 là một trong những dự án chính trong kế hoạch xây dựng đ−ờng.
5.1.2.4. Cơ cấu kinh tế - xã hội t−ơng lai
Dự đoán cơ cấu kinh tế - xã hội t−ơng lai đ−ợc thực hiện bởi Tổng cục Thống kê.
5.1.3. Tình hình hiện trạng đ−ờng giao thông
Hệ thống giao thông trong khu vựcgồm 3 loại: đ−ờng bộ, đ−ờng sắt và đ−ờng thuỷ nội địa, trong đó giao thông đ−ờng bộ đóng vai trò quan trọng đối với cả giao thông trong và ngoài khu vực. Các con đ−ờng trục chính ra vào thành phố theo các trục h−ớng tâm nối liền các thành phố lớn trên cả n−ớc với các tỉnh thành lân cận.
Tuy nhiên ở Hà nội tổng chiều dài hệ thống đ−ờng bộ không đủ đáp ứng nhu cầu sử dụng ngày càng tăng. Hệ thống đ−ờng vành đai ch−a đ−ợc thực hiện, đ−ờng không đủ rộng để đáp ứng các loại xe tải trọng lớn, các cây cầu đang ngày càng xuống cấp.
5.1.4. Dự đoán yêu cầu giao thông t−ơng lai.
Bảng 3.15. Tỷ lệ tăng tr−ởng l−u l−ợng xe bình quân p (%)
Xe con Xe buýt Xe tải Xe máy