Hiện nay ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đã lớn mạnh và đạt tới một quy mô đáng kể. Trung Quốc hiện có 408 nhà máy đóng và sửa chữa tàu (Không tính các nhà máy nhỏ có doanh thu dươí 5 tỷ Nhân dân tệ/năm). Trong số các nhà máy trên có cả ụ tàu có khả năng vào ụ cho tàu đến 300.000 DWT. Các nhà máy đóng tàu nằm rải trên 22 tỉnh, thành, và khu tự trị với lực lượng lao động là 265.100 người. Nhưng các nhà máy chính tập trung chủ yếu ở 3 trung tâm đóng tàu là Thượng hải, Đại liên và Quảng châu.(17)
Ngoài ra, Trung Quốc còn phát triển được ngành công nghiệp vệ tinh cho CNTT, gồm có 72 xí nghiệp, nhà máy chuyên sản xuất trang thiết bị dùng cho tàu thuỷ (Không kể các nhà máy xí nghiệp có doanh thu năm thấp hơn 5 tỷ Nhân dân tệ) với lực lượng lao động là 49.700 người.
Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã tham gia rất mạnh vào thị trường đóng và xuất khẩu tàu Thế Giới. Theo số liệu của tạp chí World Fleet Statistics 2001-Lloyd's Register of Shipping thì trong năm 2001 các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc đã đóng được 130 tàu với 1.440.184 tấn tàu (GT) chiếm 5,7% tổng số tàu đóng 2001 của toàn Thế Giới. Tỷ lệ thị phần này của Trung Quốc tăng đều qua các năm. (Xin tham khảo thêm số liệu tại Bảng 12- Trang 70)
Cũng như Việt Nam hiện nay, nhiều năm trước đây Trung Quốc chủ yếu nhập khẩu tàu cũ cho nhu cầu vận tải biển của mình (70% nhu cầu). Từ năm 1997 trở lại đây song song với các biện pháp đầu tư và kích cầu, hỗ trợ phát triển cho ngành CNTT, chính phủ Trung Quốc áp dụng nhiều biện pháp bảo hộ mậu dịch rất mạnh; ( Đánh thuế nhập khẩu tàu cao áp dụng cho các tàu mà các nhà máy trong nước đã sản xuất được) và khuyến khích mạnh cho xuất khẩu. Chính
sách này đã đạt được hiệu quả rất tích cực. Năm 2000 Trung Quốc đã đạt được doanh số xuất khẩu tàu là 1,732 tỷ USD.
Nhằm bổ xung năng lực đóng siêu tàu chở dầu-ULCC ( Ultra Large Crude Oil Carrier), tháng 9 năm 2001 Chính phủ Trung Quốc quyết định cho xây dựng thêm Nhà máy đóng tàu Waigaojin tại Pudong, Thượng hải. Đây sẽ là một nhà máy lớn nhất của Trung Quốc và của khu vực, có công suất 1,05 triệu tấn tàu vào giai đoạn 1 và 1,8 triệu tấn tàu vào giai đoạn 2. Như vậy vào thiên niên kỷ mới Trung Quốc sẽ trở thành một quốc gia có năng lực kỹ thuật đóng mới và sửa chữa các loại tàu rất lớn. ở tầm quốc gia họ có kế hoạch tập trung rất mạnh vào các loại sản phẩm đang là thị trường của Hàn Quốc và Nhật Bản: tàu chở dầu và hàng khô cỡ lớn.
Các nhà môi giới tàu quốc tế lớn gần đây đều nhất trí với nhau ở điểm mặc dù có lợi thế đi trước nhưng các cường quốc đóng tàu Nhật, Tây Âu, Hàn Quốc đang gặp phải sự cạnh tranh khốc liệt của các nhà máy đóng tàu Trung Quốc và tương lai là của các nhà máy đóng tàu Việt Nam về giá thành. Theo Lloyd's List thì bình quân giá chế tạo của Việt Nam là thấp nhất. (Xem Bảng 13-Trang 71).
1.2 Tình hình thị trường tàu thủy quốc tế
Thị trường tàu thuỷ thương mại quốc tế xét dưới góc độ "Cung" chủ yếu nằm trong tay các khu vực và cường quốc đóng tàu như đã trình bày ở trên. Còn dưới góc độ "Cầu" thị trường có phần khá phức tạp. Nó gắn liền với tình hình tăng trưởng kinh tế Thế Giới; và phụ thuộc rất lớn vào sự thăng trầm của vận tải biển cũng như thương mại quốc tế và tuổi của đội tàu toàn cầu. Hàng năm căn cứ vào dự báo mức tăng trưởng kinh tế mỗi quốc gia, và của toàn cầu; nhu cầu thay thế đội tàu già và dự báo nhu cầu vận tải đường biển, các hãng tư vấn hàng hải quốc tế thường đưa ra dự báo "Cầu" về các chủng loại tàu khác nhau(19)(20)(21) . Tuy cùng là sản phẩm tàu thuỷ song tuỳ thuộc mục đích sử dụng, khai thác mà
chúng có các đặc trưng rất khác nhau và các nhóm khách hàng hoàn toàn khác nhau.
Do đó, khi xem xét tình hình "Cầu" của thị trường, người ta thường phân chia để nghiên cứu "Cầu" theo mỗi chủng loại tàu khác nhau, dựa trên các kết quả nghiên cứu, dự báo của các đơn vị chuyên ngành về từng loại tàu; trong đó bao gồm cả các yếu tố biến động của thị trường cước thuê tàu.
Diễn biến thị trường "Cầu" tàu thuỷ hai năm gần đây chịu nhiều biến động gây ra bởi ba yếu tố chính sau:
g Khủng hoảng kinh tế Thế Giới, đặc biệt là khủng hoảng tài chính Châu á vừa qua.
q Tạm thời dư thừa năng lực đóng tàu toàn cầu.
T Các biện pháp trợ giá trực tiếp và gián tiếp của các chính phủ đối với ngành CNTT mỗi quốc gia, nhất là ở Châu Âu-Mỹ(21)(22)(23).
Khủng hoảng kinh tế tài chính Châu á đã kéo theo suy giảm thương mại toàn cầu và khối lượng hàng hoá vận tải đường biển, đồng thời kéo theo sự sút giảm số lượng các đơn hàng đóng mới dự kiến. Từ đó càng làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa "Cung" của thị trường tàu thuỷ. Các biện pháp trợ giá của một số chính phủ cho ngành CNTT quốc nội kém khả năng cạnh tranh cũng gây nên hậu quả một số nhà máy đóng tàu lao vào đóng tàu "đầu cơ" (ship for speculation). Đóng tàu ngay cả khi chưa nhận được đơn đặt hàng của chủ tàu để tận dụng ưu đãi của chính phủ. Các con tàu "đầu cơ" đó sẽ được bán bằng hoặc dưới giá thành sản xuất thực của họ, thậm chí bán dưới giá trung bình đã hình thành trên thị trường quốc tế. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng rất xấu đến thị trường tàu thuỷ và thị trường cước thuê tàu mà về lâu về dài sẽ ảnh hưởng trở lại vào ngành CNTT toàn cầu.
Xét dưới góc độ toàn cầu, với năng lực hiện tại, hàng năm ngành CNTT Thế Giới có khả năng cung cấp bổ xung cho thị trường từ 20 đến xấp xỉ 40 triệu tấn trọng tải tàu (DWT)-( tấn) , chiếm khoảng 4-5% tổng trọng tải đội tàu Thế
Giới(18) . Với thời gian sử dụng một con tàu từ 20 đến 25 năm, thì trọng tải đội tàu Thế Giới vẫn giữ nguyên. Tuy nhiên do 47% đội tàu Thế Giới có tuổi đến trên 20, trong đó 30% là trên 25 tuổi(21)(23) , mà một phần lớn trong số đó là các tàu dầu được đóng trong những năm 1970 nay không còn thoả mãn các quy định về an toàn trên biển buộc phải phá dỡ. Thêm vào đó hàng năm kinh tế Thế Giới nói chung vẫn tăng trưởng và vì vậy nhu cầu bổ xung trọng tải mới cho đội tàu Thế Giới vẫn là trên 5%/năm.
Xét về cơ cấu, thị trường tàu thuỷ quốc tế hình thành bởi thị trường "Cung" (thể hiện một phần qua năng lực hiện tại của các quốc gia-khu vực đóng tàu đã được trình bày ở phần trước) và thị trường "Cầu". Chuyên đề tốt nghiệp xin tập trung vào thị trường "Cầu" của các loại tàu thương mại. Những loại sản phẩm mà phân tích trên cơ sở lý thuyết Marketing hiện đại, ngành CNTT Việt Nam có thể có lợi thế cạnh tranh nhất định trong một số phân đoạn thị trường và phù hợp với khả năng đầu tư của ta.
Xét trên tổng thể đội tàu vận tải thương mại Thế Giới hình thành chủ yếu bởi tổng sắp các loại tàu chính là : Tàu tanker, Tàu chở hàng rời, Tàu container: