+ Khi lực cản lăn ở bánh xe dẫn hƣớng khác nhau rất lớn về trị số thì dƣới tác dụng của hiệu hai mơ men Pf’a và Pf”a (hình 6.15).
92 Các bánh xe cĩ thể quay xung quanh trụ quay đứng và nếu trị số của lực Pf’ và Pf’’ thay đổi liên tục thì sẽ gây nên dao động gĩc của các bánh xe dẫn hƣớng.
+ Trƣờng hợp bánh xe khơng đƣợc cân bằng tốt, khi quay sẽ phát sinh lực ly tâm Pj (hình 6.17)
Thành phần nằm ngang Pjn của lực ly tâm với cánh tay địn a cĩ xu hƣớng làm quay bánh xe xung quanh trụ quay đứng. Tần số thay đổi của các mơ men tạo nên bởi các lực Pjn, Pjd phụ thuộc vào vận tốc của ơ tơ.
Nếu khi hai bánh dẫn hƣớng quay mà các khối lƣợng khơng cân bằng của chúng nằm ở hai phía đối diện đối với trục trƣớc của xe thì sẽ dẫn tới dao động gĩc của các bánh xe dẫn hƣớng xung quanh trụ quay đứng (hình 6.18)
Hình 6. 17. Sơ đồ lực ly tâm tác dụng lên
một bánh xe dẫn hƣớng
Hình 6. 18. Sơ đồ các thành phần nằm ngang
của lực ly tâm tác động vào hai bánh xe dẫn hƣớng
+ Hệ thống treo loại nhíp, nếu khi các bánh xe dẫn hƣớng dao động thẳng đứng mà động học của điểm nối bánh xe (hoặc trục trƣớc) với nhíp và của địn quay ngang với thanh kéo dọc hệ thống lái khơng cĩ sự phối hợp đúng thì cũng cĩ thể gây nên những dao động gĩc của các bánh xe dẫn hƣớng.
Thí dụ với kết cấu thể hiện trên hình 6.19a, khi xe di chuyển trên đƣờng, tâm của bánh xe dẫn hƣớng sẽ dao động theo cung AA so với khớp quay 4 của nhíp 1, cịn điểm nối giữa địn quay ngang và thanh kéo dọc 3 lại dao động theo cung BB so với tâm quay ở khớp cầu 2 của địn quay đứng. Điều này sẽ làm phát sinh những dao động gĩc của bánh xe dẫn
Hình 6. 19. Sơ đồ về sự phối hợp động học
giữa hệ thống treo nhíp và dẫn động lái hƣớng xung quanh trụ đứng do tác dụng của những dao động thẳng đứng.
93 Để phối hợp động học đúng giữa hệ thống treo và dẫn động lái, ngƣời ta sử dụng cách bố trí nhƣ biểu thị trên hình 6.19b và 6.19c, với mục đích để quỹ đạo dao động của nửa nhíp và thanh kéo dọc cĩ cùng hƣớng.
Những dao động gĩc mạnh (cịn gọi là hiện tƣợng vẫy) của bánh xe dẫn hƣớng cĩ thể phá hỏng tính năng dẫn hƣớng của ơ tơ. Những dao động này thƣờng cĩ hai tần số: cao và thấp. Thực tế sử dụng cho biết rằng những dao động cĩ tần số thấp (nhỏ hơn 1Hz) và biên độ lớn (lớn hơn 30) là cĩ hại hơn cả; cịn những dao động cĩ tần số cao (lớn hơn 10 Hz) nhƣng biên độ nhỏ (nhỏ hơn 20) thì ít nguy hiểm hơn.
Khi thiết kế và trong quá trình sử dụng, ngƣời ta cố gắng tìm mọi biện pháp để giảm tới mức tối thiểu những dao động gĩc của bánh xe dẫn hƣớng nhƣ:
- Tăng độ cứng vững của các chi tiết trong hệ thống dẫn động lái. - Đảm bảo độ cân bằng động của bánh xe.
- Điều chỉnh đúng dẫn động lái và khơng để khe hở lớn do mài mịn trong các chi tiết của cầu trƣớc.
CÂU HỎI ƠN TẬP
1. Phân tích động học quay vịng của ơ tơ cĩ 2 bánh dẫn hƣớng phía trƣớc. 2. Phân tích động học quay vịng của ơ tơ cĩ 4 bánh dẫn hƣớng.
3. Phân tích các yếu tố kết cấu gây ảnh hƣởng đến tính ổn định của bánh xe dẫn hƣớng. 4. Ảnh hƣởng độ đàn hồi của lốp tới quay vịng ơ tơ.
5. Nêu đƣợc sự quay vịng ơ tơ khi lốp biến dạng ngang.
6. Ảnh hƣởng của tính chất quay vịng trung tính, thiếu hoặc thừa tới tính ổn định chuyển động của ơ tơ.
7. Xác định đƣợc tính ổn định chuyển động của xe khi quay vịng theo điều kiện lật đổ.
8. Phân tích tính ổn định chuyển động của xe khi quay vịng xét theo điều kiện trƣợt ngang.
94
Chƣơng 7 SỰ PHANH Ơ TƠ
Hệ thống phanh trang bị trên ơ tơ nhằm mục đích giảm vận tốc của xe hoặc dừng hẳn xe khi cần thiết. Nhờ cĩ hệ thống phanh mà ngƣời lái cĩ thể nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe và đảm bảo sự an tồn khi chuyển động. Khi phanh cần đảm bảo hiệu quả phanh và tính ổn định hƣớng của ơ tơ trong quá trình phanh.