... Các khó khăn mà doanh nghiệp tư nhân gặp phải có nhiều khác
biệt so với doanh nghiệp Nhà nước. Khó khăn lớn nhất mà 70% doanh nghiệp tư nhân gặp phải là hình thức thế chấp. Trong khi đó, chỉ 14% doanh nghiệp nhà nước coi đây là trở ngại chính trong vấn đề vay vốn [25, tr. 75].
Các nước có ngành cơng nghiệp đóng tàu và thương mại dịch vụ vận tải phát triển thì tàu biển là loại tài sản chủ yếu thuộc sở hữu tư nhân. Đó cũng là lý do trả lời vì sao GDBĐ bằng hình thức thế chấp tàu biển lại chưa phổ biến ở nước ta, và đội tàu tư nhân của nước ta phát triển kém, đặc biệt là đội tàu biển tư nhân thì lại càng hiếm.
Trước tình hình trên đây, Thủ tướng chính phủ đã có Chỉ thị và định hướng: Trong
kế hoạch năm 2005 và các năm 2006 - 2010, cần đặt cao vị trí và vai trị của khu vực dịch vụ; xem ngành dịch vụ là một trong những ngành mũi nhọn để phát triển kinh tế đất nước với các mục tiêu sau: - Tập trung phát triển các lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng như du lịch, bảo hiểm, vận tải hàng không, vận tải biển, kho bãi, chuyển tải, tài chính, ngân hàng, kiểm tốn, bưu chính viễn thơng, xây dựng, xuất khẩu lao động...
Về định hướng chung đầu tư phát triển dịch vụ được xác định là "mở cửa thị
trường dịch vụ theo cam kết quốc tế" và định hướng đầu tư ngành dịch vụ chủ yếu trong
đó có dịch vụ giao thông vận tải là: "Đầu tư đồng bộ và hiện đại hóa hệ thống cảng
biển. Hình thành một số cảng biển theo mơ hình cảng mở, từng bước gia tăng dịch vụ chuyển tải. Phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia theo hướng chuyên dùng, hiện đại. Trẻ hóa đội tàu, kết hợp việc đóng mới trong nước và mua tàu ở nước ngồi. Đẩy mạnh hơn nữa tiến trình cổ phần hóa doanh nghiệp dịch vụ hàng hải. Nâng cao chất lượng và tính chuyên nghiệp xuất khẩu dịch vụ vận tải và thuyền viên, chú trọng phát triển loại hình dịch vụ hàng hải trọn gói" [16, tr. 4].
2.2.3.2 Đòi hỏi giải quyết bất cập về pháp luật bảo đảm áp dụng trong hàng hải hải
Với việc cụ thể hoá chế định bảo đảm trong BLHH 2005 của Việt Nam như nêu trên cũng cho thấy nó có nhiều điểm khác, thậm chí khác cơ bản về q trình hình thành môi trường pháp luật hàng hải so với các nước theo truyền thống luật Lục địa khác. Chẳng hạn so sánh với Pháp luật Nhật Bản và Pháp chúng ta thấy: môi trường luật của Nhật Bản và Pháp quy định về GDBĐ trong Hàng hải trước hết có nguồn gốc từ các nguyên tắc chung của luật dân sự và thương mại trong Bộ luật Dân sự theo truyền thống Luật Dân sự Napoleon rất chi tiết, cụ thể, trong đó các chế định bảo đảm thông lệ như: thế chấp, cầm cố, bảo lãnh, cầm giữ tài sản. Hoặc, tại tập thứ 4 của Bộ luật Thương mại Nhật Bản (Luật số 48 năm 1899) là nguồn chính của các Đạo Luật độc lập về Hàng hải Nhật Bản. Ngồi ra cịn có các đạo luật độc lập điều chỉnh về một vấn đề có tính quốc tế hoá như: "chuyên chở hàng hoá quốc tế bằng đường biển" (ICOGSA); "hạn chế trách nhiệm của chủ tàu và những người khác" (ALLS)....đã tạo thành những phần không thể tách rời của pháp Luật Hàng hải Nhật Bản.
Thực tiễn áp dụng pháp luật về GDBĐ trong hàng hải hiện nay gồm ba vấn đề:
Một là, chỉ có một chế định GDBĐ được áp dụng trong hàng hải là Thế chấp
Tài sản (trong pháp luật Dân sự) được gọi là Thế chấp Tàu biển (trong pháp luật Hàng hải).
Hai là, còn một biện pháp bảo đảm khác rất phổ biến cả trong hệ luật pháp Lục
địa, cả trong hệ Thông luật là "giữ tài sản" không được quy định với tư cách là một biện pháp bảo đảm trong chế định GDBĐ của Bộ Luật Dân sự; do đó khơng được quy định áp dụng tương ứng trong giao dịch hàng hải. Nếu được áp dụng thì chế định này sẽ có tên là Cầm giữ tàu biển.
Ba là, nếu có chế định Cầm giữ Tàu biển (một giao dịch trái quyền) thì nó khác
gì chế định Cầm giữ Hàng hải được quy định trong Bộ luật hàng hải nhưng chưa quy định với tư cách là một biện pháp bảo đảm tài sản bằng trái quyền đối với con tàu, vì mới chỉ quy định tinh thần là chỉ có chủ sở hữu tàu hay người chủ tàu mới có quyền đưa ra bảo đảm để giao dịch. Điều này có đúng khơng về lý thuyết cơ bản GDBĐ?
hải.
Cầm giữ Hàng hải về lý luận nó khơng phải là một giao dịch tài sản, nhưng hệ quả của việc thực hiện quyền này cũng mang lại kết quả tương tự như một giao dịch tài sản, đó là đều hướng vào việc địi thanh tốn từ con tàu: thế chấp tàu là một bảo đảm có tính vật quyền gọi là quyền bảo đảm (của thụ trái), cầm giữ tàu là một bảo đảm có tính trái quyền, cũng gọi là quyền bảo đảm (của trái chủ), cầm giữ hàng hải là bảo đảm có tính lợi ích người thứ ba (khơng nằm trong giao dịch) gọi là lợi ích bảo đảm.
Như vậy, trong các hình thức trên đây, đối chiếu với Bộ Luật Hàng hải cũng vừa sửa đổi năm 2005 thì thấy có hai loại bảo đảm được quy định tương ứng là Thế chấp tài sản; và Cầm giữ tài sản. Về Thế chấp tài sản trong Dân sự thì trong Hàng hải là thế chấp tàu biển và khá chi tiết trong cả hai bộ luật. Về Cầm giữ tài sản trong Bộ Luật Dân sự không quy định, trong khi Cầm giữ Hàng hải quy định trong Bộ Luật Hàng hải lại rõ ràng, chi tiết và có phạm vi nhất định.