Hình 2.4. Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có đàn hồi và các thống số tập trung
Trong mô hình này ngƣời ta coi lƣu lƣợng chất lỏng đi vào hệ thống đƣợc chia thành 3 thành phần: Qdh là lƣu lƣợng bù cho sự đàn hồi của hệ thống và Q2, Q3 là lƣợng chất lỏng thực hiện công hữu ích.
Áp dụng qui tắc dòng điện để tính lƣu lƣợng: Tổng đại số các lƣu lƣợng đi qua một điểm nút bằng không.
∑ = 0 (2.33)
Do đó: Q1 – Q2 – Q3 – Qdh = 0 Hay: Q1 = Q2 + Q3 + Qdh Qdh = Ψ(p).V0
(2.34)
Trong đó V0 là thể tích ban đầu của chất lỏng trong hệ thống.
Ψ(p) – Hệ số đàn hồi đƣợc đặc trƣng cho tính nén đƣợc của chất lỏng công tác và tính đàn hồi của hệ thống dẫn động.
Theo mục 1.1: Ψ(p) đƣợc xác đinh bằng biểu thức thực nghiệm sau:
Ψ(p) = 0,0182( |
|
Thành phần Qdh có chứa giá trị đặc trƣng cho tính nén đƣợc của chất lỏng công tác và tính đàn hồi của hệ thống dẫn động phanh thủy lực. Nhƣ đã phân tích tại chƣơng I đây chính là yếu tố gây ra sự khó khăn trong việc giải hệ phƣơng trình vi phân chuyển động của hệ thống.
Trong nhiều trƣờng hợp ngƣời ta bỏ qua Qdh và thay vào đó là một lò xo quy ƣớc bố trí trong xi lanh công tác. Khi đó phƣơng trình biến dạng đàn hồi của xi lanh đƣợc viết:
∑ =(zl – z) Cdh (2.36)
Trong đó:
∑ -tổng các lực qui về piston; z-tọa độ vị trí piston;
zl-tọa độ vị trí của lớp chất lỏng đang xét; Cdh-độ cứng của phần tử hệ thống qui về piston; Cdh =
Fp-diện tích piston;
Ecl-mô đun đàn hồi của chất lỏng.
Tóm lại: Dựa vào các phân tích trên đây cho ta thấy rằng mô hình đàn hồi (có 3 phần tử đàn hồi) sẽ cho độ chính xác cao hơn cả vì nó mô tả hệ thống một cách chi tiết. Trong luận văn này tác giả sử dụng mô hình đàn hồi của hệ thống để mô phỏng hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô. Đây là mô hình thƣờng đƣợc sử dụng nhiều hơn cả, nó cho phép mô tả một cách chính xác các hiện tƣợng phức tạp xảy ra trong hệ thống phanh thủy lực trên ô tô.
CHƢƠNG III
KHẢO SÁT HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ DU LỊCH