2.Hoạt động bảo hiểm Hàng không từ 1989 về trước
2.4. Việc phòng ngừa và hạn chếtổn thất
Mua bảo hiểm không có nghĩa là phó thác mọi việc cho bảo hiêm khi có thiệt hại xảy ra m à không hề có bất cứ biện pháp phòng ngừa nào được tiến hành. Mặt khác, để thiệt hạ xảy ra không những ảnh hường đến hoạt động kinh doanh của hãng hàng không m à còn ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của công ty bảo hiểm. Vì vỗy cả còng ty bảo hiểm và hãng hàng không phải phối hợp chặt chẽ, hợp tác v ớ i nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa và hạn chế tổn thất, nâng cao hiệu quả công tác quản lý rủi ro. Đây là trách nhiệm và quyền lợi của mỗi bên.
Đố i v ớ i hàng không Việt Nam, hãng đã phối hợp v ớ i các cơ quan như Cục Phòng cháy chữa cháy, trung tâm kiểm soát khai thác kiêm tra định kì và đột xuất các sân bay và các xương sủa chữa máy bay A75, AI ố.
Qua công tác kiểm tra, đoàn đều lỗp biên bản ghi rõ những ưu, khuyết điếm cần kịp thời sửa đổi bổ sung và gửi về Tổng cục hàng không kiến nghị giúp đỡ các cơ sờ. Việc phòng ngừa và hạn chế tổn thất còn thể hiện ở mặt giáo dục - đào tạo. C ó nghĩa là, hàng không dân dụng Việt Nam đã liên kết với các cơ quan trực thuộc hàng không Việt Nam mở các lớp tỗp huấn vê công tác bảo hiểm và vỗn chuyển hàng không cho cán bộ làm trực tiếp ờ cơ sỡ. Nội dung bao gồm việc giới thiệu về quy tắc, hoạt động, thể lệ giám định tai nạn máy bay, cách thức lỗp biên bản, các Công ước quốc tế, các hiệp định Thương mại ký với các hãng hàng không nước ngoài. Hình thức học tỗp bao gồm các buổi kiểm tra, tuyên truyền, khen thưởng nhờ đó m à bảo hiểm hàng không đã góp phần trong còn tác đề phòng hạn chế tổn thất trong ngành hàng không dân dụng. Tuy nhiên, do trình độ cũng như nhỗn thức của một số cán bộ, nhân viên trong hàng không dân dụng Việt Nam về tầm quan trọng của bảo hiểm hàng không còn ít nên các kiến nghị của đoàn kiểm tra tại các cơ sỡ chưa được giải quyết kịp thời.
v ề phía công ty bảo hiểm (Bảo Việt) thì việc kết hợp v ớ i các cơ quan có liên quan giữ vai trò quan trọng nên Bảo Việt đã có mối quan hệ với một số vơ quan như:
+ V ớ i Vụ Giao thông B ư u điện (thuộc B ộ Tài chính), để nắm và kiểm tra các thông sốvề kế hoạch, kết quả thực hiện của ngành hàng không dân dụng giúp cho việc lỗp kế hoạch cũng như điêu chỉnh kê hoạch bảo
hiểm hàng năm. Đặc biệt, công việc xác định giá trị tài sản cố định (giá trị máy bay bảo hiểm) giúp cho bảo hiểm hàng không trong công tác kinh doanh, phục vụ hành khách tốt hơn.
Chẳng hạn, năm 1986, sau khi thấy giá trị bảo hiểm của hàng không Việt Nam đối với máy bay quốc tế quá thấp, bảo hiểm hàng không đã cùng Vụ Giao thông bưu điện làm việc với cục tài vụ, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, kết quả đã nâng giá trị bảo hiểm thân từ 212.188,5 Rúp lên tới 2.878.585 Rúp (tức là tăng 13 lần)
+ V ớ i vụ Phòng cháy chọa cháy (PCCC): đi kiểm tra tại các cơ sờ v i rủi ro cháy là rủi ro gây thiệt hại đáng kể và cũng là một trong nhọng vân đề trọng tâm trong công tác quản lý rủi ro, phòng ngừa và hạn chế tổn thất tại các sân bay và các xưởng sửa chọa máy bay. Đ e nâng cao trình độ của các nhân viên PCCC, Bảo Việt đã tổ chức các lớp học ngắn ngày đào tạo về nghiệp vụ và phối hợp với các cấp lãnh đạo ờ cơ sờ đề ra phương án chọa cháy, hỗ trợ về mặt tài chính để mua các thiết bị PCCC.
+ V ớ i Toa án nhân dân tối cao; công tác bồi thường đặc biệt là công tác bồi thường trách nhiệm dân sự, tìm hiểu và phối hợp để tìm ra phương án bồi thường thích hợp nhất trong điều kiện đất nước ta chưa có luật dân sự, được thể hiện rõ nét qua đạt bồi thường máy bay T U 134A-102.
2.5. Những tồn tại trong cơ chế hoạt động bảo hiểm hàng không năm 1989 về trước
Giai đoạn 1980-1989 vẫn là thời gian nhà nước ta thực hiện cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, nhà nước quản lý nền k i n h tế bằng hệ thống chỉ tiêu từ trên xuống, can thiệp vào cả hoạt dộng kinh doanh của các công ty. Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam và hàng không dân dụng Việt Nam cũng bị can thiệp một cách manh mẽ đo hai ngành này được xếp vào loại dặc biệt mang lại cho ngân sách nhà nước khoản thu nhập lớn. Trong giai đoạn này, Hàng không Việt Nam đã đạt được một số kết quả đáng khích lệ, mờ thêm các đường bay quốc tế t ớ i các nước không nhọng trong hệ thống xã
hội chủ nghĩa m à còn tại các nước T B C N khác. Bảo hiểm lại là một trợ thủ đắc lực cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành hàng không do vậy khi có tai nạn hay sự xảy ra, công việc bồi thường và giải quyết khiếu nại được thực hiện một cách thấu tình hợp lý, vừa lòng hành khách đi trên chuyến bay. Bên cạnh những thành quả đạt được, bảo hiểm hàng không vổn có một số tồn tại đáng lưu tâm sau đây:
Một là, công tác bảo hiểm hàng không còn quá bị động, kê cả nhà
bảo h i ế m là Tổng công ty bảo hiểm Việt nam và hàng không dân dụng Việt Nam. Sự bị động thể hiện ở sự lệ thuộc vào thị trường bảo hiêm Hàng Không thế giới, phí bảo hiểm hoàn toàn do người nước ngoài quyêt định. M ố i quan hệ giữa hàng không Việt Nam và thị trường bảo hiếm hàng không thế giới chỉ qua trung gian là Bảo Việt. K h i có nhu cầu bảo hiểm, hàng không Việt Nam sẽ liên lạc v ớ i Bảo Việt, Bảo Việt lại yêu cầu nước ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận được yêu cầu này, nước ngoài sẽ yêu cầu Bảo Việt gửi các thông tin và số liệu cần thiêt, Bảo Việt với vai trò trung gian sẽ đề nghị hàng không Việt Nam nộp các thông tin đó cho đèn khi các nhà nhận tái bảo hiểm, các nhà môi giới bảo hiểm hiếu rõ; phí bảo hiểm hàng không thường được gửi vào trung tuần tháng 12 để đảm bảo cho ngày 01/01 năm sau được tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay.
H ơ n nữa, giai đoạn 1980-1989 liên tục xảy ra tai nạn máy bay quốc tế, số phí bảo hiểm không đủ để bù đắp các tổn thất phát sinh nên đã có sự gia tăng đáng kể trong mức phí bảo hiểm. Bảo hiểm hàng không Việt Nam chì biết chấp nhận m à không thể thoa thuận hay có bất cứ ý k i ế n gì.
Hai là, sự hiểu biết qua lại giữa hàng không Việt Nam và thị trường bảo hiểm hàng không thế giới còn quá ít. Trước hết, hàng không Việt Nam không nắm bắt kịp thời các thông tin, các sự kiện diễn ra hàng ngày, hàng giờ trên thị trường bảo hiểm hàng không quốc tế, cán bộ làm công tác bảo hiểm không đủ khả năng và trình độ để đọc các tài liệu bảo hiểm hàng không the giới gửivề do hạn chế về mặt ngoại ngữ; mặt khác việc thông tin
liên lạc còn quá khó khăn khi m à cơ sờ hạ tầng ờ Việt Nam còn quá yếu kém, công nghệ thông tin - viễn thông gần như không có gì. v ề phía các nhà môi giới bảo hiểm và các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài, họ cũng không biết và không cập nhật được tình hình hoạt động của ngành hàng không Việt Nam, về nền k i n h tế Việt Nam.
Ba là, an ninh hàng không thực sự là một vấn đề. Việc mát cáp, thát lạc diễn ra thường xuyên. Hệ thống an ninh tại các sân bay và các trạm vận chuyển còn chưa chứt chẽ. Hàng không Việt Nam vẫn chưa biết phôi hợp với hãng hàng không nước ngoài trong việc đảm bảo an toàn cho hành khách, hành lý của mình trên các chuyến bay trong nước cũng như quốc tê.
Bốn là, việc xác định giá trị của đối tượng bảo hiểm, mức trách
nhiệm chưa phù hợp vói thị trường quốc tế. Lực lượng máy bay trong giai đoạn này của hàng không Việt Nam chủ yếu là của Liên X ô cũ sản xuât. Việc quản lý về giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tượng bảo hiểm không phản ánh đúng giá trị thực tế trên thị trường quốc tế. C ó những máy bay giá trị còn lại theo sổ sách rất ít, thậm chí hết cả khấu hao, trong khi đó, nó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. M ỗ i khi có tổn thất xảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn bộ máy bay đang tham gia bảo hiểm.
Năm là, việc giải quyết bồi thường của Bảo Việt quá chậm, làm giảm lòng tin đối v ớ i khách hàng, mất uy tín của hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Mức dù Bảo Việt đã có những quy tắc bảo hiểm, các điều kiện, điều khoản liên quan t ớ i việc giám định và bồi thường đối v ớ i thân máy bay, trách nhiệm của nhà chuyên chờ đối với hành khách, hành lý, hàng hoa, người thứ ba đều được đề cập một cách đầy đủ nhưng chi là trên văn bản m à thôi, còn thật sự những quy tắc, quy định đó có phù hợp với thực tiễn và áp dụng vào thực tế như thế nào lại là một vấn đề. D o vậy, khi có tai nạn xảy ra, việc giải quyết trờ nên lúng túng, rắc rối, đụng chạm đến nhiều vấn
đề khác m à các nhà soạn thảo quy tắc bảo hiểm không nghĩ đến khiến việc bồi thường và giải quyết các k h i ế u nại của hành khách, người nhà nạn nhân không được ổn thoa, gây bất bình căng thẳng.
Sáu là, Bảo Việt độc quyền trong việc tính toán phí bảo hiêm, Ngoài mức phí bảo hiểm đã được các nhà môi giới hay các nhà nhận tái bảo hiêm thế giới ấn đựnh khi Bảo Việt yêu cầu, thì khoản chênh lệch giữa mức phí bào hiểm đó và mức phí m à Bảo Việt ấn đựnh cho hàng không Việt Nam lại quá lớn trong khi hàng không Việt Nam không hề biết cơ sờ tính toán của Bảo Việt dựa trên căn cứ nào, cách thức tính ra sao. Những lời giải thích m à Bảo Việt đưa ra cũng không thoa đáng để giải toa khúc mác của hàng không Việt Nam.
Bảy là, nghiệp vụ bảo hiểm là một nghiệp vụ mới, trình độ cán bộ thực hiện nghiệp vụ còn non kém, chưa theo kựp với sự phát triến trên thê giới. Việc bảo hiểm hàng không phụ thuộc vào thự trường bảo hiểm hàng không thể giới và chấp nhận phí bảo hiểm một chiều từ bên ngoài đã tạo ra sức ỳ cho cán bộ nghiệp vụ, họ làn việc thụ động theo một lôi có săn như những người chuyển công văn giấy tờ. Việc đào tạo nâng cao trình độ của cán bộ nghiệp vụ hầu như không có. Hoạt động bảo hiểm hàng không của Bảo Việt và hàng không Việt Nam chủ y ế u dành nhiều thời gian cho công tác đề phòng hạnchế tổn thất. Chính vì cách thức hoạt động trên của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã dẫn đến tình trạng bự động, lạc hậu của cán bộ trước sự phát triển của thự trường bảo hiểm hàng không thế giới.