- Tâng tối đa doa - Tăng tối đa doanh thu của cảng
- Tăng tối đa việt - Tăng tối đa việc sử dụng cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng - Đem lại lợi ích - Đem lại lợi ích nhiều nhất cho đất nước.
Xác định rõ mục Xác định rõ mục tiêu cụ thể là cơ sở để đề ra những giải p hiện mục tiêu đó. Vậy hiện mục tiêu đó. Vậy các nhà quản lý cảng, các nhà hoạch địn có định hướng cụ thể VI có định hướng cụ thể về mục tiêu của cảng/ hệ thống cảng Việt N
Xây dựng và hc Xáy dựng và hoàn thiện hệ thống sô liệu thống ké (cũ
cảng; hệ thống kiếm s cảng; hệ thống kiếm soát và thông tin quản lý bằng áp dụng hi quản lý cảng (HTTTQ quản lý cảng (HT'ITQLC - Port MIS).
Để việc khai thát Để việc khai thác và việc quản lý có hiệu quà, các cảng cẩn số liệu thống kê các c số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ và tổ chức tốt. thống kê cũng là nhữnj thống kê cũng là những yếu tô' thông tin cơ bàn nhất để xây dựn
sách quản lý và phát triển cảng. Đây là khâu rất yếu của các cảng biển Việt Nam nói riêng và cả các ngành kinh tế nói chung.
Hệ thống thông tin quản lý sẽ cho phép các cảng Việt Nam. - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị / CSHT hiện có.
- Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện thiết bị của họ khi vào cảng.
- Cung cấp số liệu cho lập quy hoạch phát triển cảng.
- Giám sát năng suất của thiết bị và lao động đế kiểm tra được chi phí xếp dỡ.
Các cảng biển Việt Nam cần phải cải tiến hệ thống thông tin quản lý để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất. Các số liệu thống kê của cảng do hệ thống hiện thời thu thập cần phải được cải tiến về các khía cạnh như phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, tính thời gian và độ chính xác. Ví dụ minh chứng về số liệu thống kê về lương contanier vận chuyển trong năm 1996 do 3 cơ quan chuển bị: Vinamarine, TDSI và CPA, cho cùng một nhóm cảng, thì sự khác nhau giữa chúng lên tới 30%. Chỉ một khi các số liộu tài chính và khai thác được thu thập và xử lý một cách có ý nghía và đều đặn thì mới được coi như một công cụ quản lý để giám sát, điều hành các hoạt động tài chính khai thác của càng. Vi tính hoá thật sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cầu cảng với VỐI1 đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng và cả việc thu thập, xử lý chuyển tải thông tin đa dạng về việc vân chuyển hàng ngàn container, mà thảm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hoá. Các hệ thống kế toán thương mại và hạch toán hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của địa phương và một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý cảng có hiệu
lực.
Vận dụng hệ thống HTTTQLC cho phù hợp với điều kiện của mỗi cảng là một giải pháp cần thực thi ngay.
Các nước phát triển từ lâu đã thiết lập HTTTQLC để đáp ứng với nhu cầu tăng lên của người sử dụng cảng và cơ quan cảng biển. Hiện nay chúng ta đã nhận thấy sự cần thiết của việc vận dụng HTTTQLC cảng, nhất là trong giai đoạn năm cuối cùng của thế kỷ 21. Như vậy, nếu có một cơ quan nhà nước vé quản lý cảng thống nhất trong toàn quốc, thì đơn vị này phải giám sát cho vận dụng hệ thống nâng cao hoạt động cảng biển để nâng cao hiệu quả do áp dụng Port MIS. Nói chung hệ thống này bao gồm những lĩnh vực sau:
- hệ thống thiết bị và cơ sở hạ tầng cảng
- Hoá đơn và hồ sơ với người sử dụng cáng/ khách hàng của cảng - Các chi tiêu hoạt động cảng và hệ thông kiêm soát.
- Thống kê và các số liệu giúp cho công tác quản lý.
- Cung cấp những thông tin cần thiết cho các tố chức Chính phủ và tư nhân. - Mục tiêu của hệ thống Port MIS dựa vào cổng nghệ máy tính hoá có thể tóm tắt bằng 5 khía cạnh.
- Sử đụng tối đa các thiết bị, máy móc và CSHT hiện có của cảng - Bảo đảm chất lượng dịch vụ cao
- Cung cấp thông tin, thống kê chính xác cho các cơ quan chính phù và tư nhân.
- Giải quyết nhanh chóng mọi giấy tờ thủ tục, bao gồm thanh toán và trợ giúp cho ra các quyết định nhằm nủng cao sản lượng thông qua cảng và hiệu quả.
Đánh giá và xem xét một loại hình tổ chức phù hợp cho cảng.
Như đã phân tích ở trên, hiệu quả khai thác thấp, hao phí nhiều tiền vốn và nhân lực đầu tư là kết quả của hệ thống quán lý và tổ chức cảng hiện tại. Nhìn chung cảng biển Việt Nam vẫn chưa khai thác hết những ưu thế của các loại hình tổ chức quản lý cảng biển hiện nay trên thế giới. Do vậy, đê’ có thể đạt được hiệu quả và lợi ích lớn nhất từ những nguồn lực sẵn có, đòi hỏi phải có một cư cấu tổ chức linh hoạt và tổng hợp, nhưng vấn để này vãn chưa được thực hiện. Có thể nói, hiện tượng chung đối với các nước đang phát triển là việc nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển không được chú ý nhiều lắm. Đặc biệt đối với Việt Nam, chúng ta thiếu các chuyên gia giỏi và những khuyến khích đầu tư cho lĩnh vực này. Và chính việc đầu tư không hợp lý cho lĩnh vực này đã dẫn đến lãng phí những tài sản hiện có. Những chuyên gia về quản lý cảng phải có khả nãng:
- Dự đoán việc sử dụng cảng trên cơ sở của quy hoạch phát triển cảng theo quan điểm kinh tế.
- Thiết lập và giám sát các chính sách an toàn, các quy trình khiếu nại, và nắm được các công ước quốc tế.
- Đưa ra những công nghệ phù hợp và lắp đặt các thiết bị chính xác, với kinh nghiệm thực tế để xây dựng kế hoạch bảo dưỡng chúng.
- Giới thiệu các dịch vụ Marketing trợ giúp cho cảng và cung cấp chức năng hổ trợ cho người sử dụng cảng. Chính điều này báo đảm sự tổn tại và tính cạnh
tranh của các cảng Việt Nam.
Các điểm nêu trên cho thấy, phải có bộ máy quản lý cảng để phát triển và xay dựng các mục tiêu cho hoạt động của hệ thống quản lý cảng. Chính ở đây, cần thiết phải củng cố bộ máy quản lý cảng và hợp tác được các chức năng tổng hợp trong quy hoạch cảng.
Để đạt được hiệu quả cao trong việc khai thác các thiết bị, cơ sớ hạ tẩng hiện có, mỗi cảng cẩn phải có riêng một cơ cấu tổ chức năng động và tổng hợp để có thể hoạt động có hiệu quả trong một môi trường kinh doanh cạnh tranh. Mô hình quản lý của mồi cảng cần được xây dựng cho phù hợp vì mỗi cảng có những đặc thù riêng về tự nhiên và các kinh doanh khai thác liên quan đến vùng địa lý của cảng, chủng loại hàng xếp dỡ, địa điểm làm hàng tại cầu cảng hay ngoài phao, diện tích khu vực kho bãi, vùng kinh tế lân cận và mạng lưới giao thông vận tải phía sau. Tuy nhiên, một cơ cấu tổ chức với bộ máy nặng nề cổng kểnh lại không có quyền quyết định về khai thác hay một cơ cấu tổ chức bị phân tán thì không thể thực hiện việc quản lý có hiệu quả. Thêm nữa việc khai thác kinh doanh thành công đòi hỏi phải có một môi trường luật pháp dựa vào cơ sở Ihị trường; có quyền tự chủ động rộng rãi trong hoạt động quản lý kinh doanh và không bị cản trở bởi các thủ tục của chính quyền, phải có sự phân quyển trong tổ chức đê đảm bảo các kết quả và tínlì trách nhiệm của đội ngũ quản lý.
Xem xét và xây dựng cước phí cảng.
Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sử dụng. Như vậy vấn đề chính là phải làm đơn giản hóa và điều hoà hoạt động hệ thống kế toán của cảng . Hệ thống cước phí cảng biển Việt Nam có nhiểu vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biển cước phí áp dụng cho xếp dỡ container tại khu vực I, II, và II, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được xác định biểu cước phí cùa mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác, đây là những điẻm tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt.
+ Biểu cưóc phí là một công cụ hữu ích đảm bảo việc sử dụng thiét bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và dội tàu.
+ Biểu cước phí cần phải “cố định” trên cư sở của “chi phí thực” trong việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là: Hệ thống cước phí phải liên quan với chi phí), tuy nhiên phải lưu ý đến những chi phí mà tàu biển có thể chịu đựng được.
+ Cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng cũng không thế bắt tàu bè phải chịu những chi phí do những hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng những chi phí này đểu được thể hiện trong chi phí vận tải hiển.
+ Tuy nhiên một số điểm cần đặt ra khi xúy dựng hệ thống cước phí là làm sao phải thiết lập được hệ thống giúp cho người sử dụng có khả năng tính chi phí liên quan một cách dễ dàng.
+ Hệ thống cước phí mới cần phải được điéu chinh về mức độ và cơ cấu. + Hệ thống cước phí mới cần phải linh hoạt và theo kịp với những thay đổi cùa công nghệ xếp đỡ hàng hoá.
Củng cố chức năng của cảng biển như là một Terminal.
Do cách thức vận tải đường biển thay đối, số' lượng các tàu đa dụng tâng lên nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng tối đa khả năng chất tái của tàu. Để thực hiện nhu cầu này, nhiều bến cầu cảng đơn iẻ đã sửa thành các Terminal đa chức năng để có thể xếp dỡ các loại hàng bách hoá, container ,hàng rời, ôtô. Sự tăng nhu cầu về các thiết bị này tý lộ thuận với tăng nhu cầu Container cũng như tỷ lệ nghịch với vận tài hàng bách hoá. Như vậy nhu cầu cho các thiết bị cẩu cáng tổng hợp cả nhà kho sẽ giảm đi. Vì vậy, đến thời điểm này việc xây dựng các cầu cảng loại này nên dừng lại.
Đóng vai trò như một Terminal, càng sẽ có thêm các chức năng khác phù hợp với sự phát triển của một hệ thống mới nối cảng với các trung tâm GTVT trong nội địa, tức là cảng sẽ trở thành các trung tủm phân phối hậu cần. Chính quan điểm này sẽ có khả năng nâng cao năng lực của các trung tâm này trong tương lai xa.
Như vậy, sẽ có hai vấn đề đặt ra đối với việc đầu tư các thiết bị mới đáp ứng nhu cẩu trong tương lai. Đó là thiếu vốn và tác động xấu của đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, các cảng chính cần phải được Terminal hoá đế củng cố cả thiết bị và công trình củng có thể đáp ứng tốt các yêu cầu quốc tế và đáp ứng đủ những yêu cầu của khách hàng của cảng.
Kế hoạch hiện đợi hoá cảng biển Việt Nam - đầu tư phát triển cảng biển
Trong thế kỷ 21 sẽ tiếp tục có những thay đổi trong ngành công nghiệp hàng hải khi mà các công ty tàu sẽ đẩu tư vào các phương tiện tiêu hao ít nhiên liệu với tiềm năng tiết kiêm chi phí. Để có thể đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, cảng biển cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá. Có hai vấn để mà chương trình hiện đại hoá cảng biển Việt Nam cần phải đối mặt.
4- Gánh nặng đầu tư còn nan giải vì vốn phát triển cảng rất hạn chế. + Đầu tư theo hướng nào: Cảng nước sâu hay cảng trung chuyến.
Đối với việc đầu tư mới, các dự án phát triển cảng cần phải thực hiện theo cách dự án này có thể liên kết với chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Hiển nhiên việc thực hiện này phải được thực hiện qua việc hợp tác với các cơ quan có liên quan (địa chính, kế hoạch đáu tư, xã hội...) Trước khi ra quyết định cuối cùng về vốn và quy mô đầu tư, thì phải có được thời gian và loại hình đầu tư phù hợp với hệ thống quản lý cảng. Quyếi định liên quan đến vấn đề này cần phái có sự xem xét kỹ lưỡng của các người sử dụng cuối cùng của cảng (chủ hàng, chủ làu), các chuyên gia, các cơ quan chính phủ và các cơ quan liên quan khác.
Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển ớ Việt Nam? “Nên thận trọng xem xét lại tính khả thi, thời gian và vị trí của các cảng trung chuyển”.
Tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có.
Đầu tư cho cảng nước sâu thay vì cảng chuyến tải, vì cảng chuyển tải cần một quá trình phát triển.
Do quy mỏ các cảng biển của Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì vậy phương hướng phát triển chù yếu là tập trung xúy dựng và nống cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhân tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Trước mắt nên xây dựng một cảng container nước sâu để làm tiền đề phát triển thành chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lượng có thể đạt đến 25 triệu tấn/năm vào năm 2010.
c) Đối với khối dịch vụ
Nâng cao năng lực và sắp xếp tổ chức tốt các doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải, giao nhân hàng hoá, nhất ỉà về mặt nghiệp vụ kinh doanh quốc tế để tăng
cường năng lực cạnh tranh trong nước. Khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư và m ở rộng thị trường nước ngoài, trước hết là thị trường trong khu vực.
Đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đổng bộ, đủ khá năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hoá trọn gói ‘door to d o o r’. Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bổn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phương tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ... Đối với các doanh nghiệp trong ngành , để tránh tình trạng đẩu tư tràn lan, gây lãng phí, chúng ta phải có quy hoạch thống nhất trên cả ba vùng lãnh thổ, đồng thời cùng với việc phùn công, chuyên m ôn hoá cho từng đơn vị, phải tạo dựng hệ thống điều hành thống nhất trong phạm vi cả nước.
Đối với các loại hình dịch vụ hàng hải khác, so với th ế giới, dịch vụ hàng hải V iệt Nam không thể cạnh tranh toàn cầu, với những tập đoàn hàng hải khổng lổ của th ế giới. Nhưng để cạnh tranh với các nước trong khu vực ta có thể làm được trên m ột sô' lĩnh vực sau: Đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, m ôi giới m ua bán tàu, môi giới thuyền viên, dịch vụ đại lý vận tải đường biển, cung ứng tàu biển... Muốn có sức m ạnh, có tiềm lực, không có cách nào khác chúng ia phải phát huy nội lực, tập trung vốn, nguồn đầu tư trong nước để có thể làm những công trình lớn cho ngành dịch vụ hàng hải.
Có đầu tư công nghệ mới, có cơ sở vật chất thì chúng ta mới có đủ lực để