- Năng suất (T/m cáu tàu năm)
2.4. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN GÂY TÌNH TRẠNG TỤT HẬU CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM s o VÓI KHU v ự c VÀ THẾ GIỚI.
2.4.1. Đánh giá chung
Do những điều kiện tự nhiên thuận lợi của đất nước, ngành hàng hải Việt Nam đã được hình thành từ lâu và từng bước phát triển theo tiến trình lịch sử của đất nước. Tuy nhiên, chỉ đến khi cục vận tải đường biển được thành lập theo quyết định số 1046/QĐ ngày 5/5/1965 của Bộ GTVT và quyết định số 136/CP của Hội đồng Chính phủ, ngành hàng hải Việt Nam mới trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật độc lập, có bộ máy quản lý và tổ chức sản xuất kinh doanh độc lập. Kể từ đó đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã vượt qua những khó khăn, vươn ỉên mạnh mẽ và có những bước phát triển vượt bậc, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, góp phần phục vụ đắc lực trong công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn hiện nay.
Tuy nhiên, sự phát triển nhanh, mạnh của ngành hàng hải trong những năm qua là là kết quả so sánh với hiện trạng ban đầu của ngành, một hiện trạng nhỏ bé và lạc hậu, sự đánh giá đó cũng đúng nếu so sánh với các ngành kinh tế - kỹ thuật khác của Việt Nam. Nếu so sánh với khu vực và thế giới thì sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam trong những năm qua chưa đù mức để giảm bót khoảng cách trong lĩnh vực hàng hải . Hơn nữa, do trình độ phát triển cao hơn của nhiều nước khác, khoảng cách đó ngày càng lớn tạo nên sự tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam. Sự tụt hậu đó thể hiện ở các mặt, ứng dụng các công nghệ hàng hải tiên tiến, cơ cấu và trình trạng lạc hậu của đội tàu, khai thác cảng nước sâu, trang thiết bị thiếu, yếu và không đổng bộ của các cảng. Tất cả điều đó làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam không chỉ trên thị trường hàng hải thế giới và khu vực mà ngay cả trên thị trường hàng hải tại nước nhà.
2.4.2.1. Nguyên nhàn nội tại từng doanh nghiệp:
Cơ sở vật chấl và nguồn vốn của các doanh nglìiệp còn quá yếu kém so với các nước trong khu vực và thế giới. Trình độ quản lý lổm chiếm lược của các chủ doanh nghiệp còn hạn chế. Nhiều cán bộ chủ chốt từ cáp đơn ỵị, ngành nghề khác
tvCiv tick's -tivdi
(quăn đội, hành chính sự nghiệp) chuyển sangvthị trường còn rất hạn chế. Nhiều doanh nghiệp chưa có chiến lược marketing hoàn hảo, chưa có bộ phận chuyên trách cũng như chưa có kinh phí thoả đáng cho công tác này.
2A.2.2. Nguyên nhản vê cơ chẻ chính sách
Hiện nay, hệ thống chính sách - chế độ áp dụng cho ngành hàng hải Việt Nam mặc dù có những điều chỉnh, bổ sung trong các giai đoạn khác nhau nhưng nhìn chung không đổng bộ, chưa hoàn chỉnh và còn nlìlểu bất hợp lý không những không bảo vệ, khuyến khích phát triển ngành mà còn gây khó khăn, trở ngại làm hạn chế khả náng kinh doanh và sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam.
Mặt khác, chúng ta còn chưa có cơ chế, chính sách mạnh như: Cơ chế và chính sách về dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia... để tạo đà cho ngành hàng hải có những đột biến trong quá trình phát triển.
Bên cạnh đó, cơ chế tài chính và luật thuế hiện nay vẫn còn những điều chưa Ihoả đáng, chưa hẳn đã khuyến khích sự phát triển của ngành như: thuế suất các hoạt động bốc xếp, dịch vụ hàng hải, còn cao - sự bất hợp lý này kèo dài trong nhiều năm đã làm giảm sức cạnh tranh vốn đã yếu của ngành so với các nước trong khu vực và thế giới, làm giảm sự phát triển của ngành.
2.4.23. Ảnh hưởng của mối quan hệ giữa quản lý nhà nước - sản xuất kinh doanh trong ngành Hàng hải.
Việc tách biệt hai chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành là Cục hàng hải Việt Nam và tổ chức sản xuất kinh doanh với mô hình tổ chức tương ứng là Tổng Công ty hàng hải Việt Nam (Tổng Công ty 91) có ý nghĩa rất quan trọng, tạo tiền đề cho sự phát triển với tốc độ nhanh trên lĩnh vực hàng hải. Những kết quả đạt được rất khả quan trong những năm vừa qua của ngành hàng hải đã chứng tỏ diều đó. Tuy nhiên, những điều còn tồn tại như Cục hàng hải vẫn quản lý trực tiếp một số các doanh nghiệp (cảng biển, hoa tiêu...) mối quan hệ trên cơ sở luật pháp
giữa Cục với các ngành khác, với các địa phương chưa chặt chẽ, thẩm quyền của Cục còn nhiều hạn chế, các cơ chế chính sách đế Tống Công ty có thể phát huy nội lực, tập trung sức mạnh để phát triển ngành còn chưa đầy đủ và chưa đồng bộ... đang làm hạn chế hiệu lực của mô hình quán lý mới.
2.4.2.4. Ảnh hưởng của việc quản lý vốn
Vốn của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cho đến nay chủ yếu là vốn ngân sách nhà nước và vốn có nguồn ngản sách nhà nước. Trong những nãm gần đây, thực hiện chủ trương đa dạng hoá sở hữu của Đảng và nhà nước, một số Công ty liên doanh nước ngoài, Công ty tư nhân được thành như: đội tàu Công ty liên doanh Gematrans, cảng VICT... tuy nhiên vốn của các Công ty này thường khống lớn mà chủ yếu vẫn là vốn của sở hữu nhà nước. Việc quản lý và sử dụng vốn của các doanh nghiệp hàng hải thời gian qua tuân thủ theo các quy chế chung áp dụng cho các doanh nghiệp nhà nước đã giúp cho phần lớn các doanh nghiệp bảo toàn và phát triển vốn trong quá Irình hoạt động sản xuất kinh doanh. Mặt khác những tổn tại trong quản lý và sử dụng vốn đã bộc lộ và làm ảnh hưởng đến quá trình phát triển ngành.
Mặc đù cũng là sở hữu nhà nước nhưng quyền sử dụng vốn lại thuộc sự quản lý khác nhau (Trung ương, quân đội, các ngành, địa phương...) nên nhìn chung vốn của toàn ngành hàng hải so với các Công ty, tập đoàn trong khu vực và thế giới đã nhỏ bé lại bị phân tán, đầu tư manh mún nên không thể tập trung tích tụ tạo ra sự phát triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung.
2A.2.5. Các nguyên nhân khác.
Ngoài một số nguyên nhân cơ bản gây tình trạng tụt hậu của ngành hằng hải Việt Nam so với khu vực và thế giơí. Còn nhiều yếu tố khác, ở những mức độ khác nhau, ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành trong thời gian qua.
a) Điều kiện tự nhiên
Với bờ biển 3.260km, lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành hàng hải. Bên cạnh đó, cũng có những bất lợi của điều kiện tự nhiên như: Íí có những vị trí thuận lợi cho việc xây
dựng cảng nước sâu, cảng trung chuyến - một tiềm năng quan trọng để phát triển vận tải Container, vận tải đa phương thức. Những cảng lớn nhất của Việt Nam hiện nay là cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng chi có thể chấp nhận tàu 15.000 - 20.000DWT (với cảng Sài Gòn) và 7.000 - 10.000DWT (cảng Hải Phòng) do bị hạn chế về độ sâu và luồng lạch ra vào cảng.
Nằm gần các cảng Trung chuyển lớn của thế giới tại Singapore, Đài Loan, Hổng Kông... đã được phát triển mấy chục năm nay cũng có những điểu bất lợi cho việc thúc đẩy nhanh việc xây dựng phát triển các cảng nước sâu, cảng Trung chuyển ờ Việt Nam.
b) Vẻ yếu tố con người.
So với một số ngành khác, đội ngũ cồng nhan viên và cán bộ quản lý của ngành hàng hải Việt Nam do được tiếp cận với thế giới bên ngoài từ lâu nên nhìn chung có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ và phẩm chất chính trị vững vàng, năng động, sáng tạo trong việc triển khai thực hiện các chủ trương đường lối phát triển ngành, đặc biệt thích ứng nhanh chóng với cơ chế thị trường. Nhưng mặt khác, cũng tổn tại những nhược điểm rất lớn. Đội ngũ hơn 2 vạn thuyền viên , nhìn chung chưa làm chủ được những con tàu hiện đại, trọng tải lớn, chưa đủ trình độ ngoại ngữ cần thiết và thể lực yếu, đa số sỹ quan cấp irưởng có trình độ cao đã lớn tuổi. Điều đó là trở ngại cho việc đẩy mạnh xuất khẩu thuyén viên và cho việc phát triển đội tàu hiện đại của Việt Nam trong những năm tới. Đới với cán bộ quản lý chung cùa ngành cũng như của các doanh nghiệp hàng hải, khả năng tiếp cận, mở rộng thị trường, hiểu biết pháp luật quốc tế, các công nghệ mới hiện đại Irong lĩnh vực hàng hải, trình độ ngoại ngừ... nói chung còn nhiều hạn chế, nhất là đối với cán bộ quản lý ở các doanh nghiệp do các ngành khác và địa phương quản lý.
c) Vê' khai thác nội lực
Ngành hàng hải có nhiều kinh nghiệm trong việc tận dụng khai thác những yếu tỏ bên ngoài để phát triển ngành như việc vay mua, thuê mua, vay vốn ngân hàng để phát triển đội tàu, nâng cấp cảng biển, liên doanh liên kết nước ngoài... nhưng việc khai thác nội lực bên trong của ngành để tạo đà phát triển (như trong nông nghiệp của Việt Nam) còn chưa được quan tâm đúng mức và khai thác triệt để.
Chươniì 3
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG Lực CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM
3.1. D ự BÁO THỊ TRƯỜNG HÀNG HẢI ĐẾN NĂM 2010 VÀ 2020
3.1.1. Xu hướng tự do hoá thị trườìíg, đẩy mạnh phát triển kinh tế biển trên th ế giới và khu vực.
Nước ta nằm trong khu vực các nước Châu Á Thái Bình Dương - một trung tâm kinh tế năng động và có tốc độ tãng trưởng kinh tế cao nhất trên thế giới. Sự thành công về kinh tế của các nước công nghiệp mới ở khu vực (NIC) và của các nước Thái Lan, Malaysia là nhờ áp dụng thành công chiến lược kinh tế hướng ra bèn ngoài, đặc biệt là tạo ra một nền kinh tế hưởng mạnh về xuất khẩu. Một đội tàu hùng hậu, hệ thống cảng biển hiện đại, ngành đóng và sửa chữa tàu biển đủ mạnh đã giúp cho các nước này thành cổng. Với sô' dân chỉ gần 3 triệu, đội tàu của Singapore là một trong các đội tàu mạnh nhất của các nước ASEAN, cảng Singapore là cảng contaner lớn nhất trên thế giới. Không chỉ thế, Singapore còn có một ngành đóng và sửa chữa tàu hùng hậu. Dịch vụ kinh tế biển mà chù yếu là GTVT biển Singapore đã mang lại một nguồn lợi lớn cho đất nước. Trong một thời gian ngán. Trung Quốc cũng đã quy hoạch và phát triển nhanh chóng một hệ thống cảng hết sức to lớn. Riống cụm cảng Phòng Thành giáp với biên giới nước ta có công suất hàng trăm triệu tấn để phục vụ cho nền kinh tế mờ cửa của khu vực. Các nước Hàn Quốc, Philippine, Nhật Bản... cũng rất thành công trong việc phát triển nền kinh tế biển, đặc biệt là GTVT biển.
Việc tham gia vào hiệp hội các nước Đông Nam Á (ASEAN) đã mang lại cho nước ta những vận hội để hoà nhập và phát triển, song cũng có nhiéu thách thức mới. Tốc độ tãng trưởng xuất khẩu bình quan của Việt Nam sang các nước ASEAN là 27%/năm (giai đoạn 1980 - ỉ 996) và nhập khẩu là 23%/năm, trong đó Singapore là bạn hàng lớn nhất của Việt Nam. Xu hướng này chắc chắn sẽ còn dirac tàng cường.
Để thực hiện việc tự do hoá thương mại với các nước ASEAN vào năm 2002, nước ta đang đứng trước những thách thức và nguy cơ tiềm tàng. Nếu không có một ngành GTVT biển đủ mạnh, chúng ta sẽ không đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực hiện đã đi trưóc chúng ta vẻ công nghệ và vốn. Nếu không đủ trang thiết bị xếp dỡ chuyên dùng hiện đại sẽ làm kéo dài thời gian giải phóng tàu... chi phí vận tải sẽ tăng cao làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá nước ta trong khu vực, giảm tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư mrớc ngoài. Tiến trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước sẽ không được đẩy nhanh.
3.1.2. Dự báo nhu cầu vận tải và thị phần vận tải của đội tàu biển Việt nam.
+ Dự báo khối lượng vận tải bằng đường biển năm 2010 là 45 triệu tấn, irong đó vận tải trong nước 16 triệu tấn, ngoài nước 29 triệu tấn. Tỷ trọng đảm nhiệm của ngành Vận tải biển so với toàn ngành Vận tải tăng iên từ 10% năm
1998 lên 14% năm 2005 và 16% năm 2010.
Bảng 3.1 : Dự báo nhu cầu vận chuyển đường biển và khả năng đảm nhận của đội tàu biển Việt nam
(Đơn vị tính : 1.000 tấn ) Chì tiêu Năm 2010 Nám 2020
Klượng %dảm nhận Klượng %dảm nhận
- Vận tải biển nội địa 16.500 100 34.240 100
- Vận tải hàng XNK 29.000 28 68.000 40
Nguồn : Tạp chí Hàng hài Việt nam
+ Tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đự báo vận chuyển bằng đường biển sẽ là 69 triệu tấn năm 2005, lên 96 triệu tấn năm 2010 và 170 triệu tấn năm 2020, trong đó đội tàu Việt Nam đảm nhận là 15 triệu, năm 2005, 29 triệu, năm 2010 và 68 triệu tấn vào năm 2020 (tương ứng với tý lệ đàm nhận là 21% năm 2005, 29% nãm 2010 và 40% năm 2020). Tớc độ tăng trưởng giai đoạn đến năm 2005 là 12%/năm (bằng 1,28 lần tốc độ tăng trưởng GDP) và giai đoạn 2005 - 2010 là 14%/ năm (bằng 1,5 lần tốc độ tăng trưởng của GDP).
Báng 3.2 : Dự báo tổng khối lượng hàng Xuất nhập khấu và thị phần vận chuyển của đội tàu biến Việt nam
2010 2020
Loại hàng Thị phẩn Tổng số Thị phẩn
Tổng số % Khối lượng lượng % Khối lượng
Hảng xuất khẩu 51 29,4 15 86 40 34 Hàng khỏ 13 30 4 20 40 8 Container 20 30 6 38 40 15 Dá u thồ 18 28 5 28 40 11 Hang nhập khẩu 45 30,2 14 84 40,4 34 Hàng khô 15 26,6 4 16 40 6,4 Container 20 35 7 38 40 15 Xăng dầu 10 30 3 30 42 12,6 Tổng 96 28 29 170 40 68
Nguồn : Cục hàng hải Việt nam
+ Vận tải ven biển có nhịp độ tăng tnrởng cao hơn nhịp độ tăng trưởng vận tải bằng tàu viễn dương và sẽ là 17,5%/ năm giai đoạn đến năm 2005 và 22%/nãm giai đoạn 2001 - 2010. Nguyên nhân chủ yếu do phái sinh nhu cầu vận chuyển dầu thồ, xăng dẩu để phục vụ nhà máy lọc dầu Dung Quất và Xi măng miền Bắc vận chuyển vào Nam.
Bảng 3.3 : Dự báo khối lượng vận tải ven biến và viễn dương Đơn vị tính : Triệu tấn
Năm Vạn tải ven biền
K lượng vận chuyển
Vận tải viễn dương
K lượng vận chuyển Tỷ lệ đảm
nhận (%)
2000 3.5 8 1 5 - 1 8
2010 16,5 28 28 - 30
2020 34 68 40
Nguồn : Cục hàng hải Việt nam
Hàng thông qua cảng biển được dự báo là 214 triệu năm 2010 và 352 triệu năm 2020 (không kể dầu thô không bến) tốc độ tăng bình quăn giai đoạn 1998 - 2005 là 8,9%, 2005 là 20% và 2010 - 2020 là 4,9% nam.
Bảng 3.4 : Dự báo hàng thông qua cảng
TT Tên cảng 2010 2020 I MIỂN BẮC: 40 92 1. Cụm cảng Hải Phòng, Đinh Vũ 15 30 2. Cái Lân 10 21 3. Chuyên dụng than 7 10 4. B12(dầu) 3,5 7 5. Chuyên dụng ximăng 2,4 3,6
6. Các cảng khác & mới xây dựng 2,1 20,4
II MĨỄN T RUNG: 37 85 1. Cửa Lò - Bến Thuỷ 2,2 5 2. Đà Nẵng - Liên Chiểu 6 13 3. Vũng Ang 2 6 4. Chan May 1.6 5 5. Quy Nhơn 3,2 6 6. Thạch Khê (quang) 10 7. Chuyên dụng xi măng 3,6 5
8. Dung Quất (chuyên dụng dầu) 15 30
9. Cảng k h á c 3,4 5
III MIỀN NAM: 73 140
1. Cụm cảng Sài Gòn 25 25
2. Thị Vải - Vũng Tàu 27 7 0
3. Đồng bằng Sông Cửu Long 7 10
4. Chuyển dụng ximăng 4 6 5. Chuyển dụng dầu 9 2 0 6. Các cảng khác 1 9 Tổng 1 +11 + III 150 317 IV CẢNG D A U T H Ô KHỔNG BÊN 30 40 Tổng chung 180 357
* Dự báo hàng Container thông qua cảng
Hàng contanier được dự báo là 1,7 triệu TEU năm 2003, 3,4 triệu TEU năm 2010 và 6 triệu TEU năm 2020. Tương đương với tốc độ tăng bình quân hàng nãm giai đoạn 1998 - 2005 là 11,6%, 2006 - 2010 là 15% năm 2010 - 2020 là 6% nãm.