- Năng suất (T/m cáu tàu năm)
3.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN ngành hàng hải việt nam
ĐẾN NÃM 2010 VÀ 2020
3.2.1. M ục tiêu của k ế hoạch phát triển đôi tàu cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam đến nám 2010 và 2020
Trên cơ sở thực trạng đội tàu và dự báo về nhu cầu vận tải biển ngành đã đưa ra những mục tiêu như sau:
Đến năm 2010, Việt Nam phải có một đội tàu hiện đại, phù hợp tiêu chuẩn
c ủ a k h u v ự c, c h u y ê n m ô n h o á 5 0 % ( n â n g s ố tàu c h u y ê n d ù n g từ 18% n ă m 1999
lên 50% vào năm 2010), độ tuổi tàu dưới 15 tuổi. Phát triển được đội tàu viển dương, nhất là tàu chở container, tàu chở dàu và tàu chở hàng khô loại lớn nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, kết hợp với việc chở thuê cho nước ngoài nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và chiếm lĩnh thị trường khu vực. Đến năm 2002, đội tàu vận tài biển Việt Nam đảm nhận 15 % tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và đến năm 2010 phấn đấn đạt được tỷ iệ 30 - 40%. Vé cơ sở hạ tầng biển, cố gắng phát triển được một hệ thống cảng có đủ khả năng thông qua khối lượng hàng hoá gần 200 triệu tấn/năm. Xây dựng và nâng cấp các cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu container tới 50.000DWT, tàu hàng rời tới 80.000DWT và tàu dầu tới 200.000DWT. Đổi mới và hiện đại hoá dây chuyền công nghệ điều hành của cảng phù hợp với xu thế phát triển của khu vực và quốc tế. Xúy dựng một số cảng chuyển tải tàu ở các vị trí thích hợp. Hiện đại hoá hệ thống báo hiệu hàng hài và hệ thống thông tin duyên hải theo thông lệ và tiêu chuẩn quốc tế.
3.2.2. Định hướng phát triển ngành Hàng hải Việt Nam đến năm 2010 và 2020
3.2.2.1. Định hướng phát triển đội tàu.
Để có thể đáp ứng các nhu cầu vận chuyển hàng hoá của cả nước trong năm 2005, chúng ta sẽ phải đầu tư khoảng 2 tý USD và đến năm 2010 phải đầu tư thêm ít nhất là 5 tỷ USD nữa để có một đội tàu Quốc gia mạnh với tổng trọng tải vào khoảng 3.587.000DWT, trong đó trọng tải của tàu biển xa là 2.740.000DWT.
- Phát triển đội tàu vận chuyển Container
Trong hai năm 1999 và 2000, lượng hàng container ra vào Việt Nam không đủ lớn để sử dụng có hiệu quả loại tàu Container cỡ lớn (khoảng 3000TEƯ trở lên). Trong khi đó các tàu hiện nay chúng ta đang sử dụng lại quá nhỏ (450 - 600TEU), tốc độ thấp, không phù hợp với kế hoạch mở rộng tuyến vận tải Container sang các cảng ở khu vực Đông Bắc Á như Busan (Hàn Quốc). Yokohama (Nhật Bản) và sang một số cảng khác thuộc khu vực ASEAN như Klang (Malaysia), Laem Chambang (Thái Lan). Vì vậy, trong 5 năm trước mắt ngành sẽ chú trọng đầu tư vào những tàu container cở trung bình khoảng 800, 1000 - 1200TEU. Hơn nữa, sau khi giá tàu container mới và tàu cũ các loại 800, 1000 - 1200TEU trên thị trường giảm xuống mức thấp nhất do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ Châu Á, hiện nay, tuy đang có xu hướng tăng lên nhưng vẫn có thể chấp nhận được. Giá tàu container loại trên dưới 1000 TEU ở độ tuổi từ 10 - 12 năm sẽ dao động khoảng 11,5 - 12 triệu USD trong năm 1999, và có khả năng tăng lên đến 13 - 14 triệu USD, còn giá đóng mới tàu container loại 1000 - 1200TEU vào khoảng 1 8 - 2 0 triệu USD. Vì vậy đây là thời điểm tốt nhất để đóng mới tàu 1000TEU nếu tìm được nguổn tài chính hợp lý. Đổng thời vẫn phải kết hợp đầu tư thêm các tàu cỡ 450, 600 TEU để chạy feeder. Như vậy, từ năm 2000 đến 2005 đội tàu container sẽ có thêm 16 tàu (thuộc các loại 450, 600, 800, 1000 và 1200 TEU) với sức tải 17.600TEU tương đương với 220.000DWT. Các tàu này sẽ dùng để chạy trên các tuyến chính sau:
+ Hải Phòng - Sài Gòn/ Singapore - Malaysia + Sài Gòn - Đà Nẵng/ Đài Loan - Korea - Nhật Bản
Khi ngành xây dựng được một số cảng container chuyên dùng, công nghệ khai thác điều hành, tổ chức vận chuyển container đã có kinh nghiệm và hiệu quả thì sẽ chuyển sang đầu tư tàu container có sức chở cỡ 3000 TEU trở lên. Kế hoạch dự kiến cụ thể như sau:
+ Từ năm 2000 đến 2005: đẩu tư 05 tàu Panamax (3.500 - 4.500 TEƯ) để tổ chức tuyến Cái Lân - Vũng Tàu - Châu Phi - Châu Âu.
Từ nay đến năm 2010, ngành vẫn tiếp tục đầu tư 08 tàu từ 600 - 800 TEU để tăng đội tàu feeder phục vụ các tuyến Việt Nam/Trung Quốc, Nhật Bản tuyến Việt Nam/ Đông Nam Á, Ân Độ.
Như vậy, đến năm 2010, toàn bộ độ tàu container sẽ có 35 chiếc 62.650TEƯ tương đương 770.000DWT, chiếm tỷ ỉệ 20% trọng tải toàn đội biển Quốc gia. Khả năng vận chuyển khoảng 1,5 triệu TEƯ, chiếm tỷ lệ 30% lượng hàng Container xuất nhập khẩu (bằng khoảng 18 triệu tấn hàng).
- Phát triển đội tàu chở dầu :
+ Đội tàu chờ dầu thô xuất khẩu:
Theo dự báo sau năm 2000 Việt Nam sẽ khai thác đạt 20 triệu tấn dầu thô, sau năm 2000 nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất đã đi vào hoạt động giai đoạn đấu, thì trong tải đội tàu chờ dầu thô phải đạt 720.000DWT. Cụ thể là:
* Từ năm 2000 - 2005 đầu từ thêm 03 tàu cỡ 65.000DWT * Từ năm 2005 đến 2010 đầu tư 03 tàu cỡ 90.000DWT.
Như vậy, đến năm 2010, đội tàu chở đầu thô sẽ gồm khoảng 10 tàu, khả năng phục vụ vận chuyển 5 triệu tấn dầu thô xuất khẩu.
+ Đội tàu chờ dầu sản phẩm:
Theo dự báo lượng xăng tiêu thụ trong nước tăng nhanh, năm 2000 đạt khoảng 7,2 - 8,3 triệu tấn. Giai đoạn hiện nay, Việt Nam nhập khẩu chủ yếu từ thị trường Singapore và đội tàu biển của ta mới chỉ tham gia vận chuyển được 14% lượng hàng nhập, nếu đội tàu này không được phát triển thì đến năm 2005 khả năng chỉ 10%. Mục tiêu phát triển đội tàu chở sản phẩm là để dành được mức 40% thị phần.
* từ năm 2001 đến năm 2005, đầu tư tăng thêm 02 tàu chở dầu sản phẩm cở 15.000DWT
* Từ năm 2005 đến năm 2010, đầu tư 02 tàu chở đầu sản phẩm ỉ 5.000 đến 20.000DWT
Các tàu chở dầu sản phẩm sẽ được khai thác trên tuyến Quảng Ninh - Singapore - Hải Phòng - Quảng Ninh và tuyến nội địa.
Đến năm 2010, ngành sẽ có 6 tàu loại trên 10.000DWT và 05 tàu 10.000DWT phục vụ cho việc nhập khẩu dầu sản phẩm, có thể vận tải 3/^ * 3'5 triệu tấn dầu từ nước ngoài về.
- Đội tàu chở hàng rời:
+ Từ năm 2000 đến 2005 đầu tư 05 tàu loại 30.000DWT
+ Từ năm 2006 đến 2010 đầu tư 06 tàu loại 30.000 đến 35.000DWT
Các tàu chở hàng rời vẫn tiếp tục chuyên chở hàng hoá trên các hàng truyền thống giữa cảng Việt Nam và các nước khác.
Như vậy, đến năm 2010, đội tàu chở hàng rời sẽ có thêm 15 tàu 450.000 DWT và có thể vận chuyển khoảng 3 triệu tấn hàng rời.
3.2.22. Định hướng phát triển cảng biển
Mục tiêu là đạt lượng hàng thông qua cảng khoảng 214,6 triệu tấn/nãm trong đó:
- Qua cụm cảng niềm Bắc : 49,7 triệu tấn/năm - Qua cụm cảng miền Trung : 59,8 triệu tấn/nàm - Qua cụm cảng miền Nam : 65,1 triệu tấn/năm Thành phần của các cụm cảng như sau:
- Cụm cảng phía Bắc sẽ bao gồm 15 cảng, 7 cảng phát triển trên cơ sở hiện có, 2 cảng sẽ di chuyển đến khu vực mới, 6 cảng mới.
- Cụm cảng miền Trung bao gồm 24 cảng: 13 cảng nâng cấp mở rộng, cảng di chuyển đến vị trí mới, 8 cảng xây dựng mới.
- Cụm cảng niềm Nam gồm: 45 cảng trong đó thành 2 hệ thống: Các cảng thuộc T.p Hổ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải và các cảng thuộc đổng bằng sông Cửu Long.
Để đạt được lượng hàng thông qua và thực hiện được kế hoạch phát triển như trên từ nay đến năm 2010 và 2020, ngành cẩn đầu tư khoảng hơn 5 tỷ USD vào các dự án phát triển đội tàu, cảng biển, trang thiết bị cho các cơ sở dịch vụ.
3.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP CỤ THỂ NHẰM NÂNG CAO NĂNG L ự c CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM
3.3.1. Vé phía Chính phủ
3.3.1. Chú trọng tới việc hỗ trợ ngành tạo nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu và cảng biển.
Để phát triển đội tàu Quốc gia, đòi hỏi một nguồn vốn đầu tư tương đối lớn, không chỉ vậy, việc đầu tư cho đội tàu quốc gia phải được tiến hành đồng bộ với việc đầu tư phát triển cảng biển và các dịch vụ hàng hải... lượng vốn này vượt quá khả năng của ngành, vì vậy nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ và các ngành có liên quan ngành hàng hải Việt Nam khó có thể hoàn thành các kế hoạch đề ra. Từ trước đến nay, Chính phủ chỉ chú ý đến việc cấp vốn cho ngành để xây dựng, nâng cấp cảng biển, còn vấn đề đầu tư đóng mới, mua tàu là do ngành tự xoay sở lấy nên để phát triển theo hướng chuyên dụng hoá chính phủ có thể áp dụng các biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp để tạo vốn cho ngành.
- Chính phủ kết hợp với Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chọn lựa và chí định 1 ngân hàng thương mại làm đầu mối để huy động vốn từ các Ngân hàng và các tổ chức tài chính trong nước để cho các doanh nghiệp vận tải biển vay tiền dặt cọc và vay mua tàu.
- Chính phủ nên coi việc đầu tư phát triển đội tàu cũng là hình thức đầu ur vào cơ sở hạ tầng của ngành vận tải biển, từ đó dành một phần ngân sách đầu tư trực tiếp cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đầu tư vào đội tàu hiện đại có công nghệ tiên tiến.
- Chính phủ có thể cho các doanh nghiệp vận tải vay lại vốn viện trợ với lãi suất ưu đãi trong một thời gian dài, thực ra trong thời gian qua Chính phủ đều dành các nguồn vay ưu đãi, vốn ODA đê phát triển cảng biển chứ chưa dành cho phát triển đội tàu.
- Trong trường hợp cần thiết, Chính phủ có thể đứng ra bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay vốn đầu tư những dự án mua tàu có vị trí chiến lược, cấp thiết có giá trị lớn, tuy nhiên việc bảo lãnh của Chính phủ chỉ dành cho những dự án trọng điểm, có tính khả thi cao. Việc bảo lãnh của Chính phủ phải được tiến hành trên nguyên tắc người vay phải trả nên trước khi quyết định đứng ra bảo iãnh, Chính phủ cần phải xem xét kỹ lưỡng dự án, thực lực của doanh nghiệp, kể cả năng lực
của cán bộ lãnh đạo, đế chác chắn rằng doanh nghiệp đó có khả nâng thanh toán. Trong quá trình thực hiện dự án Chính phủ phái đặc biệt quan tâm đến việc thanh tra, giám sát xử lý kịp thời những tiêu cực phát sinh nhằm đảm bảo hiệu quả của dự án và bảo toàn vô'n đầu tư.
Ngoài ra, Chính phủ có thể áp dụng một số biện pháp tạo vốn gián tiếp cho các doanh nghiệp vận tải biển như:
+ Miễn giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải biển. Trong tình hình thị trường vận tải biển khó khăn như hiện nay, Chính phủ nên thực hiện giảm
t h u ế th u n h ậ p , th ậ m c h í c ó th ể m i ễ n t h u ế đ ố i với m ộ t sỏ' d o a n h n g h i ệ p có th à n h
tích kinh doanh tốt nhưng vì một số các yếu tố khách quan của thị trường mà bị thua lỗ trong một khoảng thời gian để các doanh nghiệp có thể tái tạo vốn đầu tư đế nâng cao sức cạnh tranh.
+ Điều chỉnh hợp lý thuế xuất nhập khẩu tàu, lệ phí trước bạ.
Từ năm 1994 đến nay, khi mua tàu và đãng ký sang tên chuyển chủ sở hữu, chủ tàu phải nộp lệ phí trước bạ là 2% và giới hạn mức tối đa là 500 triệu đổng. Ngoài ra, khi làm thủ tục đăng ký vào sổ đăng ký tào biển quốc gia, tàu lại phải nộp lệ phí đăng ký. Việc như vậy làm chủ tàu phải nộp hai lần lệ phí ở 2 cơ quan khác nhau gáy lãng phí thời gian, hơn nữa trong tình hình khó khăn vể vốn đầu tư cho đội tàu hiện nay, chí riêng việc đãng ký tàu, chủ tàu đã phải nộp hai khoản phí là không hợp lý. Chính phủ trong nghị định về quản lý mua bán tàu biển đã giao cho Bộ tài chính quy định biển phí đãng ký tàu trôn cơ sở hợp nhất phí trước bạ và đăng ký tàu biển. Tuy nhiên, để giảm bớt chi phí mua tàu và giảm bón gánh nặng cho chủ tàu Việt Nam trong việc phát triển đội tàu, mức lệ phí đăng ký cần được qui định ờ mức thấp hơn mức phí của 2 loại phí trước bạ và phí đăng ký gộp lại, tức là chi nên thu không quá 0,5% giá trị tàu đãng ký.
Về thuế xuất khẩu thì Chính phủ nên miễn thuế xuất khẩu cho chú tàu khi mua bán tàu biển nước ngoài trong tình hình trước mắt khi mà ngành công nghiệp đóng tàu trong nước chưa đủ khả năng đóng mới và sửa chữa các loại tàu theo yêu cầu. Theo quy định hiện hành, khi mua bán tàu biển từ nước ngoài, chủ tàu phải nộp thuế xuất nhập khẩu là 5% giá trị tài sản, mà giá trị một con tàu là rất lớn, có khi tới vài chục triệu USD nên mức thuế phải nộp tính trên giá trị đó cũng
là một con số tương đối lớn. Ví dụ như vừa qua Công ty vận tải dầu khí mua một
tàu chớ dầu, nếu tính theo mức thuế này thì tiền thuế xuất nhập khẩu phải nộp lên tới 2,1 tỷ đồng. Trong khi tìm kiếm vốn để mua tàu đã khó lại phải nộp một số tién lớn như vậy thì chủ tàu sẽ gặp rất nhiều khó khan về vốn. Vì vậy, cơ chế tài chính
miễn thuế xuất nhập khẩu tàu biển cần được áp dụng đối với các tàu được phép nhập khẩu từ nước ngoài vào Việt Nam. Tuy nhiên, khi ngành cống nghiệp đóng tàu trong nước phát triển hơn, đủ sức đóng những con tàu có trọng tải lớn và chuyên dụng thì cần phải chấm dứt cơ chế tài chính này. Ngược lại, lúc đó còn phải nâng cao mức thuế nhập khẩu hơn mức hiện nay để bảo vệ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước.
+ Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có thể đứng ra phát hiện và chắp nối các hội viên ký kết hợp đồng vay - mượn - thuê mướn hoặc trao đổi, mua phương tiện, trang thiết bị. Tuy không trực tiếp cho vay vốn đầu tư bằng tiền mặt nhưng thông qua cách này các doanh nghiệp vận tải có thể đáp ứng được một số nhu cầu của mình mà không phải tốn ngoại tệ.
Chính phủ cũng có thể đầu tư phát triển đội tàu quốc gia bằng cách đầu tư cho các xí nghiệp đóng tàu biển, đặc biệt là đối với những dự án đóng tàu trọng điểm và hiện đại. Hiện nay có khoảng 87% đội tàu biển viễn đương cùa chúng ta được đóng ở nước ngoài. Đó là một nguồn ngoại tệ rất lớn, nếu tàu biển được đóng trong nước thì các doanh nghiệp vận tải sẽ tiết kiệm được nguồn ngoại tệ và xí nghiệp đóng tàu có công ăn việc làm, có thể khuyến khích phát triển ngành đóng tàu trong ntrớc bằng cách: Miễn giảm thuế nhập khẩu các thiết bị phục vụ công nghiệp tàu biển mà trong nước chưa sản xuất được, tích cực tìm các nguồn viện trợ hoặc các khoản vay ưu đãi nước ngoài dành cho lĩnh vực đóng tàu.
3. . .T ạo môi trường kình doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp vận tải biển
Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam rất yếu về tiềm lực tài chính, vì vây một số môi trường kinh doanh, cạnh tranh lành mạnh là hết sức cần thiết đối với sự tồn tại của họ. Để tạo được môi trường kinh doanh lành mạnh trước hết Chính phủ cần phải bổ sung, hoàn thiện hệ thống luật pháp để có một hành lang pháp lý vững