4.2.1 - Kết quả kinh doanh của TCT HKVN:
Kết quả kinh doanh của TCT HKVN từ năm 1993 đến 1998 được thể hiện bằng các chỉ tiêu chủ yếu sau :
( Xin xem Phụ lục 6 – Kết quả kinh doanh của TCT HKVN 1993 - 1998 )
Trong giai đoạn 1993 -1996, hoạt động vận tải hàng khơng đã phát triển với tốc độ cao. Mức tăng trưởng của VN về số lượng hành khách vận chuyển tăng bình quân 35 % mỗi năm, số hành khách bay trên VN năm 1993 là 1.110.557 người, đến năm 1997 đã lên đến 2.513.278 người , tức tăng 2,26 lần. Mức tăng trưởng về khối lượng hàng hố vận chuyển cũng tăng khơng kém, từ 15.075 tấn năm 1993 đã lên đến 44.221 tấn năm 1997.
Từ 1997 đến nay, mạng đường bay củaVN đã được mở rộng với 49 đường bay đến 15 điểm trong nước và 16 điểm quốc tế, nhưng sản lượng vận chuyển của VN gần như khơng tăng, với khoảng 2.500.000 – 2.600.000 hành khách và 40.000 tấn hàng hĩa. Doanh thu của TCT HKVN từ năm 1995 đến năm 1998 là :
Vì thiếu vốn và cơ chế quản lý khơng linh hoạt nên trong khi doanh thu vận tải hàng khơng khơng tăng, chi phí khai thác lại tăng :
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 1995 1996 1997 1998 TCT VN Ngoai VN
− Từ cuối năm 1996, các máy bay sở hữu khơng cịn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nhu cầu tăng trưởng nhanh để đứng vững được trong cạnh tranh buộc VN phải thuê hoạt động 4 máy bay thân rộng B767 và 2 máy
bay A 320, chi phí khai thác cao do VN phải trả một khoản lãi tiền vay trực tiếp khoảng 90 tỷ đồng/ năm và lãi gián tiếp cấu trúc trong giá thuê máy bay là hơn 250 tỷ đồng/ năm.
− Các hợp đồng thuê máy bay đều được ký trước ngày 01/01/1996 ( trước ngày cĩ hiệu lực thi hành của Thơng tư số 61TC/TCT ngày 23/10/1996), trong hợp đồng thuê chưa cĩ các điều khoản quy định việc nhà cho thuê phải nộp thuế doanh thu và thuế lợi tức cho Nhà nước Việt Nam. Vì vậy, TCT HKVN phải hạch tốn thêm các khoản thuế phải nộp từ tiền thuê máy bay vào chi phí thuê máy bay từ năm 1996 đến năm 1998. Mặc dù lo,ã TCT đã nộp ngân sách nhà nước cho hoạt động của VN từ 344 tỷ đồng năm 1995 , 319 tỷ đồng năm 1996 đến năm 1997 là 449 tỷ đồng và năm 1998 là 758 tỷ đồng.
− Sự biến động của thị trường tiền tệ trong khu vực cũng đã tạo nên một khoản chi phí do chênh lệch tỷ giá mà TCT HKVN phải chịu là khoảng 25 tỷ đồng trong năm 1997.
Lợi nhuận trước thuế của TCT HKVN từ năm 1995 đến 1998 là :
4.2.2 – Những tồn tại trong cơ chế quản lý doanh thu và chi phí :
-2000 0 200 400 600 800 1995 1996 1997 1998 TCT VN Ngoai VN
• Vấn đề quản lý sản xuất kinh doanh đối với các đơn vị thành viên hạch tốn độc lập:
Trong thực tế, các doanh nghiệp thành viên HTĐL chưa được tự chủ hồn tồn trong hoạt động sản xuất kinh doanh, nhưng các chức năng quản lý như hoạch định kế hoạch thu – chi kinh doanh, tổ chức thực hiện, hướng dẫn và kiểm tra từ cấp TCT đối với các đơn vị này cịn rất hạn chế.
Kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm của các đơn vị thành viên hạch tốn độc lập được TCT phê duyệt như là một thủ tục cĩ tính chất hình thức. Cho đến nay, Tổng giám đốc chỉ phê duyệt định mức lao động và đơn giá tiền lương , chứ chưa phê duyệt định mức kinh tế - kỹ thuật. Do vậy, định mức lao động và đơn giá tiền lương cũng chưa cĩ đầy đủ cơ sở khoa học và thủ tục phê duyệt chỉ là sự hợp pháp hĩa để thực hiện.
Bên cạnh việc quản lý khơng chặt chẽ, cơ chế phê duyệt kế hoạch , dự án đầu tư, định mức kinh tế – kỹ thuật, … tạo ra tinh thần ỷ lại và thiếu trách nhiệm của Ban Giám đốc các cơng ty thành viên khi ra các quyết
• Vấn đề hỗ trợ về giá đối với sản phẩm nội bộ:
− Chỉ thị số 277/HKVN của Tổng giám đốc TCT HKVN về việc xây dựng giá thanh tốn nội bộ đối với dịch vụ cung ứng cho VN, áp dụng cho 3 Xí nghiệp Thương mại mặt đất và 2 Xí nghiệp bảo dưỡng tàu bay đã được ban hành từ ngày 05/8/1996 đến nay vẫn chưa được thực hiện. Nguyên nhân là TCT chưa phê duyệt định mức kinh tế - kỹ thuật, định mức lao động và đơn giá tiền lương của các đơn vị này.
Hiện nay, các đơn vị trong khối HTTT và các đơn vị HTPT hạch tốn báo sổ theo hệ thống tài khoản và mục lục ngân sách thống nhất để tập hợp chi phí kinh doanh vận tải hàng khơng. Vì chưa xác định được giá thanh tốn nội bộ đối với việc phục vụ các chuyến bay của VN nên phần lớn doanh thu phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, cung cấp suất ăn và tồn bộ doanh thu bảo dưỡng tàu bay chưa được hạch tốn đầy đủ. Mặt khác, các khoản chi phí nĩi trên chưa được hạch tốn trực tiếp cho từng loại máy bay, từng đường bay cụ thể mà chỉ là phân bổ chung chung nên Ban lãnh đạo TCT khơng thể ra quyết định điều chỉnh khai thác một cách tốt nhất.
− Quy chế sử dụng sản phẩm nội bộ là cơ sở pháp lý để hỗ trợ cho các đơn vị thành viên về thị trường tiêu phụ sản phẩm, tận dụng tiềm năng sản xuất kinh doanh, tăng năng lực cạnh tranh trong phạm vi quy định của Nhà nước. Nhưng trong quy chế này, chính sách chấp nhận giá sản phẩm , dịch vụ được phép cao hơn giá thị trường từ 5% đến 7% đã tạo mơi trường cạnh tranh khơng bình đẳng, làm hạn chế sự nỗ lực thực sự của các đơn vị thành viên để cải tiến kỹ thuật, tăng năng suất, hạ giá thành sản phẩm . Mặt khác , VN phải gánh chịu chi phí lớn, lại càng yếu thế hơn trong cạnh tranh với các hãng khác.
• Vấn đề quản lý doanh thu vận tải hàng khơng:
− Hiện nay, thu nhập của cơng dân Việt nam cịn thấp hơn nhiều so với thu nhập của người nước ngồi nên Nhà nước vẫn cịn áp dụng chế độ hai mức giá khác nhau trên cùng một đường bay trong nước. Trong đĩ, giá cước áp dụng đối với cơng dân Việt Nam chỉ bằng 47% mức giá thị trường theo giờ bay. VN chỉ hồ vốn nếu cĩ ít nhất 50% hành khách là người nước ngồi đi trên các chuyến bay trong nước. Đặc biệt là các tuyến lẻ như Qui Nhơn, Đà lạt, Phú Quốc … VN càng bay nhiều thì càng lỗ. Mặc dù vậy, nhiệm vụ chính trị địi hỏi VN, chứ khơng ai khác, phải thực hiện các chuyến bay này để phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, đưa phương tiện giao thơng hiện đại đến mọi vùng của đất nước, giúp kinh tế địa phương phát triển đồng đều, cân đối.
− Để tối đa hĩa doanh thu vận tải, VN phải tổ chức thực hiện tốt từ khâu xây dựng kế hoạch sản phẩm, tổ chức khai thác đến khâu tổ chức cơng tác bán sản phẩm, đồng thời phải tổ chức quản lý doanh thu một cách cĩ hiệu quả. Tuy nhiên, các thơng tin về thu bán chứng từ vận tải và chi phí kinh doanh vận tải vẫn cịn phải xử lý sơ bộ trên máy PC và trong mạng cục bộ tại cơ sở, sau đĩ gửi chứng từ và dữ liệu cho trung tâm bằng cách cầm tay theo chuyến bay định kỳ mỗi tuần 2 lần. Vì vậy, thơng tin từ Ban Tài chính kế tốn phục vụ cho cơng tác quản lý sản xuất kinh doanh vẫn cịn bị chậm. Các đơn vị bán vừa phải báo cáo cho Ban Tài chính kế tốn,
vừa phải báo cáo cho các ban tham mưu tổng hợp khác với các mẫu báo cáo chưa được thống nhất nên mất nhiều cơng sức mà thơng tin thì khi thiếu , khi thừa.
− Hệ thống quản lý tối đa hố doanh thu sử dụng 2 cơng cụ chủ yếu , đĩ là : quản lý việc đặt chỗ vượt quá số ghế cung ứng ( over booking ) và quản lý đa dạng hố cấu trúc giá cước. Quản lý đa dạng hĩa cấu trúc giá cước, địi hỏi phải được tiến hành theo đúng quy trình kỹ thuật và phải được triển khai kịp thời vào hệ thống dữ liệu chung của VN thì mới cĩ thể kiểm sốt được thanh tốn thu bán. Trong thực tế, quá trình thực hiện cơng cụ này cịn chưa đem lại hiệu quả như dự định lúc đầu, việc thực hiện thanh tốn cịn nhiều vướng mắc. Nguyên nhân là vì các thơng tin về giá cịn chưa được đưa đầy đủ, kịp thời trong hệ thống máy tính, việc kiểm tra thanh tốn thu bán nhiều trường hợp vẫn cịn phải thực hiện thủ cơng ; các loại giá cước, các mức hoa hồng khuyến khích ( giảm giá ) được xây dựng và triển khai chưa chặt chẽ cả về cơ sở kinh tế và thủ tục pháp lý .