III. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN KLM LOGISTICS TRONG THỜI GIA
Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển dịch vụ tại công ty KLM logistics
3.2.2 Thách thức
• Môi trường pháp lý và đầu tư còn nhiều bất cập
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia,cơ chế,chính sách vàpháp luật của Việt Nam vẫn chưa thực sự thông thoáng, thuận lợi cho ngành kinh doanh dịch vụ logistics phát triển, vẫn chưa thật sự hoàn chỉnh và khả năng thực thi chưa cao.Nhiều quy định phức tạp liên quan đến xuất nhập khẩu và chồng chéo trong lĩnh vực hành chính.Quyền lơi,nghĩa vụ,phạm vi hoạt động của người kinh doanh dịch vụ logistics chưua được quy định rõ ràng nên các doanh nghiệp logistics gặp khó khăn trong việc ứng dụng và phổ biến.Các nghị định, quy định liên quan đến hải quan, thuế, dịch vụ vận tải đa phương thức…vẫn còn nhiều rắc rối, phức tạp, cần được đơn giản hoá và minh bạch hoá.
Việt Nam có vị thế địa lý thuận lợi nên khả năng đầu tư vào Việt Nam là rất lớn,nhất là khi chúng ta đã là thành viên của WTO.Tuy nhiên,một môi trường đầu tư hiện đại và thông thóang vẫn là điều mà Việt Nam còn thiếu để thu hút đầu tư
• Cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, chưa theo kịp nhu cầu hiện tại
Cở sở hạ tầng của hệ thống logistics ở Việt Nam vẫn còn ở mức yếu dù rằng đang được quan tâm đầu tư.Hệ thống giao thông vận tải và trang thiết bị làm hàng còn hạn chế so với các nước trong khu vực. Riêng trong lĩnh vực hàng hải, nước ta mới có hơn 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó chỉ có 7 cảng có khả năng tiếp nhận và xếp dỡ container, còn lại hầu hết là quy mô nhỏ, kho bãi rời rạc, phương tiện trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, luồng lạch hẹp không cho phép tàu lớn vào làm hàng trực tiếp.Cảng Cái Lân tuy là cảng nước sâu nhưng cũng chỉ mới có thể đón tàu 5000TEU,trong khi trên thế giới rất nhiều các tàu lớn ở cỡ khỏang 14.000-15.000 TEU.Đường cao tốc nối Hà Nội-Cái Lân vẫn chưa hòan thiện nên việc vận tải lớn chưa thuận tiện,thêm vào đó ở cảng Cái Lân không cso dịch vụ lưu kho bãi nên mức phí hàng hóa khi qua cảng này cao hơn so với cảng khác như là Hải Phòng.Năng suất xếp dỡ hiện nay tại các cảng biển lớn của nước ta mới chỉ đạt khoảng 3.500 tấn/mét cầu tàu/năm, cảng nhỏ 2.000 tấn/mét cầu tảu/năm trong khi tại cảng Thái Lan, Singapore đã khoảng 5.000 tấn/mét cầu tảu/năm.
Chỉ có 10% kho bãi hiện nay là được đánh giá giá hiện đại còn lại thì phần lớn kho bãi đã cũ kĩ,không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế
Các cảng chưa thể hoạt động hết công suất và còn có tình trạn thiếu các thiết bị xếp dỡ hàng hoá an toàn và phù hợp.Hệ thống an ninh chưa được kiểm soát chặt chẽ. Việc thất thoát hàng hoá của khách hàng hay việc khai dưới trọng lượng thực của lô hàng cũng đang là một vấn nạn đặc biệt là đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường không.
Các cảng hàng không hoạt động không hết công suất và phải đối mặt với tình trạng thiếu các thiết bị xếp dỡ hàng hoá an toàn và phù hợp. Hệ thống an ninh chưa được kiểm soát chặt chẽ. Việc thất thoát hàng hoá của khách hàng hay việc khai dưới trọng lượng thực của lô hàng cũng đang là một vấn nạn đặc biệt là đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường không.
Vì vậy, vấn đề lớn của nước ta là cần nâng cấp, xây dựng mới những thiết bị, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics để có thể thu hẹp khoảng cách với các tiêu chuẩn quốc tế.
• Khả năng cạnh tranh kém của đội tàu Việt Nam
Đội tàu của các doanh nghiệp thường có trọng tải nhỏ,thêm nữa là độ tuổi bình quân lại tương đối cao,trên 15 năm.Các tàu chuyên dụng chở các mặt hàng đặc biệt như hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hoá chất, gas hoá lỏng LPG, dầu thô chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển với khối lượng lớn.chi phí vận hành và sửa chữa thì ngày càng tăng trong khi chất lượng lại giảm dần theo thời gian.Khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào các công ước hàng hải quốc tế và bảo vệ môi trường,đội tàu cần được trẻ hóa để tránh nguy cơ bị tụt hậu.
Thị trường Việt Nam có sự cạnh tranh từ nhiều luồng nhà cung cấp dịch vụ logistics.Các doanh nghiệp trong nước tuy quy mô nhỏ bé nhưng linh động và cung ứng dịch vụ với giá rẻ; đồng thời các doanh nghiệp nhỏ bé này lại có xu hướng liên kết để tạo thành các công ty quy mô lớn, chuyên môn hoá cao.Các công ty,tập đàon lớn như APL,Mitsui OSK,NYK,… với nguồn tài chính khổng lồ,mạng lưới đại lý dày đặc,…. Đã từng bước chiếm lĩnh thị trường trong nước.Việc Việt Nam gia nhập WTO đồng nghĩa với số lượng doanh nghiệp nước ngòai sẽ gia nhập thị trường trong nước nhiều hơn.Điêu này càng khiến cho môi trường cạnh tranh tăng cao.Thách thức này đòi hỏi KLM Logistics phải nỗ lực nâng cao dịch vụ, xây dựng mối quan hệ tốt với khách hàng và nhiều chiến lược khác.
• Hạn chế trong nhận thức về dịch vụ logistics
Hiện nay ở Việt Nam,các doanh nghiệp chưa có nhu cầu cao về dịch vụ logistics cũng như nhận thức về dịch vụ chưa đầy đủ.Các doanh nghiệp thường tự làm các công việc đơn giản như đóng gói,kẻ mã hiệu,làm thủ tục hải quan,… rồi mới thuê giao nhanạ để tiết kiệm chi phí.Nếu như ở nước ngòai ,người xuất khẩu thường tìm mọi cách để giao hàng với điều kiện giá CIF, khi nhập khẩu (NK), người nhập khẩu lại luôn đàm phán để mua được hàng theo điều kiện giá FOB. Tuy nhiên ở Việt Nam, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh XNK đang thực hiện theo phương thức ngược lại: xuất hàng theo giá FOB và nhập theo giá CIF. Điều này đã trở thành tập quán trong kinh doanh XNK ở Việt Nam từ nhiều năm nay.Việc này khiến cho logistics bị đứt đoạn và khiến cho lợi nhuận từ dịch logistics rơi vào tay các nhà cung cấp dịch vụ logistis nước ngoài.
• Thiếu nguồn nhân lực có kĩ năng, tay nghề, kiến thức chuyên môn nghiệp vụ vững
Đối với các công ty hoạt động tại Việt Nam nói chung và KLM Logistics nói riêng thì việc tìm kiếm nguồn nhân lực là không đơn giản.Số lượng không nhiều lại chưa được đào tạo bài bản và có chuyên môn cao. Hiện Việt Nam chưa có một cơ sở đào tạo chính thức về logistics. Nguồn nhân lực hiện có được đào tạo từ các trường khác nhau với các kiến thức chung chung về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Các sách chuyên khảo cũng không nhiều. Đội ngũ quản lý trong các công ty logistics hầu hết được luân chuyển từ các ngành có liên quan như giao nhận, vận tải, ngoại thương, kinh tế…Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Lực lượng trẻ chưa thực sựhiểu biết về hoạt động logistics kém, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.
• Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử chưa cao và hiệu quả
Cơ sở hạ tầng tương đối phát triển nhưng vẫn tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn và khu vực đông dân cư.Phí dịch vụ internet thuốc dạng cao trên thế giới cũng là một
khó khăn đối với các doanh nghiệp.Các phần mềm hỗ trợ họat động logistics có giá khá cao,kèm thêm vào đó là phải tốn chi phí để đào tạo người sử dụng và khai thác…
• Giá dầu diễn biến phức tạp và suy thoái kinh tế thế giới
Đối với bất kì doanh nghiệp vận tải nào thì áp lực từ góc độ chi phí đầu vào luôn là một áp lực lớn.Giá xăng dầu tăng sẽ làm cho cước vận tải tăng theo.Lấy ví dụ:xăng dầu tăng giá khoảng 10% thì cước vận tải sẽ căn cứ vào đó để tăng từ 5 – 7%, nhưng khi giảm giá thì xăng dầu chỉ giảm theo cơ chế 2%/lần.Chính vì thế việc giảm giá cước vận tải cũng khó điều chỉnh và có thể khiến khách hàng phản ứng.Điều này khiến cho việc cung cấp dịch vụ logistics giá rẻ là vô cùng khó khăn.
Với tình trạng thị trường xăng dầu trong nước có những đặc thù riêng thì việc các doanh nghiệp logistics làm sao để có thể giảm tối đa chi phí trong mọi khâu để có thể vẫn có thể thu hút được khách hàng và vẫn có lợi nhuận.Điều này đòi hỏi các nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có đủ bản lĩnh và khả năng để giữ chân, đáp ứng yêu cầu khách hàng cũng như khẳng định chính mình.
Thách thức đối với KLM Logistics trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam không phải ít, nhưng cơ hội để có thể phát triển dịch vụ logistics lại nhiều hơn hẳn. Điều quan trọng ở đây là phải nắm bắt được cơ hội để phát triển và đối mặt với thách thức.