Tuy n Dài (km) S ga L trình Tuy n 1 19,7 (2,6 ng m và 17,1 trên cao) 14 (3 ga ng m và 11 ga trên cao) Ch B n Thành - Su i Tiên Tuy n 2 G 1: 11,3 (9,5 ng m và 1,8 trên cao) G 2: 7,7 G 1: 11 (10 ga ng m và 01 ga trên cao) G 2: Ch a xác đnh G 1: Ch B n Thành - Tham L ng G 2: Th Thiêm - Ch B n Thành & Tham L ng - B n xe Tây Ninh Tuy n 3A G 1: 9,7 (ng m) G 2: 6,5 G 1: 10 ga ng m G 2: Ch a xác đnh G 1: Ch B n Thành - B n xe Mi n Tây G 2: B n xe Mi n Tây - Tân Kiên Tuy n 3B 12,1 (9,1 ng m và 3 trên cao). 10 ga (8 ga ng m và 2 ga trên cao) Ngã 6 C ng Hòa - Hi p Bình Ph c Tuy n 4A 24 (19 ng m và 5 trên cao) 20 (15 ga ng m và 5 ga trên cao) Th nh Xuân (Qu n 12) - Nguy n V n Linh (Qu n 7)
Tuy n
4B
5,2 Ch a xác đ nh Công Viên Gia nh - L ng
Cha C Tuy n 5 G 1: 8,9 (ng m) G 2: 14,8 (7,4 ng m và 7,4 trên cao) G 1: 9 ga (8 ga ng m và 1 ga cao) G 2: 13 ga (7 ga ng m và 6 ga cao) Ngã 4 B y Hi n ậ C u Sài Gòn Ngã 4 B y Hi n ậ B n xe C n Giu c m i Tuy n 6 6,7 (ng m) 7 (ng m) Tr ng Chinh - Vòng xoay Phú Lâm Ngu n: Tác gi t t ng h p
Các tuy n Metro s đ c xây d ng theo hình th c cu n chi u và d ki n đ n 2020 thành ph s có hai tuy n đ a vào ho t đ ng. M c tiêu c a h th ng Metro nh m thay th 25% l ng xe g n máy l u thông trên đ ng đ n n m 2020. H th ng Metro TP.HCM hi n nay d ki n bao g m sáu tuy n, nh ng hi n t i TP.HCM đang t p trung tri n khai th c hi n hai tuy n Metro s 1 và s 2.
i v i tuy n tƠu đi n ng m s 1: B n Thành - Su i Tiên
D án đ u t đư đ c Ngân hàng h p tác qu c t Nh t B n (JBIC) h tr nghiên c u hoàn chnh trong n m 2006 và đư đ c UBND Thành ph phê duy t. JBIC đư
ch p thu n cho vay v n ODA đ đ u t b ng Hi p đ nh vay v n s VNXIV-III ký k t v i chính ph Vi t Nam ngày 30 tháng 3 n m 2007.
o n đi ng m dài 2,6 km: B t đ u t Ga s 1 (khu v c vòng xoay Quách Th
Trang tr c ch B n Thành) đi ng m d i đ ng Lê L i g m 2 tuy n đ ng h m
đ n ch y song song, t ngư t Lê L i ậ Pasteur chuy n sang ch y trùng tim (h m trên, h m d i) đi qua bên hông Nhà hát thành ph , qua tr s Công ty i n l c Sài
Ba Son. T sau ga s 3 (ga Ba Son), tuy n chuy n t đi ng m sang đitrên cao, đo n này có 3 ga ng m.
o n đi cao dài 17,1 km: Tuy n v t đ ng Nguy n H u C nh đi theo r ch V n
Thánh (b phía B c), đi sát công viên V n Thánh, v t đ ng i n Biên Ph , v t sông Sài Gòn t i khu v c nhà hàng Tân C ng (cách 40m v phía th ng l u so v i c u Sài Gòn hi n h u); sau đó đi ti p trong hành lang phía B c xa l Hà N i v t sông R ch Chi c (v phía th ng l u so v i c u R ch Chi c hi n h u); ti p t c đi theo hành lang xe đi n n m trong hành lang phía B c thu c l gi i xa l Hà N i (xa l Hà N i s đ c gi i t a theo đúng l gi i quy ho ch). n kho ng Km 18+535 tuy n v t sang phía Nam xa l Hà N i đ vào Ga s 14 (ga B n xe Su i Tiên ậ Km
18+905), sau đó tuy n s r ph i vào Depot Long Bình, đo n này có 11 ga trên cao.
i v i tuy n tƠu đi n ng m s 2: B n Thành ậTham L ng
Theo quy ho ch thì tuy n tàu đi n ng m s 2 có đi m đ u là B n xe Tây Ninh
(An S ng), d c đ ng Tr ng Chinh, đ ng Cách M ng Tháng 8, đ ng Ph m H ng Thái, B n Thành, Hàm Nghi, qua sông Sài Gòn sang Khu đô th m i Th Thiêm, k t thúc t i đi m Ga đ ng s t cao t c B c - Nam (d ki n). Depot c a tuy n
tàu đi n ng m s 2 đ c quy ho ch t i khu đ t phía B c kênh Tham L ng (Tây - Tây B c c u Tham L ng), Qu n 12 v i di n tích kho ng 26 ha.
V i h ng tuy n quy ho ch, tuy n tàu đi n ng m s 2 khi đ a vào khai thác s là m t trong các tuy n xuyên tâm quan tr ng t ông Nam sang Tây B c trong m ng giao thông bánh s t c a thành ph . V i đ c đi m là lo i hình v n t i kh i l ng l n - MRT (Mass Rapid Transit) tuy n tàu đi n ng m s 2 s k t n i khu Tây B c, khu v c đô th m i qu n 12, Qu n Tân Phú, Qu n Tân Bình, các khu có m t đ dân c cao nh B y Hi n, Ông T , các khu v c th ng xuyên ùn t c giao thông d c đ ng CMT8 c a Qu n 3, Qu n 10 v i khu trung tâm thành ph . V i m t khu đô th m i
nh Th Thiêm đang đ c xây d ng, tuy n tàu đi n ng m s 2 s là m t c u n i l n nh t v v n t i khách gi a hai b sông Sài Gòn. Và trong t ng lai s đón h u h t khách c a ng s t cao t c B c Nam vào đ n B n Thành - trung tâm c a TPHCM.
T ng m c đ u t cho d án là 26.116 t đ ng (hai m i sáu ngàn, m t tr m m i sáu t đ ng) t ng đ ng 1.374,5 tri u đô la M đ c h p v n v i 4 ngu n v n: vay ODA c a Ngân hàng Phát tri n châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thi t c (KfW),
Ngân hàng u t châu Âu (EIB) và v n đ i ng t ngân sách Nhà n c Vi t Nam. C hai tuy n tàu đi n ng m đang trong quá trình tri n khai th c hi n và m c giá vé v n ch a n đnh. Vì v y, vi c xem xét kh n ng chuy n đ i m c đích đi l i c a
ng i dân là r t c n thi t. B i vì n u xác su t chuy n đ i sang s d ng d ch v tàu
đi n ng m m c cao thì kh n ng trong t ng l i d án hoàn thành s giúp gi m b t
đi tình tr ng k t xe vào nh ng gi cao đi m do các ph ng ti n cá nhân gây ra, theo
đúng nh k v ng.
5.2. HÀM Ý CHÍNH SÁCH
V i nh ng k t qu phân tích kinh t l ng đ c nghiên c u đ a ra, ch gi i h n trong pham vi m u thu th p. Do đó, nh ng hàm ý mà nghiên c u đ a ra ti p sau đây
ch mang tính khuy n ngh cao h n tính b t bu c. M t s hàm ý có th rút ra t quá trình nghiên c u, nh sau:
Th nh t, d ch v tàu đi n ng m c n ph i đ m b o rút ng n t i đa th i gian đi l i c a ng i dân nh ng c n ph i đi kèm v i m t m c giá vé h p lý. N u mu n xác su t ch n s d ng tàu đi n ng m c a ng i dân cao h n 50% thì m c giá vé tính trung bình cho m i Kilomet đ ng đi ph i nh h n 1350 VN . Vi c t ng thêm gh ng i
trên tàu đi n ng m giúp kh n ng cá nhân ch n đi tàu đi n ng m cao h n t i nh ng m c giá th p, còn đ i v i nh ng m c giá càng t ng cao thì xác su t ch n không có s khác bi t nhi u.
Th hai, v i m c đích đi l i r t đa d ng và c n s linh ho t thì tàu đi n ng m
trong giai đo n đ u hình thành s khó có kh n ng thu hút nhi u ng i dân s d ng.
n i7, kh n ng vi c đi l i s tr nên d dàng h n và ti n l i h n. B i vì theo k t qu phân tích kinh t l ng, chi phí đ s d ng m t lo i ph ng tiên càng cao d n đ n kh n ng m t cá nhân ch n ph ng ti n đóđ đi l i s càng th p. Vì v y, khi h th ng
tàu đi n ng m đư hoàn thành sáu tuy n, chính quy n đ a ph ng có th cân nh c đ n các chính sách khác nhau nh m t ng chi phí đi l i b ng các ph ng ti n cá nhân (xe
máy, xe h i). Nh ng chính sách này có th giúp thay đ i m t ph n ho c toàn b hành vi l a chon c a ng i dân theo h ng u tiên ch n s d ng h th ng tàu đi n ng m.
Th ba, d ch v nên h ng đ n các đ i t ng đư có vi c làm, thu nh p n đ nh và nh ng nhóm có đ tu i r . Nh ng đ i t ng này đư có thu nh p và không n m trong di n u tiên (mi n phí vé) nên h ph i tr m t chi phí đi l i mà chính b n thân
ng i ra quy t đ nh ch p nh n s đánh đ i đ nh n l i ch t l ng d ch v (gh ng i) và th i gian chuy n đi đ c rút ng n (v n đ này đ c th hi n r t rõ trong m u, khi
ng i dân ch p nh n b ra 606 VN đ i l i đ gi m đi m t phút di chuy n). H n th
n a, các cá nhân có trình đ giáo d c cao và đ tu i tr h n có th nh n th c đ c v l i ích c a ph ng ti n, kh n ng ch p nhân công ngh m i cao h n nh ng ng i cao tu i. Vi c quan tâm đ n nhóm đ i t ng này r t quan tr ng, vì n u xét m t cách khách quan thì các thu c tính c a b n thân tàu đi n ng m v i gi đnh chi phí thay
đ i, không làm t t c m i ng i đ u a thích, chuy n qua s d ng - th hi n khi ASC c a ph ng án tàu đi n ng m không có Ủ ngh a th ng kê trong mô hình CL chu n,
nh ng có Ủ ngh a th ng kê trong mô hình CL t ng quát.
5.3. H N CH C A TÀI
Trong quá trình th c hi n nghiên c u không th hoàn thi n m t cách tuy t đ i. Vì v y, nghiên c u v n đ l i nh ng h n ch l n mà các nghiên c u ti p theo c n ph i nhìn nh n đ kh c ph c:
7Vào tháng 7/2014, Ngân hàng phát tri n Châu Á (ADB) đư c p kho n vay cho d án “Giao thông đô th b n v ng cho Tuy n Metro s 2 t i thành ph H Chí Minh” (S hi u d án: 45200), t p trung phát tri n h th ng giao thông ph c h p t i 6 qu n nh m h tr hi u qu cho ho t đ ng c a Tuy n Metro s 2. D ki n đ n n m 2019 s hoàn thành d án.
Th nh t, quy trình l y m u đư th c hi n đúng theo các b c thông th ng nh t. C m u 135 còn nh so v i t ng th nghiên c u, nh ng v n có tính đ i di n nh t
đnh. M c dù đư c g ng nhi u nh ng vì h n ch v th i gian, nhân l c và kinh phí th c hi n, nghiên c u ch có th th c hi n 145 cu c ph ng v n tr c ti p v i các cá
nhân.
Th hai, vi c l y m u theo ph ng pháp phi xác su t thu n ti n t o ra s d dàng
đ i v i nh ng ng i th c hi n kh o sát. Nh ng không th tránh kh i v n đ m u ít
Tài li u ti ng Vi t
Chính Ph Vi t Nam, Quy t đnh s 101/Q -TTg c a Th t ng Chính ph ngày 22
tháng 01 n m 2007. Phê duy t quy ho ch phát tri n giao thông v n t i TP.HCM đ n
n m 2020 và t m nhìn sau n m 2020.
C c th ng kê Thành ph H Chí Minh, 2014. Tình hình kinh t - xã h i tháng 12 n m
2014. <http://www.pso.hochiminhcity.gov.vn/> [Ngày truy c p: 5 tháng 6 n m 2015].
T ng C c Th ng Kê, 2013. i u tra bi n đ ng dân s và k ho ch hóa gia đình th i
đi m 1/4/2003 Các k t qu ch y u.
y Ban Nhân Dân TP.HCM, Quy t đ nh s 5745/Q -UBND ngày 14 tháng 12 n m
2009. i u ch nh quy ho ch c c b h th ng đ ng s t đô th TP.HCM.
V Thành T Anh và Hoàng Ph ng, 2013. Ch ng k t xe Hà N i và Thành Ph H Chí Minh, Ch ng trình gi ng d y Kinh t Fulbright.
<http://www.fetp.edu.vn/attachment.aspx?ID=8190>
[Ngày truy c p: 4 tháng 12 n m 2014].
Tài li u ti ng Anh
Abrantes, P. A. & Wardman, M. R., 2011. Meta-analysis of UK values of travel time: An update. Transportation Research Part A: Policy and Practice, January, 45(1), p. 1ậ17.
Arentze, T. A. & Molin, E. J., 2013. Travelers’ preferences in multimodal networks:
Design and results of a comprehensive series of choice experiments. Transportation Research Part A: Policy and Practice, December, Volume 58, p. 15ậ28.
Asensio, J., 2002. Transport Mode Choice by Commuters to Barcelona's CBD. Urban Studies, September , 39(10), pp. 1881-1895.
Bateman, I. J. et al., 2002. Economic Valuation With Stated Preference Techniques: A Manual. Cheltenham, UK: Edward Elgar.
application to travel demand. 1sd ed. MA: MIT press.
Bhat, C. R., 1997. Work travel mode choice and number of non-work commute stops. Transportation Research Part B: Methodological, February, 31(1), p. 41ậ54.
Bhat, C. R., 2000. Flexible model structures for discrete choice analysis. In: D. A. Hensher & K. Button, eds. Handbook of Transport Modelling. New York : Pergamon, pp. 75-104.
Blamey, R. et al., 2002. Attribute Causality in Environmental Choice Modelling. Environmental and Resource Economics, October, 23(2), pp. 167-186.
Bliemer, M. C. & Rose, J. M., 2011. Experimental design influences on stated choice outputs: An empirical study in air travel choice. Experimental design influences on stated choice outputs: An empirical study in air travel choice, 45(1), p. 63ậ79. Box, G. E., 1976. Science and statistics.. Journal of the American Statistical Association, Dec, 71(356), pp. 791-799.
Boyle, K. J., Holmes, T. P., Teisl, M. F. & Roe, B., 2001. A Comparison of Conjoint Analysis Response Formats. American Journal of Agricultural Economics, May, 83(2), pp. 441-454.
Brownstone, D., 2000. Discrete Choice Modeling for Transportation. Irvine, University of California Transportation Center.
Fujii, S. & Van, H. T., 2009. Psychological Determinants of the Intention to Use the Bus in Ho Chi Minh City. Journal of Public Transportation, 12(1).
Greene, W. H., Hensher, D. A. & Rose, J., 2006. Accounting for heterogeneity in the variance of unobserved effects in mixed logit models. Transportation Research Part B: Methodological, January , 40(1), p. 75ậ92.
Green, P. E. & Srinivasan, V., 1978. Conjoint Analysis in Consumer Research: Issues and Outlook. Journal of Consumer Research, September, 5(2), pp. 103-123.
Can They Differ?. The American Economic Review, June, 81(3), pp. 635-647. Hensher, D. A. & Rose, J. M., 2007. Development of commuter and non-commuter mode choice models for the assessment of new public transport infrastructure projects: A case study. Transportation Research Part A: Policy and Practice, June, 41(5), p. 428ậ443.
Ho, C. Q. & Yamamoto, T., 2011. The role of attitudes and public transport service on vehicle ownership in Ho Chi Minh, Vietnam. Adelaide, Australia, s.n.
Hole, A. R., 2007. A comparison of approaches to estimating confidence intervals for. Health Economics, August , 16(8), p. 827ậ840.
Hussain, A., Munn, I., Hudson, D. & West, B., 2010. Attribute-based analysis of
hunters’ lease preferences. Journal of Environmental Management, December , 91(12), p. 2565ậ2571.
Kjær, T., 2005. A review of the discrete choice experiment with emphasis on its application in health care. Odense: Health Economics, University Of Southern Denmark.
Lancaster, K. J., 1966. A New Approach to Consumer Theory. Journal of Political Economy, April, 74(2), pp. 132-157.
Louviere, J. J., 2001. Choice Experiments: an Overview of Concepts and Issues. In: The Choice Modelling Approach to Environmental Valuation. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, pp. 13-36.
Louviere, J. J., Flynn, T. N. & Carson, R. T., 2010. Discrete Choice Experiments Are Not Conjoint Analysis. Journal of Choice Modelling, 3(3), pp. 57-72.