Nghiên cứu cải thiện độ ổn định quay vòng của ô tô khách hai tầng thaco trường hải trên đường tây nguyên bằng hệ thống ESC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN VĂN TƯỜNG NGHIÊN CỨU CẢI THIỆN ĐỘ ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ơ TƠ KHÁCH HAI TẦNG THACO TRƯỜNG HẢI TRÊN ĐƯỜNG TÂY NGUYÊN BẰNG HỆ THỐNG ESC NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC- 1820520 S K C0 6 Tp Hồ Chí Minh, tháng 04/2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN VĂN TƢỜNG NGHIÊN CỨU CẢI THIỆN ĐỘ ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ơ TƠ KHÁCH HAI TẦNG THACO TRƢỜNG HẢI TRÊN ĐƢỜNG TÂY NGUYÊN BẰNG HỆ THỐNG ESC NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC- 1820520 Hướng dẫn khoa học: TS Lâm Mai Long Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 2019 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: TRẦN VĂN TƢỜNG Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 27/8/1981 Nơi sinh: Bình Định Quê quán: Bình Định Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: ĐăkLăk Điện thoại quan: 0906 35 35 21 Điện thoại nhà riêng: Fax: E-mail: trantuong47@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ ……/…… đến ……/ …… Nơi học (trƣờng, thành phố): Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ ……/…… đến ……/ …… Nơi học (trƣờng, thành phố): Ngành học: Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Ngƣời hƣớng dẫn: III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác i Công việc đảm nhiệm LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2019 Tác giả luận văn TRẦN VĂN TƢỜNG ii LỜI CẢM ƠN Để thực đề tài luận văn tốt nghiệp: nghiên cứu cải thiện độ ổn định quay vịng tơ khách hai tầng thaco trƣờng hải đƣờng tây nguyên hệ thống esc” tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành đến đơn vị, cá nhân tận tình giúp đỡ suốt trình học cao học Ban Giám hiệu trƣờng ĐHSPKT-TPHCM Phòng đào tạo sau đại học Trƣờng ĐHSPKT-TP.HCM Tất quý thầy cô Khoa Cơ Khí Động Lực, Trƣờng ĐHSPKT.TP.HCM hết lịng giúp đỡ đóng góp mặt chun mơn cho luận văn Em xin chân thành cảm ơn Thầy hƣớng dẫn GVC.TS Lâm Mai Long, ngƣời dành nhiều thời gian hƣớng dẫn, đóng góp ý kiến quý báu cho đề tài Các bạn bè đồng nghiệp, bạn bè anh chị cao học giúp đỡ tạo điều kiện cho Em hoàn thành luận văn Xin chân thành cảm ơn! Hồ Chí Minh, ngày…tháng năm 2019 HV thực hiên iii Tóm Tắt Trong năm gần Việt nam xảy số tai nạn giao thông nghiêm trọng liên quan đến tính ổn định loại xe khách tầng địa bàn miền núi nhƣ Tây Nguyên Cần phải nghiên cứu nhiều sâu loại xe để có hƣớng khắc phục đề xuất thông số phù hợp xe loại đƣờng Tây Nguyên để loại xe đƣợc lƣu thơng an tồn tƣơng lai Luận văn nghiên cứu cải thiện tính ổn định chuyển động xe trạng thái quay vòng phanh đƣờng ứng với vận tốc tính tốn độ bám lốp xe với mặt đƣờng xe khách tầng giƣờng nằm ứng với bán kính quay vịng tơ Thơng qua việc sử dụng thông số kỹ thuật xe nhà chế tạo sở lý thuyết để tính tốn thơng số phù hợp theo điều kiện hoạt động Tây Nguyên Từ rút đề nghị để khắc phục nhƣợc điểm lắp thêm hệ thống ESC nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn cho xe khách tầng Đề tài: ”Nghiên cứu cải thiện độ ổn định quay vịng tơ khách hai tầng Thaco Trƣờng Hải đƣờng Tây Nguyên hệ thống ESC” Đề tài đƣợc thực thời gian từ tháng 04/2018 đến 04/2019 Những tính tốn đƣợc thực phần mềm MATLAB/SIMULINK Nội dung luận văn trình bày cách đầy đủ cô đọng lý thuyết chuyển động quay vịng, tính tốn quay vịng với đối tƣợng xe khách hai tầng THACO công ty Trƣờng Hải sản xuất hoạt động địa hình Tây Nguyên Phƣơng án tính tốn nhằm đề hƣớng cải tiến hệ thống phanh ABS tích hợp hệ thống ESC nhằm tốt cho cho hoạt động loại xe khách Kết đề tài làm sở cho nghiên cứu giảng dạy ngành công nghệ ô tô Việt Nam iv Abstract In recent years, in Vietnam, there have been some serious traffic accidents related to the stability of 2-storey passenger cars in mountainous areas as well as in the Central Highlands It is necessary to research more deeply about this type of vehicle, to have a direction to overcome and propose appropriate parameters between the vehicle and the type of road of the Central Highlands so that the vehicle can be circulated and safer in the future This dissertation researches, improves the stability of vehicle movement in the turning and braking states on the road in accordance with the calculated velocity and the grip of the tire to the road surface of the 2-storey passenger car bed corresponding to the car’s radius revolving Through the use of the manufacturer's vehicle specifications and theoretical basis to calculate the appropriate parameters according to operating conditions in the Central Highlands Then provide suggestions to overcome the disadvantages and install the ESC system to meet the safety requirements for 2-storey passenger cars Theme: “Researching & improving the Stability of Thaco bus 2-storey when it turns on Central Highlands road with ESC system” This theme is performed from April 2018 to April 2019 Many caculations are calculated by MATLAB/SIMULINK software This thesis’s content is presented rotary motion theory fully and counted the (degree) rotation of Thaco bus 2-storey on Central Highlands road Calculation plan is aimed improving ESC system which is intergrated in ABS system The theme’s results is a basic for researching and teaching in Viet Nam education of automobile industry v MỤC LỤC Trang LÝ LỊCH KHOA HỌC i LỜI CAM ĐOAN ii LỜI CẢM ƠN iii DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT x DANH SÁCH CÁC HÌNH xii DANH SÁCH CÁC BẢNG xv CHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 Tính cấp thiết đề tài 1.2 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu: 1.2.1 Các nghiên cứu ổn định ô tô đƣợc thực hiện: 1.2.2 Giới thiệu chung xe khách giƣờng nằm hai tầng công ty cổ phần ôtô Trƣờng Hải (THACO) sản xuất 1.3 Mục tiêu nghiên cứu 12 1.4 Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu 12 1.5 Nội dung nghiên cứu 13 1.6 Phƣơng pháp sở vật chất phục vụ nghiên cứu 13 1.7 Ý nghĩa khoa học tính thực tiễn đề tài 13 CHƢƠNG 14 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 14 2.1 Các yếu tố ảnh hƣởng tới ổn định chuyển động quay vòng 14 2.1.1 Biến dạng ngang trƣợt ngang bánh xe 14 2.1.2 2.1.3 Đặc tính hƣớng: 16 Mơ tả tốn học đặc tính hƣớng 17 2.2 Ổn định quay vịng tơ 18 2.2.1 Quay vòng lý thuyết 18 2.2.2 Quay vòng thực tế 19 2.3 Sơ đồ nghiên cứu 22 2.3.1 Các giả thuyết 22 2.3.2 Sơ đồ phẳng vết 23 vi 2.3.3 Các phƣơng trình cân 24 CHƢƠNG 30 KHẢO SÁT ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG KHI QUAY VÒNG CỦA XE THACO TẦNG 30 3.1 Xét tính ổn định quay vòng 30 3.1.1 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =400, =0,5 32 3.1.2 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo hệ số bám  cho =400, v=7m/s, 33 3.1.3 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo hệ số bám  cho =400, v=14m/s, 34 3.1.4 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo hệ số bám  cho =400, v=28m/s, 35 3.1.5 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo hệ số bám  cho =400, v=36m/s, 35 3.1.6 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v hệ số bám 1=0,2, 2=0,9 cho =400 36 3.1.7 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v hệ số bám 1=0,9, 2=0,2 cho =400 37 3.1.8 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =350, 1=0,2, 2=0,9 38 3.1.9 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =350, 1=2=0,2 38 3.1.10 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =350, 1=2=0,4 39 3.1.11 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =350, 1=2=0,6 39 3.1.12 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =350, 1=2=0,8 40 3.1.13 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =300, 1=2=0,8 40 3.1.14 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =300, 1=2=0,6 41 vii 3.1.15 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =300, 1=2=0,4 41 3.1.16 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =300, 1=2=0,2 42 3.1.17 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =250, 1=2=0,2 43 3.1.18 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =250, 1=2=0,4 44 3.1.19 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =250, 1=2=0,6 44 3.1.20 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =250, 1=2=0,8 45 3.1.21 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =200, 1=2=0,8 46 3.1.22 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =200, 1=2=0,6 46 3.1.23 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =200, 1=2=0,4 47 3.1.24 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =200, 1=2=0,2 48 3.1.25 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =150, 1=2=0,2 49 3.1.26 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =150, 1=2=0,4 50 3.1.27 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =150, 1=2=0,6 50 3.1.28 Xét góc lệch hƣớng α1, α2 theo v cho =150, 1=2=0,8 51 3.2 Nhận xét: 52 CHƢƠNG 53 KHẢO SÁT HỆ THỐNG ESC 53 4.1 Nguyên lý hoạt động hệ thống cân điện tử ESC 53 4.2 Ý nghĩa ngiên cứu hệ thống ESC 59 viii Sự ảnh hƣởng phản hồi hệ thống ESC trƣờng hợp trƣợt quay hồn tồn độc lập với mức độ khác biệt loại mặt đƣờng di chuyển Nhiều trƣờng hợp có khác biệt nhỏ độ bám hai loại mặt đƣờng hệ thống ESC phản hồi trƣờng hợp Tuy nhiên, trình khẩn cấp, bên xe đƣờng bên cịn lại lề đƣờng nơi mà có chênh lệch nhiều độ bám Trong điều kiện đó, xe tình trạng nguy hiểm lƣợng lớn khối lƣợng xe chuyển từ bên xe sang bên lại, từ hành động đánh lái nhiều, gây phức tạp tình Hình 4.6: Phản ứng hệ thống ESC xe trƣờng hợp xe trƣợt quay Tóm lại: Khi chuyển động đƣờng có hệ số bám hai bên trái, phải khác nhiều, lực kéo (hoặc lực phanh) hai bên khác tạo mô men xoay cầu làm cho xe ổn định hƣớng Do ESC dùng phanh để điều chỉnh chênh lệch lực giữ cho xe ổn định hƣớng 4.2 Ý nghĩa ngiên cứu hệ thống ESC Từ sở lý thuyết: đặc tính trƣợt, đặc tính hƣớng, ổn định quay vịng phƣơng trình ổn định quay vịng… ta đƣa nhận xét nhƣ sau: - Các yếu tố ảnh hƣởng đến ổn định xe xe quay vòng hàm yếu tố f(X, Y, Z, Flt, v, , α, …) 59 - Để xe chuyển động ổn định, cần phải điều chỉnh yếu tố: X, Y, Z, Flt, v, , α, … giới hạn cho phép Vì vậy, mơ hệ thống ESC, ta điều chỉnh thông số X để ổn định xe Trong đó, X phản lực tiếp tuyến tổng hợp lực Chính thế, điều chỉnh thơng số X điều chỉnh thơng số - Tín hiệu từ cảm biến gia tốc dọc, gia tốc ngang thân xe, cảm biến tốc độ bánh xe … đƣợc thu thập để xác định trạng thái chuyển động thực tế ECU so sánh kết với góc quay vơ-lăng từ đƣa lệnh điều khiển phanh, giảm công suất động cơ, xe nhanh chóng đƣợc đƣa trạng thái theo mong muốn tài xế - Hệ thống cân điện tử kết hợp chặt chẽ với hệ thống chống bó cứng phanh ABS cho phép ESC phanh độc lập bánh xe riêng rẽ Bất kỳ xe có trang bị câng điện tử ESC hệ thống phanh trang bị ABS, nhƣng xe có ABS chƣa có ESC - Cân điện tử sử dụng mô-đun điều khiển thủy lực tƣơng tự nhƣ ABS Nhƣng hai hệ thống có khác biệt, xe có ABS, mơ-đun điều khiển thủy lực có chức kiểm sốt giảm áp suất dầu phanh tác động lên xi-lanh phanh Với xe trang bị ESC hai chức mơ-đun thủy lực cịn tăng áp suất dầu vào khu vực cần thiết có yêu cầu tạo lực phanh chênh lệch bánh - Vậy việc ứng dụng cải tiến hệ thống phanh ABS có hỗ trợ ESC làm tăng độ tin cậy cho ô tô chuyển động đƣờng đèo đốc khu vực tây ngun Tăng tính ổn định quay vịng cách tác dụng vào hệ thống phanh có xu hƣớng trƣợt bánh xe cầu nhằm hạn chế quay vịng thừa hay thiếu ô tô khách hai tầng chạy địa hình tây nguyên 4.3 Thiết kế hệ thống ESC cho xe khách tầng Trên xe khách hai tầng quay vòng lực ly tâm gây tƣợng quay vòng thừa quay vòng thiếu hệ thống ESC dựa vào lực kéo tiếp tuyến bên trái bên phải cầu sau để khắc phục tƣợng quay vòng thừa thiếu quay 60 vòng Sẽ có lực phanh bánh xe có mơ men quán tính Mz xuất lực phanh bánh xe xẽ tạo mô men M chống lại mô men quán tính Mz nhằm ổn định (4.1)  Giả thiết tơ quay vịng phƣơng trình mo mên theo trục oz đƣợc viết lại Y1 Cos().a - Mz -Y2 b+M =0 (4.1) X 2t M X2 X 2p Hình 4.7: Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau 61 CHƢƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận Để đánh giá ô tô ngƣời ta phải dựa vào nhiều yếu tố nhƣ: Tốc độ, khả tăng tốc, khả leo dốc… đặc biệt tính ổn định chuyển động cụ thể tính quay vịng ổn định Vì việc nghiên cứu ổn định chuyển động quay vòng tơ địa hình đƣờng tây ngun góp phần đáp ứng nhu cầu sử dụng an toàn cho phƣơng tiện ngƣời ngồi ô tô tạo cảm giác thỏa mái cho ngƣời điều khiển, giảm tai nạn giao thông Luận văn nghiên cứu lý thuyết ổn định chuyển động quay vịng giải tốn quay vịng từ sử dụng phần mềm Matlab để tính tốn mơ vễ đồ thị Kết xác định đƣợc góc trƣợt ngang bánh xe đƣờng phụ thuộc vào tốc độ hệ số bám ngang xe khách tầng THACO trƣờng hải Từ kết tính đƣợc kết luận: - Khi ô tô di chuyển với hệ số đƣờng mà lốp xe trƣớc 1=0,9 lốp xe sau 2=0,2 ngƣời điều khiển nên cho ô tô chạy với vận tốc vận tốc ô tô 12m/s vận tố tơ lớn quay vịng thừa tăng - Ơ tơ ln có tính quay vịng thiếu tốc độ hệ số bám đƣờng bánh xe nhƣ - Tính quay vịng thiếu tăng tốc độ ô tô tăng - Khi quay vòng trạng thái mà hệ số bám bánh xe trƣớc lớn hệ số bám bánh sau nhỏ tốc độ thấp tơ quay vịng thiếu, tốc độ cao tơ quay vịng thừa 62 - Vây để ô tô khách hai tầng giƣờng nằm THACO trƣờng hải hoạt động an tồn đƣờng Tây Ngun cần phải khắc phục tƣợng quay vòng thừa quay vòng thiếu xe quay vịng Hay nói cách khác can thiệp vào hệ thống phanh, mà |1 - 2 | 0 Để làm đƣợc vấn đề có nhiều hệ thống, song ta chọn khảo sát phƣơng án can thiệp vào hệ thống phanh với hệ thống ESC 5.2 Kiến nghị hƣớng phát triển đề tài Do điều kiện thời gian kinh phí khơng cho phép nên đề tài chƣa thể tiến hành thực nghiệm xây dựng đặc tính quay vịng chuyển động lệch bánh xe, để có sở liệu đầy đủ xác nghiên cứu tính tơ hai tầng THACO trƣờng hải hoạt động địa hình tây ngun từ đầu tƣ thí nghiệm để đáp ứng nhu cầu Tiếp tục nghiên cứu khả quay vịng tơ chuyển động đƣờng với mơ hình khơng gian, xét đến ảnh hƣởng hệ thống treo khí, ảnh hƣởng góc nghiêng thùng xe… điều kiện khác để làm rõ hơn tính quay vịng tơ địa hình Tây Nguyên 63 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1] TS Lâm Mai Long, Cơ học chuyển động ô tô, Đại học sƣ phạm kỹ thuật Tp HCM, 2001 tr 54, 67, 73, 95 [2] GS TS Nguyễn Hữu Cẩn, Dƣ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô - máy kéo, NXB khoa học kỹ thuật HN, 2008 [3] Hàn Trung Dũng, Bùi Hải triều, Lê Anh Sơn, Ứng dụng mơ hình Burckhardt để mơ tả tốn học đặc tính thực nghiệm bánh xe máy kéo nơng nghiệp, Tạp chí Khoa học Phát triển 2013 [4] Đặng Q, Giáo trình tơ 1, Đại học sƣ phạm kỹ thuật Tp HCM, 2010 [6] Nguyễn Khắc Trai, Tính điều khiển quĩ đạo chuyển động tô, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội, 1997 TIẾNG NƢỚC NGOÀI [7] Car modelling and simulation of an electronic stability control, Martin Pettersson Erlandsson and Philip Rosengren, Lund University, Helsingborg 2017 [8] The single track model Dr M Gerdts Universităat ayreuth, SS 2003 [9] R Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Mechanical Engineering Series, DOI 10.1007/978-1-4614-1433-9_8, © Rajesh Rajamani 2012 64 PHỤ LỤC  Vẽ đồ thị (H3.2) % giai he phuong trinh dùng solve % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; v=7; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; phi=0.2; A=[0 0]'; %Flt=(16110*9,81*v^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 for phi=1:1:50 syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*v^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*v^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi)+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*((anpha2^2)/phi))*((1-((556202943)/196200*phi)^2)^0.5)*2.332; [SFk, Sanpha1, Sanpha2]= solve(pt1, pt2, pt3); 65 A=[abs(SFk) abs(Sanpha1) abs(Sanpha2)]'; A1(v,:)=[v A']; end plot(A1(:,1),A1(:,3),'b',A1(:,1),A1(:,4),'r+-')  Vẽ đồ thị (H3.2) % gi?i h? ph??ng trinh dùng solve % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; v=7; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; phi=0; B=[0 0]'; %Flt=(16110*9,81*v^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 phimax=0.2; dphi=0.01; n=round(phimax/dphi); for i=1:n syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*v^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*v^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi)+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*((anpha2^2)/phi))*((1-((556202943)/196200*phi)^2)^0.5)*2.332; [SFk, Sanpha1, Sanpha2]= solve(pt1, pt2, pt3); B=[abs(SFk) abs(Sanpha1) abs(Sanpha2)]'; B1(i,:)=[phi B']; phi=phi+dphi; end 66 plot(B1(:,1),B1(:,3),'c',B1(:,1),B1(:,4),'b+-') Giải hệ phƣơng trình ( theo v) 1=2=0,5 % gi?i h? ph??ng trinh dùng solve v? anpha theo v %% khai bao hang so clc; clear all; % van toc xe x1= 1797.79; v=7; l=6.15; %chieu dai xe fw=114.2; %luc can gio beta=((pi*40)/180); %goc danh lai a=3.818; %trong tam xe den cau tr??c b=2.332; %trong tam xe den cau sau Ff2=2943.38; %luc can ngang m=16110; %khoi luong xe phi=0.5; %he so bam (0.2-0.9) %% khai bao bien syms anpha1 anpha2 Fk; pt1=Fk-2943.38-((m*7.^2)/6.15/((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))))*sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2-anpha1))((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos(((pi*40)/180))-114.2; pt2=(((m*7.^2)/6.15/((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))))*cos(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2-anpha1))((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5); pt3=((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))*a((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5*b; [Fk, anpha1, anpha2] = solve(pt1, pt2, pt3); Giải hệ phƣơng trình ( theo ) v=7(m/s) % giai he phuong trinh dùng solve anpha theo phi % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; %v=14; phi=0.4; %(0.2-0.9) %Flt=(16110*9,81*v.^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 syms anpha1 anpha2 Fk 67 pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*7^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*7^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi)+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*((anpha2^2)/phi))*((1-((556202943)/196200*phi)^2)^0.5)*2.332; [Fk, anpha1, anpha2]= solve(pt1, pt2, pt3) Giải hệ phƣơng trình ( theo ) v=14(m/s) % giai he phuong trinh dùng solve anpha theo phi % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; v=14; phi=0.4; %(0.2-0.9) %Flt=(16110*9,81*v.^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*14^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*14^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi)+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818- 68 (anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*((anpha2^2)/phi))*((1-((556202943)/196200*phi)^2)^0.5)*2.332; [Fk, anpha1, anpha2]= solve(pt1, pt2, pt3) Giải hệ phƣơng trình ( theo v) 12 % gi?i h? ph??ng trinh dùng solve % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; v=14; l= 6.15; fw=114.2; 69 beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; v=7; phi1=0.9; %(0.2-0.9) phi2=0.2; %(0.2-0.9) %Flt=(16110*9,81*v.^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*v^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi1+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*v^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi1+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi2+9895*(anpha2^2)/phi2))*((1-(556202943)/196200*phi2)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi1)+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi2+9895*((anpha2^2)/phi2))*((1-((556202943)/196200*phi2)^2)^0.5)*2.332; [Fk, anpha1, anpha2]= solve(pt1, pt2, pt3) Giải hệ phƣơng trình ( theo ) % gi?i h? ph??ng trinh dùng solve % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; v=7; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*40)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; phi=0; B=[0 0]'; %Flt=(16110*9,81*v^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 phimax=0.2; dphi=0.01; n=round(phimax/dphi); for i=1:n 70 syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*v^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); pt2=(((16110*v^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*(anpha2^2)/phi))*((1-(556202943)/196200*phi)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi)+8251*(anpha1^2)/phi))*((1(0.029/phi)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi+9895*((anpha2^2)/phi))*((1-((556202943)/196200*phi)^2)^0.5)*2.332; [SFk, Sanpha1, Sanpha2]= solve(pt1, pt2, pt3); B=[abs(SFk) abs(Sanpha1) abs(Sanpha2)]'; B1(i,:)=[phi B']; phi=phi+dphi; end plot(B1(:,1),B1(:,3),'c',B1(:,1),B1(:,4),'b+-') Vẽ đồ thị alpha 1, alpha theo v ,  thay đổi % gi?i h? ph??ng trinh dùng solve % khai bao hang so % khai bao ben clc; clear all; v=7; l= 6.15; fw=114.2; beta=((pi*15)/180); a=3.818; b=2.332; Ff2=2943.38; x1= 1797.79; m=16110; phi1=0.8; phi2=0.8; A=[0 0]'; %Flt=(16110*9,81*v^2)*(tan(((pi*40)/180)-anpha1)+tan(anpha2))/6.15 for v=1:1:50 syms anpha1 anpha2 Fk pt1=Fk-2943.38-114.2-((16110*v^2)*(tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2))/6.15)*(sin(3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(tan((pi*40)/180)-anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi1+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*sin(((pi*40)/180))-1797.79*cos((pi*40)/180))); 71 pt2=(((16110*v^2)*((tan(((pi*40)/180)anpha1)+tan(anpha2)))/6.15)/6.15)*cos((3.818*(((pi*40)/180)+anpha2anpha1))/6.15-(((pi*40)/180)+anpha1))((((anpha1)*848184*(157*anpha1/phi1+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*cos(((pi*40)/180))((anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi2+9895*(anpha2^2)/phi2))*((1-(556202943)/196200*phi2)^2)^0.5)); pt3=(anpha1)*848184*((157*(anpha1/phi1)+8251*(anpha1^2)/phi1))*((1(0.029/phi1)^2)^0.5)*cos((pi*40)/180)*3.818(anpha2)*2151333*(122*anpha2/phi2+9895*((anpha2^2)/phi2))*((1-((556202943)/196200*phi2)^2)^0.5)*2.332; [SFk, Sanpha1, Sanpha2]= solve(pt1, pt2, pt3); A=[abs(SFk) abs(Sanpha1) abs(Sanpha2)]'; A1(v,:)=[v A']; end plot(A1(:,1),A1(:,3),'b',A1(:,1),A1(:,4),'r+-') xlabel('V(m/s)') ylabel('Radian') 72 S K L 0 ... lắp thêm hệ thống ESC nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn cho xe khách tầng Đề tài: ? ?Nghiên cứu cải thiện độ ổn định quay vòng ô tô khách hai tầng Thaco Trƣờng Hải đƣờng Tây Nguyên hệ thống ESC? ?? Đề tài... THẠC SĨ TRẦN VĂN TƢỜNG NGHIÊN CỨU CẢI THIỆN ĐỘ ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ơ TƠ KHÁCH HAI TẦNG THACO TRƢỜNG HẢI TRÊN ĐƢỜNG TÂY NGUYÊN BẰNG HỆ THỐNG ESC NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC- 1820520 Hướng... dƣới hƣớng dẫn của. TS Lâm Mai Long, học viên chọn đề tài: ? ?Nghiên cứu cải thiện độ ổn định quay vịng tơ khách hai tầng Thaco Trƣờng Hải đƣờng Tây Nguyên hệ thống ESC? ?? 1.2.1 - ổ định ô đ đ : Luận