(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu đặc tính hướng và ảnh hưởng của nó tới ổn định quay vòng của ô tô 2 trục

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN HỮU HUY NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH HƯỚNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NĨ TỚI ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ô TÔ TRỤC NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 SKC 0 7 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2016 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN HỮU HUY NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH HƯỚNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NĨ TỚI ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ơ TƠ TRỤC NGÀNH: KỸ THUÂT ̣ CƠ KHÍ ĐÔN ̣ G LƯC ̣ - 605246 Hướng dẫn khoa học: TS LÂM MAI LONG Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 / 2016 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: Nguyễn Hữu Huy Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 22/06/1982 Nơi sinh: Đồng Nai Quê quán: Hưng Yên Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 136, Khu Phố 3, Tam Hiệp, Biên Hòa, Đồng Nai Điện thoại quan: Điện thoại nhà riêng: 0984240694 Fax: E-mail: nguyenhuuhuy234@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ …/… đến ……/ …… Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Chính Quy Thời gian đào tạo từ 2001 đến 2006 Nơi học (trường, thành phố): ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM Ngành học: Cơ Khí Động Lực Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Thực mô hình biên soạn tài liệu thực tập động SZ-FE Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: 02/2006, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM Người hướng dẫn: Ths Nguyễn Văn Long Giang i III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Từ năm 2007 đến Trường Đại Học Công Nghệ Đồng Nai Giảng viên ii LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2016 (Ký tên ghi rõ họ tên) iii CẢM TẠ Trong suốt q trình học tập hồn thành luận văn này, nhận hướng dẫn, giúp đỡ quý báu quý thầy cô bạn lớp Với lịng kính trọng biết ơn sâu sắc xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới: Thầy TS Lâm Mai Long người tận tình giảng dạy hướng dẫn chun mơn cho tơi lúc tơi gặp khó khăn Ban Giám Hiệu, phòng sau Đại Học Khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM tạo điều kiện thuận lợi cho suốt trình học tập Trường Xin chân thành cảm ơn Gia đình động viên suốt trình thực luận văn Xin chân thành cảm ơn Tp Hồ Chí Minh, ngày… tháng… năm 2016 Học viên: Nguyễn Hữu Huy iv TĨM TẮT Có nhiều ngun nhân gây ổn định đến quỹ đạo chuyển động quay vịng tơ Ngun nhân làm ổn định hướng quay vịng là: Đặc tính hướng Trạng thái mặt đường (đường xấu, tốt, khô, ướt,…) Truyền động xe Yếu tố khác như: cấu tạo hệ thống treo, vi sai cầu chủ động,… Kỹ thuật lái Góc lệch hướng biến dạng đàn hồi bánh xe mà người tài xế cảm nhận rõ xuất hiện tượng đâm xiên đâm xỉa dẫn đến ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô Đề tài tập trung nghiên cứu đặc tính hướng cách sử dụng mơ hình phẳng hai vết tô hai trục để nghiên cứu Mô quỹ đạo chuyển động quay vịng tơ bị ảnh hưởng đặc tính hướng Kết đạt chạy chương trình mơ giúp cho nhà sản xuất thiết kế, cải tiến tính ổn định quay vịng tơ, từ giúp nâng cao vấn đề an tồn giao thơng v ABSTRACT There are many causes of instability to the orbital motion of the automotive turnaround Cause destabilize the rotation direction is: Feature guide The status of the road (bad roads, good, dry, wet, ) Drive the car Other factors such as structural suspension, differential, proactive, Engineering driver Angle is deflected by the elastic deformation of the wheel that the driver felt very clearly when the phenomenon appeared oblique stab stab floss instability leads to orbital motion of the automobile Research topics focus features direction by using models of automotive flat two spots to study two axes Orbital motion simulation of automotive turnaround affected the characteristics of the user Results achieved when running simulation programs can help manufacturers design, improved stability of the automotive turnaround, thus helping to improve road safety issues vi MỤC LỤC Lý lịch khoa học i Lời cam đoan iii Cảm tạ iv Tóm tắt v Mục lục vii Danh sách hình ix Сác ký hiệu xi Chƣơng TỔNG QUAN 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Mục tiêu đề tài 1.3 Nhiệm vụ đề tài 1.4 Đối tượng nghiên cứu giới hạn đề tài 1.5 Phương pháp nghiên cứu 1.6 Tình hình nghiên cứu nước Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Sự lăn bánh xe đàn hồi tác dụng lực ngang Góc lệch hướng 2.2 Đặc tính hướng 2.3 Diễn giải đại số tượng lệch hướng bánh xe ô tô đàn hồi 2.3.1 Ảnh hưởng chất lượng mặt đường lên lệch hướng bánh xe ô tô 2.3.2 Ảnh hưởng lực kéo phanh lên lệch hướng bánh xe ô tô 15 2.4 Tiêu chuẩn ổn định chuyển động 32 Chƣơng KHẢO SÁT TRẠNG THÁI ỔN ĐỊNH CỦA Ơ TƠ KHI CHUYỂN ĐỘNG QUAY VỊNG 38 3.1 Quan hệ động học mô hình phẳng 38 vii 3.2 Chuyển động quay vòng ổn định 41 3.2.1 Những quan hệ 41 3.2.2 Những phương trình đơn giản hóa 43 3.2.3 Trường hợp ô tô dẫn động cầu trước 46 3.2.4 Trường hợp ô tô dẫn động cầu sau 47 Chƣơng MÔ PHỎNG QUỸ ĐẠO CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ 50 4.1 Giới thiệu thông số kỹ thuật xe ô tô FORD EVEREST UW851-2 50 4.2 Giải hệ phương trình vi phân 51 4.2.1 Phương trình mơ quỹ đạo hai vết ô tô cầu trước chủ động 51 4.2.2 Phương trình mơ quỹ đạo hai vết ô tô cầu sau chủ động 52 4.2.3 Thông số đầu vào ban đầu ô tô sử dụng đưa vào phần mềm Matlab giải phương trình vi phân 53 4.3 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi cầu chủ động 55 4.4 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi tải trọng 57 4.5 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi vận tốc 58 4.6 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi hệ số bám 60 4.7 Vận tốc tới hạn ô tô 61 Chƣơng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 63 TÀI LIỆU THAM KHẢO 65 PHỤ LỤC 66 viii Hình 4.5: Quỹ đạo chuyển động ô tô cầu sau chủ động theo tải trọng Nhận thấy tải trọng ô tô thay đổi chuyển động ổn định quay vịng quỹ đạo chuyển động ô tô lý thuyết thực tế có khác ứng với cầu chủ động khác nhau, hai ô tô cầu trước chủ động cầu sau chủ động xảy tượng quay vòng thiếu, nguyên nhân sai khác tính tốn lý thuyết bỏ qua ảnh hưởng góc lệch hướng Khi tải trọng tăng lên quỹ đạo thực tế gần với quỹ đạo lý thuyết hơn, tải trọng tăng làm tăng độ bám ô tô ô tơ bị trượt 4.5 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi vận tốc Khảo sát quỹ đạo chuyển động quay vịng ổn định tô cầu trước chủ động cầu sau chủ động với góc đánh lái θ = 200, chế độ khơng tải, loại đường có hệ số bám φ = 0,4, thay đổi vận tốc ô tô tương ứng V = 40km/h, V = 60km/h 58 Hình 4.6: Quỹ đạo chuyển động tơ cầu trước chủ động thay đổi vận tốc Hình 4.7: Quỹ đạo chuyển động ô tô cầu sau chủ động thay đổi vận tốc 59 Quỹ đạo chuyển động quay vòng thực tế quỹ đạo chuyển động lý thuyết có khác Vì tính tốn bỏ qua ảnh hưởng góc lệch hướng Cả hai xe cầu trước chủ động xe cầu sau chủ động có xu hướng quay vịng thiếu so với quỹ đạo lý thuyết Nhận thấy tốc độ tăng lên làm cho lực ly tâm tăng lên làm cho bán kính quay vịng tăng gây ổn định cho xe cầu trước chủ động cầu sau chủ động Lực ly tâm tỷ lệ với bình phương vận tốc, vận tốc tăng quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi nhanh Lực ly tâm lớn làm cho xe bị văng xa tâm quay lớn làm cho quỹ đạo thực tế cách xa quỹ đạo lý thuyết nhiều 4.6 Quỹ đạo chuyển động ô tô thay đổi hệ số bám Khảo sát ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động chế độ khơng tải, góc đánh lái θ = 200 , tô chuyển động với vận tốc V = 40 km/h, với tình trạng mặt đường khác thay đổi hệ số bám φ = 0,8; φ = 0,6; φ = 0,4 Hình 4.8: Quỹ đạo chuyển động tơ cầu trước chủ động thay đổi hệ số bám 60 Hình 4.9: Quỹ đạo chuyển động tơ cầu sau chủ động thay đổi hệ số bám Quan sát đồ thị ta thấy quỹ đạo thực tế quỹ đạo lý thuyết có khác nhau, nguyên nhân tính tốn lý thuyết bỏ qua ảnh hưởng góc lệch hướng Ơ tơ chuyển động đường có hệ số bám thấp ổn định nhiều chuyển động đường có hệ số bám cao, bị trượt nhiều hơn, bán kính quay vịng lớn Nhận thấy hệ số bám giảm quỹ đạo thực tế cách xa với quỹ đạo lý thuyết, nguyên nhân ô tô chuyển động đường bám bị trượt nhiều Cả hai ô tô cầu trước chủ động cầu sau chủ động xảy tượng quay vòng thiếu 4.7 Vận tốc tới hạn ô tô Ảnh hưởng yếu tố kết cấu khác lên ổn định chuyển động theo cơng thức (2.35) ta có vận tốc tới hạn ô tô: 61 √ √ [ * ( ∑ (∑ ) ] ∑ ) ( ) 62 + (2.35) ( ) ( ) Chƣơng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Qua nội dung kết nghiên cứu trình bày, luận văn đáp ứng mục tiêu nghiên cứu đặt ra: Khảo sát trạng thái ổn định ô tô hai trục chuyển động quay vịng mơ hình phẳng hai vết Mơ hình phẳng hai vết cho phép khảo sát chi tiết đầy đủ ảnh hưởng góc lệch hướng tới bánh xe tơ từ ảnh hưởng đến ổn định chuyển động quay vịng tơ Khảo sát mơ hình hai vết đầy đủ chi tiết mơ hình vết Sử dụng thơng số xe cụ thể để tính, khảo sát thông số ảnh hưởng đến quỹ đạo chuyển động quay vịng tơ, kết tính tốn phù hợp với quy luật nghiên cứu lý thuyết Khảo sát xe cầu trước chủ động xe cầu sau chủ động chuyển động quay vòng đường có hệ số bám giảm dần hai xe cầu trước chủ động xe cầu sau chủ động xảy tượng quay vòng thiếu Khi chuyển động quay vịng từ khơng tải đến đầy tải ô tô cầu sau chủ động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động ô tô cầu trước chủ động quay vòng xảy tượng quay vịng thiếu, tơ cầu sau chủ động quỹ đạo thực tế tiến gần đến quỹ đạo lý thuyết tải trọng tăng Khảo sát chuyển động quay vịng với vận tốc tăng dần tơ cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động tơ cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động xảy tượng quay vịng thiếu Dựa vào kết mơ ý nghĩa thực tiễn đề tài nhằm cải thiện đặc tính quay vịng tơ hai trục thông qua cải tiến thông số kết cấu, lựa chọn cầu chủ 63 động, phân bố tải trọng, giúp làm giảm chi phí thí nghiệm thực tế gây tốn Giúp cho người điều khiển xe hiểu sâu đặc tính loại xe lái góp phần điều khiển xe an tồn Kiến nghị: Nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính hướng sử dụng mơ hình hai vết có kể đến dao động hệ thống treo tới ổn định quay vòng ô tô hai trục Nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính hướng sử dụng mơ hình hai vết đường nghiêng ngang tới ổn định quay vịng tơ hai trục Nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính hướng sử dụng mơ hình hai vết tới ổn định quay vịng tơ nhiều trục 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO TS Lâm Mai Long Giáo trình học chuyển động ô tô Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2001 TS Lâm Mai Long Giáo trình tơ Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2006 GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên) Lý thuyết ô tô máy kéo Nhà xuất Khoa Học Và Kỹ Thuật Hà Nội, 2005 GS.TS Nguyễn Khắc Trai Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô Nhà xuất Giao Thông Vận Tải, 1997 TS Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất Quân Đội Nhân Dân Hà Nội, 2002 PGS.TS Nguyễn Văn Phụng Lý thuyết ô tô Đại Học Công Nghiệp TPHCM, 2013 д А Антонов Теория устойчивости движения многоосных автомобилей Москва Машиностроение, 1978 Hanb Pacejka Type Mechanics and Vehicle Dynamics, 2002 J.Y.Wong Theory of ground vehicles – Third Edition Department of Mechanical and Aerospace Enginneering Carleton University, Ottawa – Canada, 2001 65 PHỤ LỤC  Chƣơng trình phần mềm Matlab : clc close all clear m1 = 1990; %khong tai m2 = 2701; %day tai v = 11.11; phi = 0.4; Rz12_kt = 10556.45;Rz34_kt=9343.55; %khong tai Rz12_dt = 14338.33;Rz34_dt=12671.67; %day tai theta = 0.3491; %goc danh lai RXKE12_kt = Rz12_kt*phi;RXKE34_kt = Rz34_kt*phi; %khong tai RXKE12_dt = Rz12_dt*phi;RXKE34_dt = Rz34_dt*phi; %day tai AX = 0.63*0.35*1.788*1.826*v^2; %luc can khong AY = 251.6; Cza = 3000; Cz = 40; ro = 7; %ban kinh quay vong f = 0.015; of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt = = = = 0.5*Rz12_kt*f; of1_kt; 0.5*Rz34_kt*f; of3_kt; of1_dt = 0.5*Rz12_dt*f; of2_dt = of1_dt; of3_dt = 0.5*Rz34_dt*f; of4_dt = of3_dt; t=0:0.1:1.5; %% GIAI PT VI PHAN CAU TRUOC [T,Y]= ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [TLT,YLT]= ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [TDT,YDT]= ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m2 v theta RXKE12_dt of1_dt of2_dt of3_dt of4_dt AX AY Cza Cz ro]); [TDTLT,YDTLT]= ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m2 v theta RXKE12_dt of1_dt of2_dt of3_dt of4_dt AX AY Cza Cz ro]); cautruocx=[];cautruocy=[];cautruocltx=[];cautruoclty=[]; cautruocdtx=[];cautruocdty=[];cautruocdtltx=[];cautruocdtlty=[]; cautruocx=v*cos(Y(:,1)+Y(:,2)).*T; cautruocy=v*sin(Y(:,1)+Y(:,2)).*T; cautruocltx=v*cos(YLT(:,1)+YLT(:,2)).*TLT; cautruoclty=v*sin(YLT(:,1)+YLT(:,2)).*TLT; cautruocdtx=v*cos(YDT(:,1)+YDT(:,2)).*TDT; cautruocdty=v*sin(YDT(:,1)+YDT(:,2)).*TDT; cautruocdtltx=v*cos(YDTLT(:,1)+YDTLT(:,2)).*TDTLT; 66 cautruocdtlty=v*sin(YDTLT(:,1)+YDTLT(:,2)).*TDTLT; %% VE QUY DAO figure hold on h1=plot(cautruocx,cautruocy,'r','LineWidth',2.5); h2=plot(cautruocltx,cautruoclty,'b ','LineWidth',2.5); h3=plot(cautruocdtx,cautruocdty,'g','LineWidth',2.5); h4=plot(cautruocdtltx,cautruocdtlty,'m:','LineWidth',2.5); h=legend('cau truoc','cau truoc ly thuyet','cau truoc day tai','cau truoc day tai ly thuyet'); set(h,'Location','NorthWest'); axis square; grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('DO THI MO PHONG QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU TRUOC THEO TAI'); hold off; %% GIAI PT VI PHAN CAU SAU [S,SY]= ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 0 m1 v theta RXKE34_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [SLT,SYLT]= ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v theta RXKE34_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [SDT,SDTY]= ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 0 m2 v theta RXKE34_dt of1_dt of2_dt of3_dt of4_dt AX AY Cza Cz ro]); [SDTLT,SDTYLT]= ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m2 v theta RXKE34_dt of1_dt of2_dt of3_dt of4_dt AX AY Cza Cz ro]); causaux=[];causauy=[]; causaultx=[];causaulty=[]; causaudtx=[];causaudty=[]; causaudtltx=[];causaudtlty=[]; causaux=v*cos(SY(:,1)+SY(:,2)).*S; causauy=v*sin(SY(:,1)+SY(:,2)).*S; causaultx=v*cos(SYLT(:,1)+SYLT(:,2)).*SLT; causaulty=v*sin(SYLT(:,1)+SYLT(:,2)).*SLT; causaudtx=v*cos(SDTY(:,1)+SDTY(:,2)).*SDT; causaudty=v*sin(SDTY(:,1)+SDTY(:,2)).*SDT; causaudtltx=v*cos(SDTYLT(:,1)+SDTYLT(:,2)).*SDTLT; causaudtlty=v*sin(SDTYLT(:,1)+SDTYLT(:,2)).*SDTLT; %% VE QUY DAO figure hold on h1=plot(causaux,causauy,'r','LineWidth',2.5); h2=plot(causaultx,causaulty,'b ','LineWidth',2.5); h3=plot(causaudtx,causaudty,'g','LineWidth',2.5); h4=plot(causaudtltx,causaudtlty,'m:','LineWidth',2.5); h=legend('cau sau','cau sau ly thuyet','cau sau day tai','cau sau day tai ly thuyet'); set(h,'Location','NorthWest'); axis square; grid on; 67 xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('DO THI MO PHONG QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU SAU THEO TAI'); hold off; %% anh huong cau chu dong figure hold on h1=plot(cautruocx,cautruocy,'r','LineWidth',2.5); h2=plot(cautruocltx,cautruoclty,'g ','LineWidth',2.5); h3=plot(causaux,causauy,'b','LineWidth',2.5); h4=plot(causaultx,causaulty,'y:','LineWidth',2.5); h=legend('cau truoc','cau truoc ly thuyet','cau sau','cau sau ly thuyet'); set(h,'Location','NorthWest'); axis square; grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO KHI THAY DOI CAU CHU DONG'); hold off; figure hold on h1=plot(cautruocdtx,cautruocdty,'r','LineWidth',2.5); h2=plot(cautruocdtltx,cautruocdtlty,'g ','LineWidth',2.5); h3=plot(causaudtx,causaudty,'b','LineWidth',2.5); h4=plot(causaudtltx,causaudtlty,'y:','LineWidth',2.5); h=legend('cau truoc','cau truoc ly thuyet','cau sau','cau sau ly thuyet'); set(h,'Location','NorthWest'); axis square; grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('ANH HUONG CUA CAU CHU DONG KHI DAY TAI'); hold off; %% %=====================ve quy dao ung voi van toc cau truoc==================== v1=8.333;v2=16.667; AX1 = 0.63*0.35*1.788*1.826*v1^2; AX2 = 0.63*0.35*1.788*1.826*v2^2; [AA1,BB1]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v1 theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX1 AY Cza Cz ro]); [AA2,BB2]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v2 theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX2 AY Cza Cz ro]); [AA3,BB3]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v1 theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX1 AY Cza Cz ro]); [AA4,BB4]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v2 theta RXKE12_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX2 AY Cza Cz ro]); vantoc1x=v1*cos(BB1(:,1)+BB1(:,2)).*AA1; vantoc1y=v1*sin(BB1(:,1)+BB1(:,2)).*AA1; vantoc2x=v2*cos(BB2(:,1)+BB2(:,2)).*AA2; vantoc2y=v2*sin(BB2(:,1)+BB2(:,2)).*AA2; vantoc3x=v1*cos(BB3(:,1)+BB3(:,2)).*AA3; 68 vantoc3y=v1*sin(BB3(:,1)+BB3(:,2)).*AA3; vantoc4x=v2*cos(BB4(:,1)+BB4(:,2)).*AA4; vantoc4y=v2*sin(BB4(:,1)+BB4(:,2)).*AA4; %ve thi figure hold on h1v=plot(vantoc1x,vantoc1y,'r ','LineWidth',2.5); h2v=plot(vantoc2x,vantoc2y,'b:','LineWidth',2.5); h3v=plot(vantoc3x,vantoc3y,'g','LineWidth',2.5); h4v=plot(vantoc4x,vantoc4y,'m','LineWidth',2.5); hv=[h1v h2v h3v h4v]; hv=legend(hv,'40 Km/h ly thuyet','60 Km/h ly thuyet','40 Km/h thuc te','60 Km/h thuc te'); set(hv,'Location','NorthWest'); grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU TRUOC VOI VAN TOC V1 V2'); hold off %===================================================================== == %% %=====================ve quy dao ung voi van toc cau sau============== v1=8.333;v2=16.667; AX1 = 0.63*0.35*1.788*1.826*v1^2; AX2 = 0.63*0.35*1.788*1.826*v2^2; [AA1,BB1]=ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v1 theta RXKE34_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX1 AY Cza Cz ro]); [AA2,BB2]=ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v2 theta RXKE34_kt of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX2 AY Cza Cz ro]); [AA3,BB3]=ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX1 AY Cza Cz [AA4,BB4]=ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX2 AY Cza Cz 0 m1 v1 theta RXKE34_kt ro]); 0 m1 v2 theta RXKE34_kt ro]); vantoc1x=v1*cos(BB1(:,1)+BB1(:,2)).*AA1; vantoc1y=v1*sin(BB1(:,1)+BB1(:,2)).*AA1; vantoc2x=v2*cos(BB2(:,1)+BB2(:,2)).*AA2; vantoc2y=v2*sin(BB2(:,1)+BB2(:,2)).*AA2; vantoc3x=v1*cos(BB3(:,1)+BB3(:,2)).*AA3; vantoc3y=v1*sin(BB3(:,1)+BB3(:,2)).*AA3; vantoc4x=v2*cos(BB4(:,1)+BB4(:,2)).*AA4; vantoc4y=v2*sin(BB4(:,1)+BB4(:,2)).*AA4; %ve thi figure hold on h1v=plot(vantoc1x,vantoc1y,'r ','LineWidth',2.5); h2v=plot(vantoc2x,vantoc2y,'b:','LineWidth',2.5); h3v=plot(vantoc3x,vantoc3y,'g','LineWidth',2.5); h4v=plot(vantoc4x,vantoc4y,'m','LineWidth',2.5); hv=[h1v h2v h3v h4v]; 69 hv=legend(hv,'40 Km/h ly thuyet','60 Km/h ly thuyet','40 Km/h thuc te','60 Km/h thuc te'); set(hv,'Location','NorthWest'); grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU SAU VOI VAN TOC V1 V2'); hold off %===================================================================== == % ve thi voi cac he so bam khac %=================================================== phi1=0.4;phi2=0.6;phi3=0.8; RXKE12_kt1=Rz12_kt*phi1;RXKE34_kt1=Rz34_kt*phi1; RXKE12_kt2=Rz12_kt*phi2;RXKE34_kt2=Rz34_kt*phi2; RXKE12_kt3=Rz12_kt*phi3;RXKE34_kt3=Rz34_kt*phi3; %% ============phi = 0.4 0.6 0.8 cau truoc chu dong================ phi1x=[];phi1y=[];phi2x=[];phi2y=[];phi3x=[];phi3y=[]; phi4x=[];phi4y=[];phi5x=[];phi5y=[];phi6x=[];phi6y=[]; [AAA1,BBB1]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt1 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA2,BBB2]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt2 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA3,BBB3]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoc,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt3 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA4,BBB4]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt1 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA5,BBB5]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt2 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA6,BBB6]=ode45(@ptvp_dandong_cautruoclt,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt3 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); phi1x=v*cos(BBB1(:,1)+BBB1(:,2)).*AAA1; phi1y=v*sin(BBB1(:,1)+BBB1(:,2)).*AAA1; phi2x=v*cos(BBB2(:,1)+BBB2(:,2)).*AAA2; phi2y=v*sin(BBB2(:,1)+BBB2(:,2)).*AAA2; phi3x=v*cos(BBB3(:,1)+BBB3(:,2)).*AAA3; phi3y=v*sin(BBB3(:,1)+BBB3(:,2)).*AAA3; phi4x=v*cos(BBB4(:,1)+BBB4(:,2)).*AAA4; phi4y=v*sin(BBB4(:,1)+BBB4(:,2)).*AAA4; phi5x=v*cos(BBB5(:,1)+BBB5(:,2)).*AAA5; phi5y=v*sin(BBB5(:,1)+BBB5(:,2)).*AAA5; phi6x=v*cos(BBB6(:,1)+BBB6(:,2)).*AAA6; phi6y=v*sin(BBB6(:,1)+BBB6(:,2)).*AAA6; %ve thi figure hold on h1b=plot(phi1x,phi1y,'r','LineWidth',2.5); h2b=plot(phi2x,phi2y,'b','LineWidth',2.5); h3b=plot(phi3x,phi3y,'g','LineWidth',2.5); h4b=plot(phi4x,phi4y,'c','LineWidth',2.5); h5b=plot(phi5x,phi5y,'m','LineWidth',2.5); h6b=plot(phi6x,phi6y,'k','LineWidth',2.5); hb=[h1b h2b h3b h4b h5b h6b]; 70 hb=legend(hb,'phi = 0.4 ','phi = 0.6','phi = 0.8','phi = 0.4 ly thuyet','phi = 0.6 ly thuyet','phi = 0.8 ly thuyet'); set(hb,'Location','NorthWest'); grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU TRUOC THEO HE SO BAM'); hold off %% ============phi = 0.4 0.6 0.8 cau sau chu dong================ phi1x=[];phi1y=[];phi2x=[];phi2y=[];phi3x=[];phi3y=[]; phi4x=[];phi4y=[];phi5x=[];phi5y=[];phi6x=[];phi6y=[]; [AAA1,BBB1]=ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt1 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA2,BBB2]=ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt2 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA3,BBB3]=ode45(@ptvp_dandong_causau,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt3 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA4,BBB4]=ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt1 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA5,BBB5]=ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt2 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); [AAA6,BBB6]=ode45(@ptvp_dandong_causault,t,[0 0 m1 v theta RXKE12_kt3 of1_kt of2_kt of3_kt of4_kt AX AY Cza Cz ro]); phi1x=v*cos(BBB1(:,1)+BBB1(:,2)).*AAA1; phi1y=v*sin(BBB1(:,1)+BBB1(:,2)).*AAA1; phi2x=v*cos(BBB2(:,1)+BBB2(:,2)).*AAA2; phi2y=v*sin(BBB2(:,1)+BBB2(:,2)).*AAA2; phi3x=v*cos(BBB3(:,1)+BBB3(:,2)).*AAA3; phi3y=v*sin(BBB3(:,1)+BBB3(:,2)).*AAA3; phi4x=v*cos(BBB4(:,1)+BBB4(:,2)).*AAA4; phi4y=v*sin(BBB4(:,1)+BBB4(:,2)).*AAA4; phi5x=v*cos(BBB5(:,1)+BBB5(:,2)).*AAA5; phi5y=v*sin(BBB5(:,1)+BBB5(:,2)).*AAA5; phi6x=v*cos(BBB6(:,1)+BBB6(:,2)).*AAA6; phi6y=v*sin(BBB6(:,1)+BBB6(:,2)).*AAA6; %ve thi figure hold on h1b=plot(phi1x,phi1y,'r','LineWidth',2.5); h2b=plot(phi2x,phi2y,'b','LineWidth',2.5); h3b=plot(phi3x,phi3y,'g','LineWidth',2.5); h4b=plot(phi4x,phi4y,'c','LineWidth',2.5); h5b=plot(phi5x,phi5y,'m','LineWidth',2.5); h6b=plot(phi6x,phi6y,'k','LineWidth',2.5); hb=[h1b h2b h3b h4b h5b h6b]; hb=legend(hb,'phi = 0.4 ','phi = 0.6','phi = 0.8','phi = 0.4 ly thuyet','phi = 0.6 ly thuyet','phi = 0.8 ly thuyet'); set(hb,'Location','NorthWest'); grid on; xlabel('Truc x0');ylabel('Truc y0'); title('QUY DAO CHUYEN DONG CUA O TO CAU SAU THEO HE SO BAM'); hold off 71 S K L 0 ... tiêu đề tài là: Nghiên cứu sở lý thuyết đặc tính hướng mơ ảnh hưởng tới quay vịng ô tô 1.3 Nhiệm vụ đề tài - Nghiên cứu đặc tính hướng - Mơ tả đại số đặc tính hướng - Nghiên cứu ảnh hưởng yếu tố... xe ô tô đàn hồi 2. 3.1 Ảnh hưởng chất lượng mặt đường lên lệch hướng bánh xe ô tô 2. 3 .2 Ảnh hưởng lực kéo phanh lên lệch hướng bánh xe ô tô 15 2. 4 Tiêu chuẩn ổn định chuyển động 32. .. GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN HỮU HUY NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH HƯỚNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NĨ TỚI ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA Ô TÔ TRỤC NGÀNH: