Tiểu luận Va chạm ô tô

Ngày nay, các nỗ lực an toàn tập trung vào khả năng tránh va chạm. Trong thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô đã bổ sung nhiều tính năng để giúp người lái tránh khỏi sự cố, chẳng hạn như hệ thống chống bó cứng phanh, thiết bị kiểm soát lực kéo và đèn chạy ban ngày. Ngoài ra, các xe được trang bị một loạt các hệ thống hạn chế tác động của va chạm như cột lái hấp thụ năng lượng, dây đai ba điểm, túi khí phía trước và bên hông. Các kỹ sư an toàn thiết kế và sản xuất các cấu trúc thân xe để chịu được tải trọng. Ngoại thất cung cấp hệ số kéo khí động học thấp. Nội thất cung cấp không gian đầy đủ để thoải mái. Thân xe cùng với hệ thống treo được thiết kế để giảm thiểu rung động trên đường và chuyển động khí động học cho người ngồi trong xe. Ngoài ra, cấu trúc xe được thiết kế để đảm bảo tính toàn vẹn của nó và bảo vệ đầy đủ trong các vụ tai nạn giúp ngưới ngồi trong xe có thể sống sót nếu va chạm xảy ra. Cấu trúc ô tô đã phát triển trong mười thập kỷ qua để đáp ứng nhu cầu. Trong số những hạn chế là vật liệu và khả năng cung cấp năng lượng, quy định an toàn, kinh tế, cạnh tranh, công nghệ kỹ thuật và khả năng sản xuất. Cấu trúc thân xe hiện tại và xe tải nhẹ bao gồm hai loại: cấu trúc thân trên khung hoặc cấu trúc thân xe.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TIỂU LUẬN HỌC PHẦN: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ ĐỀ TÀI: VA CHẠM Ô TÔ Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đình Nam MSSV: 1811251943 Lớp: 18DOTC3 Trần Ngọc Kiên MSSV: 1811252205 Lớp: 18DOTC3 Nguyễn Bình Nguyên MSSV: 1811251433 Lớp: 18DOTB3 Nguyễn Hoàng Chương MSSV: 1811253710 Lớp: 18DOTA2 Nguyễn Võ Văn Nhiều MSSV: 1811253719 Lớp: 18DOTA1 Nguyễn Thiên Phúc MSSV: 1811253696 Lớp: 18DOTD3 Ngơ Hồng Linh MSSV: 1811252116 Lớp: 18DOTC1 Tp.HCM, ngày 31 tháng 08 năm 2021 VIỆN KỸ THUẬT HUTECH PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI BÀI TIỂU LUẬN HỌC PHẦN ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ Họ tên sinh viên (Nhóm gồm SV): (1) Nguyễn Đình Nam MSSV: 1811251943 Lớp: 18DOTC3 (2) Trần Ngọc Kiên MSSV: 1811252205 Lớp: 18DOTC3 (3) Nguyễn Bình Nguyên MSSV: 1811251433 Lớp: 18DOTB3 (4) Nguyễn Hoàng Chương MSSV: 1811253710 Lớp: 18DOTA2 (5) Nguyễn Võ Văn Nhiều MSSV: 1811253719 Lớp: 18DOTA1 (6) Nguyễn Thiên Phúc MSSV: 1811253696 Lớp: 18DOTD3 (7) Ngơ Hồng Linh MSSV: 1811252116 Lớp: 18DOTC1 Tên đề tài: va chạm ô tô Nội dung nhiệm vụ: Tìm hiểu vấn đề liên quan đến va chạm ô tô Tổng hợp, phân tích viết báo cáo Bài PowerPoint nội dung trình bày Kết tối thiểu phải có: 1) Bản thuyết minh đề tài (PDF) trình bày theo yêu cầu 2) Bài PowerPoint Ngày giao đề tài: 12/08/2021 Ngày nộp báo cáo: 31/08/2021 TP HCM, ngày 10 tháng 08 năm 2021 Giảng viên hướng dẫn Sinh viên thực (Ký ghi rõ họ tên) (Ký ghi rõ họ tên) Huỳnh Quang Thảo Nguyễn Đình Nam Trần Ngọc Kiên Nguyễn Bình Ngun Nguyễn Hồng Chương Nguyễn Võ Văn Nhiều Nguyễn Thiên Phúc Ngơ Hồng Linh VIỆN KỸ THUẬT HUTECH PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN TÊN MƠN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ NGÀNH: Cơng nghệ kỹ thuật ô tô Tên đề tài: va chạm ô tô Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo Sinh viên/ nhóm sinh viên thực đề tài (sĩ số nhóm 12): (1) Nguyễn Đình Nam MSSV: 1811251943 Lớp: 18DOTC3 (2) Trần Ngọc Kiên MSSV: 1811252205 Lớp: 18DOTC3 (3) Nguyễn Bình Nguyên MSSV: 1811251433 Lớp: 18DOTB3 (4) Nguyễn Hoàng Chương MSSV: 1811253710 Lớp: 18DOTA2 (5) Nguyễn Võ Văn Nhiều MSSV: 1811253719 Lớp: 18DOTA1 (6) Nguyễn Thiên Phúc MSSV: 1811253696 Lớp: 18DOTD3 (7) Ngơ Hồng Linh MSSV: 1811252116 Lớp: 18DOTC1 Tuần Ngày Nội dung thực Tuần 01 Nhóm chia từ phần cho Từ ngày 12 thành viên làm đến ngày 18 Tường thành viên nộp lại Tuần 02 Từ ngày 19 đến ngày 25 phần làm cho nhóm tưởng tổng hợp làm báo cáo Kết thực sinh viên (Giảng viên hướng dẫn ghi) Huỳnh Quang Thảo Huỳnh Quang Thảo Tuần Ngày Tuần 03 Từ ngày 26 đến ngày 31 Nội dung thực Kết thực sinh viên (Giảng viên hướng dẫn ghi) Nhóm hồn thiện bào Huỳnh Quang Thảo cáo powerpoint nộp cho giảng viên Cách tính điểm: Điểm q trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá q trình thực hiện; Điểm báo cáo bảo vệ; Điểm trình (Ghi theo thang điểm 10) Tiêu chí đánh giá q trình thực Họ tên sinh viên Mã số SV Tính chủ động, tích cực, sáng tạo (tối đa điểm) Đáp ứng mục tiêu đề (tối đa điểm) Tổng điểm tiêu chí đánh giá q trình thực đồ án (tổng cột điểm 1+2) 50% Điểm báo cáo bảo vệ (50%) Điểm trình = 0.5*tổng điểm tiêu chí + 0.5*điểm báo cáo Nguyễn Đình Nam 1811251943 Trần Ngọc Kiên 1811252205 Nguyễn Bình Nguyên 1811251433 Nguyễn Hoàng Chương 1811253710 Nguyễn Võ Văn Nhiều 1811253719 Nguyễn Thiên Phúc 1811253696 Ngơ Hồng Linh 1811252116 Ghi chú: Điểm số có sai sót, GV gạch bỏ ghi lại điểm kế bên ký nháy vào phần điểm chỉnh sửa Sinh viên thực (Ký ghi rõ họ tên thành viên) TP HCM, ngày 31 tháng năm 2021 Giảng viên hướng dẫn (Ký ghi rõ họ tên) Nguyễn Đình Nam Huỳnh Quang Thảo Trần Ngọc Kiên Nguyễn Bình Nguyên Nguyễn Hồng Chương Nguyễn Võ Văn Nhiều Nguyễn Thiên Phúc Ngơ Hoàng Linh LỜI CẢM ƠN  Lời đầu tiên, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Huỳnh Quang Thảo trình làm tiểu luận chúng em nhận quan tâm giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy Thầy giúp chúng em tích lũy thêm nhiều kiến thức hay cách thức làm tiểu luận chỉnh Trong tiểu luận môn động lực học ô tô chúng em xin trình bày va chạm tơ Và thời gian chúng em thực tiểu luận chắn có sai sót hạn chế mong thầy thông cảm Chúng em xin chân thành cảm ơn đến thầy MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH 10 DANH MỤC CÁC BẢNG 12 Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI 13 1.1 Đặt vấn đề .13 1.2 Mục tiêu đề tài 13 1.3 Nội dung đề tài 13 1.4 Phương pháp nghiên cứu 14 1.5 Kết cấu tiểu luận .14 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VA CHẠM Ô TÔ 15 2.1 Tổng quan va chạm ô tô 15 2.2 Tiêu chuẩn đánh giá an toàn EURO NCAP 20 2.2.1 Kiểm tra va chạm trực diện theo tiêu chuẩn Euro NCAP 20 2.2.2 Va chạm với xe khác 22 2.2.3 Khả bảo vệ người 22 2.2.4 Va chạm với chướng ngại vật bên hông 25 2.3 Xếp hạng an toàn theo tiêu chuẩn IIHS 26 2.3.1 Thử nghiệm va chạm trực diện 27 2.3.2 Kiểm tra va chạm bên .32 2.4 Tiêu chuẩn ECE R94 35 2.5 Khơng gian an tồn tiêu chuẩn ECE R66 38 2.5.1 Khơng gian an tồn: 38 2.5.2 Tiêu chuẩn ECE R66 39 2.6 Cơ sở lý thuyết Va chạm 40 2.6.1 Quan hệ chuyển động hai xe va chạm 40 2.6.2 Định lí Kelvin va chạm tổng hợp lượng hấp thụ 44 2.6.3 Va chạm không tâm 45 2.6.4 Động học động lực học ô tô va chạm trực diện .54 Chương 3: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 60 3.1 Kết luận 60 3.2 Hướng phát triển .60 3.2.1 Hệ thống an toàn ngăn chặn người say rượu lái xe .60 3.2.2 Công nghệ phát nồng độ cồn .60 3.2.3 Công nghệ cảnh báo tài xế tập trung 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1: Cấu trúc thân khung 16 Hình 2.2: Cấu trúc khung thân 16 Hình 2.3: Thử nghiệm va chạm trực diện theo tiêu chuẩn EURO NCAP 21 Hình 2.4: Thử nghiệm chạm vào với 40% chiều rộng xe 21 Hình 2.5: Thử nghiệm va chạm với xe khác theo tiêu chuẩn Euro NCAP 22 Hình 2.6: Thử nghiệm khả bảo vệ người theo tiêu chuẩn Euro NCAP 23 Hình 2.7: Các túi khí giấu trụ A 24 Hình 2.8: Ảnh minh họa giao tiếp xe xe (V2V) 25 Hình 2.9: Thử nghiệm va chạm chướng ngại vật bên hông theo tiêu chuẩn Euro NCAP 25 Hình 2.10: Chương trình đánh giá IIHS 26 Hình 2.11: Va chạm vừa Hình 2.12: Va cham nhỏ Hình 2.13: Va chạm nhỏ 28 Hình 2.14: Hướng dẫn đánh giá xâm nhập khoang hành khách (cm) 30 Hình 2.15: Mức lượng hấp thụ hàng rào chắn 32 Hình 2.16: Va chạm bên 33 Hình 2.17: Túi khí bung xe va chạm 36 Hình 2.18: (a) Mặt cắt ngang, (b) Mặt cắt dọc 39 Hình 2.19: Q trình thí nghiệp lật nghiêng xe khách 40 Hình 2.20: Hai xe chuyển động trục tọa độ Ox 41 Hình 2.21: Va chạm không tâm 45 Hình 2.22: Mơ hình toán học va chạm / động lực học xe 6-DOF 46 Hình 2.23: (a) Xe trước va chạm (bù lại tác động trực diện) 48 Hình 2.24: (a) Các mơ hình tốn học giai đoạn đầu tác động 49 Hình 2.25: Hình vẽ minh họa biến dạng phần đầu xe va chạm xe 50 Hình 2.26: Hình vẽ minh họa biến dạng phần đầu xe xe ngáp 51 Hình 2.27: Đặc tính biến dạng lực ray ray 54 Hình 2.28: Các đặc điểm chung lực-biến dạng mảnh 54 Hình 2.29: Mơ hình xe va chạm với vật cản 55 Hình 2.23: (a) Xe trước va chạm (bù lại tác động trực diện) (b) Mơ hình xe sau va chạm (bù lại tác động trực diện) Như Hình 2.23, xe b không trang bị hệ thống điều khiển nào, phanh thông thường không áp dụng va chạm Hình 2.24a, b thể biến dạng đầu xe đầu xe giai đoạn đầu kết thúc va chạm hai xe Hình 2.24: (a) Các mơ hình tốn học giai đoạn đầu tác động (b) Các mơ hình tốn học kết thúc tác động Các phương trình chuyển động mơ hình tốn học Hình phát triển để nghiên cứu dự đốn phản ứng động tình va chạm trực diện phương tiện với phương tiện Hình 2.25 2.26 sử dụng để mơ tả biến dạng lị xo phía trước xe chuyển động xung quanh CG xe ngáp xung quanh điểm va chạm hai xe tương ứng Phương trình chuyển động hai mơ hình xe viết sau: ma.ẍa + (FsuRa + FslRa).cosγa + (FsuLa + FslLa).cosϕa + FbfRa + FbfLa + FbrRa + FbrLa =0 mb.ẍb + (FsuRb + FslRb).cosγb + (FsuLb+FslLb).cosϕb + FbfRb + FbfLb + FbrRb + FbrLb =0 ma.z̈a + FSfRa + FSfLa + FSrRa + FSrLa = ma.z̈b + FSfRb + FSfLb + FSrRb + FSrLb = Iyya.ăa (FSfRa + FSfLa).lfa + (FSrRa + FSrLa).lra + (FsuRa.cosγa + FsuLa⋅cosϕa).d1a − (FslRa.cosγa + FslLa.cosϕa).d2a − (FbfRa + FbfLa + FbrRa + FbrLa).(za + ha) = Iyya.ăb (FSfRb + FSfLb).lfb + (FSrRb + FSrLb).lrb + (FsuRb.cosγb + FsuLb.cosϕb).d1b − (FslRb.cosγb + FslLb.cosϕb).d2b − (FbfRb + FbfLb + FbrRb + FbrLb).(zb + hb) = Izza.̈a + (FsuRa + FslRa).cosγ1a.aoa − (FsuLa + FslLa).aia − (FsuRa + FslRa).sinγ1a.(laa − xa) + (FbfRa + FbrRa).boa − (FbfLa + FbrLa).bia + (Ff′fRa + Ff′fLa).(lba − xa) + (Ff′rRa + Ff′rLa).(la + lba − xa) = Izzb.ϕ̈b + (FsuRb + FslRb).cosγ1b.aob − (FsuLb + FslLb).aib − (FsuRb + FslRb).sinγ1b.(lab − xb) + (FbfRb + FbrRb).bob − (FbfLb + FbrLb).bib + (Ff′fRb + Ff′fLb).(lbb − xb) + (Ff′rRb + Ff′rLb).(lb + lbb − xb) = Ixxa.ψ̈a + (FSfLa + FSrLa).bia − (FSfRa + FSrRa).boa − (Ff′fRa + Ff′fLa + Ff′rRa + Ff′rLa).(za+ha) – FsuRa.sinγ1a.e1a + FslRa.sinγ1a.e2a = Ixxb.ψ̈b + (FSfLb + FSrLb).bib − (FSfRb + FSrRb).bob − (Ff′fRb + Ff′fLb + Ff′rRb + Ff′rLb).(zb + hb) − FsuRb.sinγ1b.e1b + FslRb.sinγ1b.e2b = Izzba.ϕ̈ba − (FsuRa + FslRa).cosγa.loa.cosϕba − (FsuRa + FslRa).sinγa.loa.sinϕba = Izzbb.ϕ̈bb − (FsuRb + FslRb).cosγb.lob.cosϕbb − (FsuRb + FslRb).sinγb.lob.sinϕbb = mc ẍc + (FsuRb + FslRb).cosγb + (FsuLb + FslLb).cosϕb − (FsuRa + FslRa).cosγa − (FsuLa + FslLa).cosϕa = Hình 2.25: Hình vẽ minh họa biến dạng phần đầu xe va chạm xe (nét đứt trước sang bóng, nét liền sau sang bóng) Hình 2.26: Hình vẽ minh họa biến dạng phần đầu xe xe ngáp (nét đứt trước ngáp, nét liền sau ngáp) Fs, FS, Fb, FzFf, cd1d2 đại diện cho khoảng cách CG lực lò xo lực lò xo xe, tương ứng tính cách sử dụng Hình 2.25 như: d1a = sin d1b = sin d2a = sin d2b = sin Góc γ1: γa = γa = lRa = lRb = γ1a = γa - a γ1b = γb - b - Lực áp dụng mơ hình xe Có nhiều loại lực khác tác dụng lên thân xe Những lực tạo cách nghiền nát cấu trúc phía trước Fs, hệ thống treo chuyển động thân xe Fs, lực phanh Fb lực ma sát lốp xe mặt đường xe ngáp Ff′ Để mô phận cấu trúc phần đầu xe, đặc tính lị xo biến dạng tuyến tính đoạn nhiều tầng xem xét Các lò xo phi tuyến tính sử dụng mơ hình nhiều thân (ADAMS) đơn giản trích xuất để tạo đặc điểm lò xo theo đoạn thể Hình 2.27 Lực lị xo phía trước tính tốn cách sử dụng mối quan hệ tổng quát lực độ võng lị xo phi tuyến mơ tả Hình 2.28 sau: Fsi = ksijδi + Fij ks δ biểu diễn độ cứng độ lệch lị xo đầu trước Chỉ số uR: lị xo phía bên phải, uL: lị xo phía bên trái, lR: lị xo phía bên phải, lL: mùa xn bên trái phía số j giai đoạn khác đặc tính lực biến dạng Hình 2.28 Độ cứng lị xo ks yếu tố lực Fij thay đổi theo giai đoạn khác lệch hướng δ định nghĩa sau: ksij = ksi1, Fij = ≤ δ < δi1 ksij = ksi2, Fij = (ksi1 − ksi2).δi1 δi1 ≤ δ < δi2 ksij = ksi3, Fij = (ksi1 − ksi2).δi1 + (ksi2 − ksi3).δi2 δi2 ≤ δ < δi3 ksij = ksin, Fij = (ksi1 − ksi2).δi1 + (ksi2 − ksi3).δi2 + … + (ksi(n−1) − ksin).δi(n−1) δ > δ(n−1) Nơi biến dạng lị xo phía trước δi tơicó thể tính tốn cách sử dụng Hình sau: δuR = x + δθuR + δϕuR − δb δuL = x + δθuL + δϕuL δLR = x + δθLR + δϕLR − δb δlL = x − δθlL + δϕlL δθ, δφ δb đại diện cho độ lệch phần đầu xe ném bóng, ngáp quay cản xe, tương ứng tính như: δθuR = δθuL= δθlR = δθlL= δϕuR = δϕlR = (la − x) − lϕR δϕuL = δϕlL = lϕL − (la − x) lL = δb = Lực treo thân xe viết sau: FSfR = kSfR(z − lf.sinθ − bo.ψ) + cfR( ż − lf.θ˙cosθ − bo.ψ˙) − ufR FSfL = kSfL(z − lf.sinθ + bi.ψ) + cfL(ż − lf.θ˙cosθ + bi.ψ˙) − ufL FSrR = kSrR(z + lr.sinθ − bo.ψ) + crR(ż + lr.θ˙cosθ − bo.ψ˙) − urR FSrL = kSrL(z + lr.sinθ + bi.ψ) + crL(ż + lr.θ˙cosθ + bi.ψ˙) − urL θ ψ góc nghiêng góc lăn thân xe, ż, θ˙ ψ˙ phương thẳng đứng thân xe, vận tốc góc vận tốc lăn Các yếu tố lực ASC (u) áp dụng theo phương thẳng đứng song song với hệ thống treo thông thường có Hình 2.27: Đặc tính biến dạng lực ray ray Hình 2.28: Các đặc điểm chung lực-biến dạng mảnh 2.6.4 Động học động lực học ô tô va chạm trực diện Giả thuyết cho xe va chạm trực diện vào vật cản tuyệt đối cố định xe dừng lại mà khơng có tượng dội ngược lại sau va chạm Tức xem biến dạng đầu xe va chạm biến dạng dẻo hoàn toàn hệ số phản hồi ε tính sau: = Với: • v – Vận tốc bắt đầu va chạm • v0 – Vận tốc sau va chạm với vật cản Nếu gọi v vận tốc bắt đầu va chạm v0 vận tốc sau va chạm với vật cản v0 = v # Hình 2.29: Mơ hình xe va chạm với vật cản Toàn động thời điểm va chạm: Ek = va chạm dẻo tuyệt đối biến thành công biến dạng, tức là: Ek = Trong đó: • F: Lực biến dạng tức thời (lực gây biến dạng) • x: Độ biến dạng tức thời đầu xe • v: Độ giảm vận tốc xe • xmax: Độ biến dạng cực đại đầu xe sau dừng • m: Khối lượng tồn xe Nếu ô tô va chạm với vật cản cứng tuyệt đối độ lớn biến dạng tức thời độ dịch chuyển phần thân xe không biến dạng, tức x = x Phương trình chuyển động xe thời điểm va chạm với vật cản là: mẍ + F = Chúng ta nghiên cứu khả xảy lực biến dạng: F = const F = cx (lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính vào độ biến dạng, c số độ cứng đầu xe) F = kẋ (lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính vào vận tốc biến dạng, k hệ số biến dạng đầu xe.) Chúng ta ký hiệu gia tốc chậm dần cực đại cho phép va chạm với vật cản cứng amax theo quan điểm sinh học khả chịu đựng thể người Mặt khác giả thuyết rằng, trường hợp gia tốc chậm dần cực đại a max vận tốc va chạm v0 điều có giá trị giống Sau tính tốn độ biến dạng cực đại đầu xe va chạm cho khả trên: Đặc tính biến dạng khơng đổi đầu trước xe (F = const) Từ phương trình Ek = ta suy ra: -x = Nếu F = const theo  = = amax ta có: = Fxmax Từ tính độ biến dạng cực đại: xmax = = Đặc tính biến dạng tuyến tính đầu trước xe (F = cx) Thay lực biến dạng F = cx vào phương trình  = = = Đồng thời ta có: a= ; Fmax = nhận được: Suy ra: xmax = = = v0 c= Từ tính độ biến dạng cực đại: xmax = = Như vậy, lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính vào độ biến dạng (biến dạng dẻo) giá trị 𝑎max v0 độ biến dạng trường hợp lớn gấp lần so với trường hợp 𝐹 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 Lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính vào vận tốc biến dạng (F = kẋ) Bởi x = x phương trình chuyển động có dạng: Ek = mẍ + kẋ = Giải phương trình xmax = = nhận độ dịch chuyển phần không biến dạng thân xe va chạm: x = vo (1 - ) Và vận tốc dịch chuyển va chạm: x = vo (1 - ) ẋ = v0 Vận tốc biến dạng lớn ẋ = v0 thời điểm ban đầu va chạm t = 0, để thỏa mãn điều kiện = amax theo xmax = có: = amax = vo = cần phải Nghĩa là: k= Biến dạng đàn hồi định luật Hooke Theo định luật Hooke: Biến dạng tỉ đối 𝜀 rắn phụ thuộc vào độ lớn lực tác dụng 𝐹 mà phụ thuộc vào tiết diện ngang 𝑠 Nếu lực tác dụng 𝐹 lớn tiết diện 𝑠 nhỏ 𝜀 = 𝛼𝜎 lớn Như vậy, giới hạn đàn hồi, độ biến dạng tỉ đối vật rắn (đồng chất, hình trụ) tỷ lệ thuận với ứng suất tác dụng vào vật đó: 𝜎= Với: • 𝛼: hệ số tỷ lệ phụ thuộc chất liệu vật rắn (N/m) • 𝜎: ứng suất Đơn vị đo σ pascan (Pa) Biến dạng đàn hồi biến dạng bị sau bỏ tải trọng Biến dạng đàn hồi tuân theo định luật Hooke Đại lượng đặc trưng cho tính đàn hồi vật rắn hệ số phụ thuộc biến dạng vật rắn vào ứng suất tác động lên Trong trường hợp ứng suất, có thành phần 𝜎, Mơ đun đàn hồi E hệ số tỷ lệ ứng suất 𝜎 biến dạng dài tương đối 𝜀 theo công thức 𝜎 = E 𝜀, E gọi mô đun đàn hồi (mô đun Young) Mô đun đàn hồi có thứ ngun ứng suất (lực diện tích) Mô đun đàn hồi vật phụ thuộc vào thành phần hố học, q trình xử lí, điều kiện nhiệt độ Với trạng thái ứng suất pháp đơn giản, chúng biểu diễn cơng thức: 𝜎=E𝜀 Trong đó: • 𝜀: độ biến dạng • E: mô đun đàn hồi pháp tuyến hay mô đun Young đặc trưng cho tính đàn hồi vật rắn Đơn vị Pa Định luật Poisson Hệ số Poisson hay tỉ số Poisson (kí hiệu ν) đặt theo tên nhà vật lí SiméonDenis Poisson tỉ số độ biến dạng hông (độ co, biến dạng co) tương đối biến dạng dọc trục tương đối (theo phương tác dụng lực) Khi đối tượng kéo dài, độ dài đối tượng có xu hướng tăng độ dày đối tượng giảm Tương tự vậy, đối tượng bị nén chiều dài độ dày đối tượng tăng lên Tỷ lệ co lại kéo dài đối tượng gọi tỷ lệ Poisson Hình 2.30: Phương tác dụng lực lên vật rắn nén Hệ số Poisson phần lớn vật liệu nằm khoảng (0 ÷ 0,5) với thép 0,3 Khi vật liệu bị nén dọc trục: v=- =- • ν: hệ số Poisson • trans: biến dạng ngang (biến dạng hơng); có giá trị âm chịu kéo, dương chịu nén • axial: biến dạng dọc trục (có giá trị dương chịu kéo, âm chịu nén) Chương 3: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 3.1 Kết luận Qua việc nghiên cứu tìm hiểu nhóm chúng em : • Trình bày tiêu chuẩn đánh giá tính an tồn tơ va chạm • Trình bày xếp hạng an tồn theo tiêu chuẩn IIHS, ECE R94 • Trình bày sở lý thuyết va chạm tơ • Phân tích động lực học va chạm ô tô 3.2 Hướng phát triển Để giảm thiểu vụ tai nạn không đáng có lái xe say xỉn, nhiều hãng tô giới hiệp hội giao thông đường nhiều quốc gia hợp tác phát triển công nghệ giúp ngăn chặn người ngồi sau vô-lăng đánh lái uống rượu, bia 3.2.1 Hệ thống an toàn ngăn chặn người say rượu lái xe Driver Alcohol Detection System for Safety (Hệ thống an toàn ngăn chặn người say rượu lái xe) hay biết với tên viết tắt DADSS, công nghệ giúp ngăn chặn người lái xe nồng độ cồn máu vượt ngưỡng cho phép phát triển Cơ quan An tồn giao thơng quốc gia Mỹ (NHTSA) Hệ thống bao gồm trình Đầu tiên, thiết bị phát nồng độ cồn thở đặt sau vơ lăng, có nhiệm vụ phân tích thở người lái, nhằm phát xem nồng độ cồn máu người lái có vượt ngưỡng cho phép hay không Nếu thiết bị xác định nồng độ cồn máu lái xe mức 0,08 (độ BAC) hệ thống nút nhấn khởi động xe có tích hợp cơng nghệ hồng ngoại cho xe khởi động Hiện công nghệ triển khai số quốc gia tiếp tục nghiên cứu phát triển để ứng dụng phổ biến khắp nơi giới 3.2.2 Công nghệ phát nồng độ cồn Bắt đầu từ năm 2007, Nissan thử nghiệm công nghệ giúp ngăn chặn người say xỉn lái xe phiên xe concept với tên gọi Alcohol Detection Systems Hệ thống bao gồm công nghệ nhận diện thở tài xế, mà mùi nhận diện mùi cồn có bia rượu, tích hợp ghế ngồi người lái, giúp cảnh báo nồng độ thở vượt ngưỡng cho phép Bên cạnh đó, cảm biến nồng độ cồn khác tích hợp cần số Cảm biến có khả nhận biết mùi mồ lịng bàn tay tài xế Nếu nồng độ cồn vượt ngưỡng cho phép, cần số tự động khóa đồng thời phát thơng báo qua loa hệ thống định vị Bên cạnh Nissan, số hãng sản xuất ô tô Nhật Bản khác, có Toyota phát triển công nghệ tương tự với tên gọi AlcoKey Tuy nhiên, hệ thống Toyota lại có cảm biến nhúng vô lăng Khi phát bất thường hành vi người lái, hệ thống tự động làm cho xe chậm lại Một máy đo nồng độ thở khác gắn xe để thực việc 3.2.3 Công nghệ cảnh báo tài xế tập trung Có thể coi thiết bị kiểm soát cảnh báo người điều khiển DAC (Driver Alert Control) Volvo loại công nghệ cảnh báo tập trung giới Thay kiểm soát hành vi người điều khiển (thường phức tạp khơng giống ai), DAC giám sát tình trạng vận hành xe hành trình Phương pháp đánh giá hiệu đáng tin cậy đánh giá trạng thái mệt mỏi xao nhãng lái xe ảnh hưởng tới chuyển động xe nào, đồng thời nhận biết liệu xe có kiểm sốt cách vững chãi, quán hay không Trong trường hợp phát hành vi bất thường, hệ thống DAC phát tín hiệu cảnh báo âm thanh, đồng thời hình thơng tin hiển thị tin nhắn kèm biểu tượng tách cà phê, ngụ ý người lái nên dừng lại nghỉ ngơi đôi chút TÀI LIỆU THAM KHẢO 1) https://drive.google.com/file/d/1WHgC3Bx5Ed0oa-dzTH27y0Z1n9uRcrux/view 2) https://link.springer.com/article/10.1007/s40435-013-0017-x 3).https://www.laboratuvar.org/vi/testler/otomotiv-testleri/ece-r-94-onden-carpmadurumunda-yolcularin-korunmasi-konusunda-tasitlarin-onayi/ 4).https://123docz.net/document/7096814-quy-trinh-danh-gia-an-toan-theo-tieuchuan-euro-ncap.htm 5).https://www.danhgiaxe.com/mitsubishi-triton-2015-dat-tieu-chuan-an-toan-5sao-cua-ancap-7710 6) http://sieuthiotosaigon.com.vn/tu-van/tu-van-xe/tim-hieu-ve-iihs-va-nhtsa cacto-chuc-danh-gia-an-toan-cua-my .html 7).https://saostar.vn/xe/3-cong-nghe-hien-dai-tren-cac-xe-sang-giup-ngan-channguoi-say-ruou-lai-xe-3914851.html ... PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN TÊN MÔN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ NGÀNH: Công nghệ kỹ thuật ô tô Tên đề tài: va chạm ô tô Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang... cấu tiểu luận .14 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VA CHẠM Ô TÔ 15 2.1 Tổng quan va chạm ô tô 15 2.2 Tiêu chuẩn đánh giá an toàn EURO NCAP 20 2.2.1 Kiểm tra va chạm. .. lượng va chạm hai xe va chạm ∆E’ lượng hấp thụ va chạm kết cấu vật liệu chế tạo hai xe 2.6.3 Va chạm không tâm Giả sử cho hai xe chuyển động va chạm lệch tâm Được thể hình 2.21 Hình 2.21: Va chạm