báo cáo tiểu luận thí nghiệm ô tô và máy công trình

Thí nghiệm tơ máy cơng trình LỜI NĨI ĐẦU ‘Thí nghiệm ơtơ máy cơng trình’ mơn học không th ể thi ếu đ ối với sinh viên ngành động lực Giúp sinh viên không nh ững có trang b ị kiến thức lý thuyết mà cịn vận dụng học vào thực tế Sau Thầy giáo Lê Văn Tụy trang bị kiến thức mơn ‘Thí nghiệm ơtơ máy cơng trình’ thân em có kiến thức lý thuyết vững vàng, có nhìn tổng quan q trình làm việc ơtơ mục đích q trình làm thí nghiệm ơtơ Để có kiến thức thực tế chúng em tiếp tục Thầy giáo Võ Như Tùng ‘Trung tâm thí nghiệm ơtơ máy cơng trình - ĐH Bách Khoa Đà Nẵng’, hướng dẫn trang bị thêm kiến thức thao tác làm thí nghiệm mơn ‘Thực hành thí nghiệm ơtơ máy cơng trình’ Ở đây, chúng em làm thí nghiệm đo lực phanh ơtơ băng thử đo lực cản chuyển động ô tô đường Sau hồn thành thí nghiệm, chúng em trang bị đầy đủ mặt kiến thức lý thuyết lẫn thực tế tảng cho công việc sau Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Lê Văn Tụy tận tình bảo, hướng dẫn cụ thể trình học để em hoàn thành báo cáo Đà nẵng, ngày 08, tháng 11, năm 2017 Sinh viên thực Nguyễn Đức Tồn -1- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Bài THÍ NGHIỆM LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CƠ BẢN CỦA Ô TÔ TRÊN ĐƯỜNG 1.1 Cơ sở lý thyết hình thành lực cản V Pω Pj hg hω G Mf1 Mf2 P P f1 Z1 b a f2 Z2 L Hì nh 1.1 Sơ đồ lực tác dụng lên xe chuyển động đường Trong đó: + V: Vận tốc chuyển động tơ + G: Trọng lượng tồn tơ + Pf1: Lực cản lăn bánh xe bị động + Pf2: Lực cản lăn bánh xe chủ động + Pω: Lực cản khơng khí + Pj: Lực qn tính ô tô chuyển động + Z1, Z2: Phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu trước cầu sau + Mf1, Mf2: Mô men cản lăn bánh xe bị động chủ động + a, b: Khoảng cách tính từ trọng tâm ô tô tới tâm bánh xe trước sau ô tô + L: Chiều dài sở xe -2- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Khi tơ chuyển động với vận tốc ban đầu, ta cắt ly hợp ô tô chịu tác dụng lực: - Lực cản lăn; - Lực cản khơng khí; - Lực qn tính tơ; Theo lý thuyết tơ: (1.1) Trong đó: + Fk: Lực kéo tiếp tuyến sinh bánh xe chủ động + α: Độ dốc mặt đường + f: Hệ số cản lăn + k: Hệ số cản khơng khí k 0,25 0,7 Chọn k = 0,25 (1.1a) + A: Diện tích cản diện ô tô A = 0,8.1,855.2,100 = 3,124 [m2 ] (1.1b) + V: Vận tốc chuyển động tương đối ô tô môi trường không khí + f: Hệ số cản lăn đường: (1.2) + G: Trọng lượng toàn xe + g: Gia tốc trọng trường; g=9,81 [m/s2 ] + δi: Hệ số xét đến khối lượng chuyển đổi quay động hệ thống truyền lực, thông thường δi ≈ + : Gia tốc tịnh tiến ô tô, [m/s2 ] Xét trường hợp xe chuyển động đường ngang (α=0), từ công thức (1.1) suy ra, ta có phương trình chuyển động tơ sau: δi (1.3) -3- Thí nghiệm ô tô máy công trình Khi tăng gia tốc ô tô để ô tô đạt đến tốc độ Vmax phương trình (1.3) trở thành: δi (1.4) Khi đạt đến giá trị Vmax ta cắt nhiên liệu (thả chân ga), cắt ly hợp cho xe chuyển động chậm dần lăn trơn đường, từ Fk=0, ta có phương trình: δi (1.5) Khi δi ≈ 1, ta viết lại phương trình lăn trơn chuyển động chậm dần: (1.6) Vậy lực qn tính chuyển động chậm dần ln đồng với lực cản chuyển động ô tơ với tốc độ (1.7) Ta có phương trình tổng quát hệ số cản lăn f: f=f0+f1.V+f2.V2 (1.8) Thế vào phương trình (1.7) ta có: (1.9) Đặt: F0 = G.f0 (1.10) F1 = G.f1 (1.11) F2 = G.f2+k.A (1.12) Vậy phương trình tổng quát lực cản lăn: (1.13) Lực quán tính chuyện động chậm dần xe đóng vai trị lực kéo, để xe chuyển động lực qn tính lực cản Vì vậy, để xác định đặc tính lực cản ô tô đường ta xác định lực quán tính chậm dần tơ Như vậy, phương pháp thay đo lực cản tơ người ta đo lực cản chuyển động chậm dần lăn trơn cách đo vận tốc ô tô theo thời gian quay trơn -4- Thí nghiệm tơ máy cơng trình 1.2 Mơ tả phương pháp trình tự đo Trên sở phương pháp đo lựa chọn “phương pháp cho xe lăn trơn đường”, có trình tự đo mơ tả sau: a) Chuẩn bị thiết bị thí nghiệm: bao gồm xe thử nghiệm (là xe ô tô du lịch Mercedes Benz MB140) dụng cụ đo b) Chuẩn bị bãi thử nghiệm: u cầu bãi thí nghiệm có đủ chiều dài quảng đường phẳng tối thiếu 3km Bãi thử nghiệm vắng người xe lại Thời tiết yên gió (khơng có gió) c) Trình tự tiến hành thử nghiệm: + Một nhóm gồm 16 sinh viên với giáo viên hướng dẫn lên xe để tiến hành thí nghiệm + Bắt đầu di chuyển đến địa điểm thí nghiệm + Khi đến địa điểm tiến hành thí nghiệm, chọn đoạn đường vắng khơng có dốc để gia tốc xe tránh làm ảnh hưởng đến kết thí nghiệm + Chuẩn bị đồng hồ tách thời gian + Quan sát đồng hồ báo tốc độ bảng táp lô, gia tốc cho xe chạy vượt qua tốc độ 60(km/h) bắt đầu nhả bàn đạp ga đồng thời đưa cần gạt vị trí số ngắt ly hợp cho xe lăn trơn đường + Khi kim đồng hồ báo tốc độ ô tơ 60 km/h bắt đầu bấm đồng hồ tách thời gian, ứng với vị trí ta có thời gian t0= 0[s] + Khi tốc độ ô tơ giảm cịn 55 km/h, ta tiếp tục bấm đồng hồ tách thời gian để xác định Δt = t1-t0 + Quá trình lặp lại tốc độ tơ giảm cịn 20 km/h, tức tính lần giảm 5km/h Sau ghi lại tất kết vừa đo -5- Thí nghiệm tơ máy cơng trình + Ta thực qua trình lần kết thúc q trình đo Sau tất sinh viên quay trở xưởng AVL tiến hành thí nghiệm đo lực phanh lấy kết thí nghiệm 1.3 Xử lý kết đánh giá kết Với phương pháp thử nghiệm nêu trên, ta có kết đo diễn biến tốc độ lăn trơn V[km/h] theo thời gian thực t [s] cho bảng 1.1 sau: Bảng1 Kết đo diễn biến tốc độ lăn trơn V[km/h] theo thời gian t[s] t [s] V [km/h] 66,3 65,5 t [s] 12 13 V [km/h] 48,6 47,7 t [s] 23 24 V [km/h] 34,6 33,8 63,1 60,7 60,7 14 15 16 17 18 47,7 45,2 44,5 44,5 42 25 26 27 28 29 32,1 31,4 30,5 58,2 56,7 55 19 28,9 26,3 26,3 11 54,2 51,9 51,9 20 39,5 38,8 30 10 31 21 22 38 35,5 32 33 26,3 24,6 23,1 Chuyển đổi liệu sang thứ nguyên (đơn vị) chuẩn (xem bảng 1.2): Bảng 1.2 Kết chuyển đổi tốc độ lăn trơn V[m/s] theo thời gian t [s] t [s] 10 11 V [m/s] 18, 18, 17, 16,9 16, 16, 15, 15, 15,1 14, 14,4 t [s] 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 V [m/s] 13, 13, 13, 12,6 12, 12, 11,7 11 10,8 10, 9,87 t [s] 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 V [m/s] 9,6 9,4 8,9 8,73 8,4 8,0 7,3 7,3 7,31 6,8 6,42 -6- Thí nghiệm tơ máy cơng trình 2 1  Đồ thị biểu diễn phụ thuộc tốc độ V [m/s] lăn trơn theo thời gian t [s]: Hình 1.1 Đồ thị biểu diễn phụ thuộc tốc độ xe lăn trơn theo thời gian Sử dụng phương pháp tính kỹ thuật, nhờ cơng cụ Add TrendLine Ms Excell, ta có hàm xấp xỉ V = f(t) xác định đa thức đại số bậc ba sau: v = v0 + v1.t + v2.t2 + v3.t3 (1.14) Trong đó: a0, a1, a2, a3 số xấp xỉ thực nghiệm; với kết xử lý theo phương pháp xấp xỉ hàm, ta có: a0 = 18,88; a1= −0,453; a2 = 0,002; a3 = −9E−06 (1.15) Lấy đạo hàm bậc phương trình (1.14) với số liệu (1.15) ta có: = − 0,453 + 2.0,002.t + 3.(−9E−06).t2 = − 0,453 + 0,004.t – 0,000027.t2 (1.16) Lần lượt thay giá trị thời gian t i ứng với điểm đo bảng 1.2, ta có giá trị đạo hàm tốc độ theo thời gian tương ứng cho bảng 1.3 sau: Bảng 1.3 Kết tính đạo hàm tốc độ theo thời gian cho công thức (1.16) t[s] V[m/s ] 18,4 18,2 17,5 16,9 16,9 16,2 15,8 15,3 15,1 dV/dt -0,45 -0,45 -0,44 -0,44 -0,43 -0,43 -0,43 -0,42 -0,42 Fj 1778, 1762, 1747, 1732, 1717, 1702, 1688, 1674, 1660,0 t[s] 10 11 12 13 14 15 16 17 18 -7- Thí nghiệm tơ máy cơng trình V[m/s ] 14,4 14,4 13,5 13,3 13,3 12,6 12,4 12,4 11,7 dV/dt -0,42 -0,41 -0,41 -0,41 -0,40 -0,40 -0,40 -0,39 -0,39 Fj 1646, 1632, 1619, 1606, 1593, 1580, 1567, 1555, 1543,4 t[s] 19 20 21 22 23 24 25 26 27 V[m/s ] 11,0 10,8 10,6 9,9 9,6 9,4 8,9 8,7 8,5 dV/dt -0,39 -0,38 -0,38 -0,38 -0,38 -0,37 -0,37 -0,37 -0,36 Fj 1531, 1519, 1508, 1497, 1486, 1475, 1464, 1454, 1444,1 t[s] 28 29 30 31 32 33 - - - V[m/s ] 8,0 7,3 7,3 7,3 6,8 6,4 - - - dV/dt -0,36 -0,36 -0,36 -0,35 -0,35 -0,35 - - - Fj 1434, 1424, 1414, 1405, 1396, 1387, - - - Tiếp tục tính giá trị lực quán tính chuyển động chậm dần xe lăn trơn: Fj = − m δt (1.17) Trong đó: + m: khối lượng xe người xe tiến hành thí nghiệm [kg] Khối lượng không tải xe: m0 = 3000 [kg] Khối lượng hành khách (16 người, người nặng khoảng 60kg, xem xe đầy tải, sử dụng trọng lượng đầy tải xe): m = 3000 + 16.60 = 3960 [kg] + δt: hệ số xét đến ảnh hưởng khối lượng chuyển động quay hệ thống truyền lực đến lực quán tính Fj; -8- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Khi xe lăn trơn lấy δt = 1,00 - 1,05 → Chọn δt = 1,00 Theo nguyên lý xe lăn trơn, lực quán tính chuyển động chậm dần F j lực cản chuyển động xe – kí hiệu F c (bao gồm lực cản lăn lực cản khơng khí); tức ta có: Fc = Fj = G.f + k.F.V2 (1.18) Trong đó: + G: trọng lượng toàn xe thử nghiệm [N]; + f: hệ số cản lăn; + k: hệ số cản khơng khí [Ns2/m4] + F: diện tích cản diện xe [m2] Cuối có bảng liệu lực cản F c biến thiên theo tốc độ xe chọn bảng 1.4: Bảng 1.4 Kết diễn biến lực cản Fc theo tốc độ xe V V[m/s ] 18,4 18,2 17,5 16,9 16,9 16,2 15,8 15,3 15,1 Fc[N] 1778, 1762, 1747, 1732, 1717, 1702, 1688, 1674, 1660,0 V[m/s ] 14,4 14,4 13,5 13,3 13,3 12,6 12,4 12,4 11,7 Fc[N] 1646, 1632, 1619, 1606, 1593, 1580, 1567, 1555, 1543,4 V[m/s ] 11,0 10,8 10,6 9,9 9,6 9,4 8,9 8,7 8,5 Fc[N] 1531, 1519, 1508, 1497, 1486, 1475, 1464, 1454, 1444,1 V[m/s 8,0 7,3 7,3 7,3 6,8 6,4 - - - -9- Thí nghiệm tơ máy cơng trình ] Fc[N] 1434, 1424, 1414, 1405, 1396, 1387, - - - Tiếp tục sử dụng công cụ phần mềm Ms Excell để vẽ đồ thị biểu diễn phụ thuộc lực cản Fc biến thiên theo tốc độ V [m/s] cho hình 1.2 sau: Hình 1.2: Đồ thị biểu diễn phụ thuộc lực cản Fc theo tốc độ xe V Sử dụng phương pháp tính kỹ thuật nhờ cơng cụ Add TrendLine Ms Excell lần nữa, có hàm xấp xỉ Fc = f(V) xác định đa thức đại số bậc hai sau: Fc = F0 + F1.V + F2.V2 (1.19) Trong đó: + F0: lực cản lăn không phụ thuộc tốc độ [N], + F1: lực cản lăn phụ thuộc bậc với tốc độ [Ns/m]; + F2 : lực cản lăn lực cản khơng khí phụ thuộc bậc hai với tốc độ Với kết xử lý theo phương pháp xấp xỉ hàm hình 2, ta có: F0 = 1208[N]; F1= 26,09[Ns/m]; F2 = 0,262[Ns2/m2] (1.20) Từ công thức (1.10), (1.11) (1.12), ta suy hệ số cản là: f0 = F0 Ga f1 = ; F1 Ga F2 = k A + G f = > f = ; F2 − k A G Trọng lượng toàn ô tô: Ga = ma.g = 3960.9.81 = 38847,6 [N] -10- (1.21) Thí nghiệm tơ máy cơng trình Pψ = Pf ± Pi : Lực cản tổng cộng đường Để thực trình phanh người lái thực thao tác sau: - Cắt nhiên liệu - Cắt ly hợp - Đạp phanh để tạo thêm lực cản = Pψ + Pω − Pj + Pp Khi (1) trở thành: (3.2) Các tiêu đánh giá chất lượng q trình phanh: Gia tớc chậm dần phanh (jp)  Pj = Pψ + Pω + Pp Từ (2) ta có: , phanh lực Pf, Pω có giá trị bé so với Pp mặt khác xe phanh đường nằm ngang Pi = ta có phương trình: Pj = Pp (3.3) Lực phanh lớn bị giới hạn điều kiện bám: Ppmax = φ.G δi G jpmax = φ G g Do (3) viết lại sau: (3.4) Với δi: Hệ số tính đến ảnh hưởng chi tiết có khối lượng chuyển động quay Để tăng gia tốc chậm dần phanh cần phải giảm δi (cắt ly hợp → δi ≈ 1), đó: jpmax = ϕ max g  Thời gian phanh (tp) j= Ta có: dv dv = φ g → dt = dt φ g -27- (3.5) Thí nghiệm tơ máy cơng trình v1 = dv ∫ ϕ.g = ϕ.g ( v − v ) v2 Thời gian phanh nhỏ xác định: Với v1: Vận tốc ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh t pmin = Khi tơ dừng hẳn v2 = 0, đó:  (3.6) Quãng đường phanh (Sp) Nhân hai vế (5) với dS ta có: dv dS = φ g.dS hay v.dv = φ g.dS dt Sp = v1 vdv ∫ φ.g = v2 Quãng đường phanh nhỏ là: Spmin = Khi tơ dừng hẳn v2 = 0, đó:  v1 φ g v12 − v 22 ) ( 2.φ g (3.7) v12 2.φ g (3.8) Lực phanh (Pp) lực phanh riêng (Pr) Pp = Lực phanh sinh bánh xe xác định: Trong đó: Mp R bx (3.9) Mp: Mômen phanh cấu phanh Rbx: Bán kính làm việc trung bình bánh xe Pr = Lực phanh riêng bánh xe xác định: Pp G (3.10) Lực phanh riêng đạt giá trị lớn Ppmax: Pr = Khi đó: Pp max G = φmax G = φ max G (3.11) -28- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Nhận xét: Trong tiêu đánh giá chất lượng trình phanh tiêu quãng đường phanh đặc trưng có ý nghĩa quan trọng nhất, qng đường phanh cho phép người lái hình dung vị trí xe dừng trước chướng ngại vật mà họ phải xử lý để khỏi xảy tai nạn người lái phanh tốc độ ban đầu Tuy nhiên bốn tiêu có giá trị đánh giá chất lượng phanh cần dùng bốn tiêu nêu Đối với nội dung thí nghiệm ta quan tâm đến tiêu lực phanh lực phanh riêng Như phân tích Pr đạt giá trị cực đại là: Prmax = φmax Về mặt lý thuyết φmax = 0,85 nhiên thực tế thì: φr = 0,85 xe có trang bị ABS φr = 0,6 xe không trang bị ABS Theo quy định nước ta φr tất bánh xe phải thỏa mãn: φr ≥ 0,5 Cần ý số trường hợp φr ≥ 0,5 lại không đảm bảo điều kiện nêu lực phanh riêng bánh xe lệch nên phanh khơng đảm bảo tính ổn định ơtơ Xuất phát từ yếu cầu người ta đưa thêm tiêu phụ đế đánh giá độ sai lệch lực phanh bánh xe cầu ôtô: K K= Pr ( p ) − Pr (t ) Max( Pr ( p ), Pr (t ) ) Đối với nước ta điều kiện chưa cho phép nên quy định K ≤ 25% 3.3 Phương pháp đo 3.3.1 Mơ tả thí nghiệm - Bánh xe đặt hai rulơ (để đảm bảo an tồn – xe khơng bị nhảy khỏi bệ thử) -29- Thí nghiệm tơ máy cơng trình - Rulơ nối với máy điện (stato quay khống chế lại nhờ cảm biến lực) Pcb L Pp.RL = Mq = Mdt = Pcb.L => Pp = RL (3.12) 3.3.2 Trình tự thí nghiệm ? bx PL Pp Μp PL G Pp Hình 2.1- Sơ đồ thiết bị đo lực phanh 1-Bánh xe; 2-Rulô đỡ bánh xe; 3-Khung băng thử; 4-Nền bệ thử; 5-Cảm biến đo trọng biến đo trọng lượng lượng; 6-Đế tỳ cảm; 7-Rulô Cho xe chạy vào vị trí băng thử: bánh xe đặt lọt vào hai lô Đặt thiết bị giữ cứng bánh xe sau (đo cầu trước) Khởi động thiết bị đo: đóng điện, chuẩn bị phím sẵn sàng Nổ máy xe để có trợ lực cho phanh khơng kéo bánh -30- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Hình 2.2- Bánh xe sau nằm băng thử Bấm Start cho rulô chủ động quay kéo bánh xe người điều khiển bắt đầu phanh Đến có tượng trượt bánh xe độ chênh lệch vận tốc rulô chủ động rulô bị động cảm biến tốc độ ghi nhận đưa tín hiệu xử lý, xử lý cho ngừng rulô chủ động Hình 2.3 - Mặt cắt ngang băng thử Rulô chủ động; Cảm biến tốc độ; Con lăn trơn; Rulơ bị động;5 Vít hạn chế xê dịch ngang; Lò xo hồi vị; Cảm biến vị trí;8 Cảm biến đo trọng lượng; Dầm chữ I Khi ta bấm cho in kết Trên hình có đồng hồ giá trị lực phanh bánh bên trái bên phải, độ lệch lực phanh tương đối, trọng lượng cầu -31- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Hình 2.4- Màn hình hiển thị kết đo lực phanh  Nguyên lý làm việc: Bánh xe vào thử đặt hai rulơ có mối liên hệ tỷ số truyền động, tỷ số truyền động i =1, dẫn động môtơ điện Kết hợp giảm tốc làm giảm tốc từ môtơ đến rulô cho tốc độ xe thử 2.5÷7m/s Khi tốc độ xe chuyển động ổn định, lái xe đạp phanh tạo momen phanh bánh xe Mdt Mq ϖq Pcb Mdt L Hình 2.5- Tạo đo lực phanh - Stato; - Rôto; - Cảm biến lực Mp = 2PL.RL≡ Mđt (3.13) -32- Thí nghiệm ô tô máy công trình Mp Pp = R bx ⇒ PpΣ = PL R L R bx = (3.14) Pcb L.i bt RL (3.15) Trong đó: Mđt: Mơmen điện từ máy điện L: Cánh tay địn cảm biến Pcb: Lực đo cảm biến ibt: Tỷ số truyền tính từ rulơ đến máy điện G∑ +G1 = 4.Pcb => G∑ = 4.Pcb -G1 Pr(p) i = Ppbx(p) i G bx(p) i Pr(t) i = ; (3.16) Ppbx(t) i G bx(t) i Pr(p)i + Pr(t)i Pri = K= ≥ 0.5 (3.17) Pr(t) − Pr(p) max(Pr(t) , Pr(p) ) ≤ 25% (3.18) 3.4 Xử lý kết 3.4.1 Bảng kết phương pháp xấp xỉ lực phanh theo thời gian Theo nguyên tắc ta nên dùng phương pháp xấp xỉ đa thức Nhưng để chẩn đốn tình trạng phanh nên ta dùng cơng cụ xấp xỉ có sẵn EXCEL để nhận hàm xấp xỉ Từ đánh giá tình trạng kỹ thuật phanh * Pp=a0 + a1x (hàm bậc nhất) - Nếu a0 = đường đặc tính qua gốc tọa độ, nghĩa phanh ăn chuẩn -33- Thí nghiệm tơ máy cơng trình - Nếu a0 ≠ phanh bị ăn sớm muộn * Pp=a0 + a1x + a2x2 (hàm bậc hai) - Nếu a0 = 0; a2 = đường đặc tính qua gốc tọa độ, nghĩa phanh ăn chuẩn - Nếu a2 > đồ thị cong lõm xuống phanh ăn chậm bó - Nếu a2 < đồ thị cong lồi lên phanh bị trượt, khơng ăn Bảng B2-1: số liệu lực phanh bánh xe cầu sau xe Mercedes Benz MB140 ST T thời gian [s] bên trái [kN] bên phải [kN] sai lệch [%] 0.17 0.23 27 0.5 0.17 0.21 21 0.18 0.18 1.5 0.18 0.18 0.18 0.17 2.5 0.18 0.17 0.17 0.23 27 3.5 0.17 0.23 27 0.21 0.39 46 10 4.5 0.21 0.39 46 11 0.38 0.60 38 12 5.5 0.38 0.60 38 13 0.56 0.90 38 14 6.5 0.56 0.90 38 15 1.16 1.70 32 16 7.5 1.16 1.70 32 17 1.16 1.70 32 -34- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Bảng B2.1- Giá trị lực phanh bánh xe bên trái phải cầu sau xe theo thời gian t  Đồ thị đặc tính lực phanh bánh xe bên phải bên trái cầu sau xe Mercedes Benz MB140 Hình 2.7 Đồ thị lực phanh hai bánh xe cầu sau xe Mercedes Benz MB140 3.4.2 Xấp xỉ lực phanh bên trái bên phải Ta chọn cột số liệu thời gian kết hợp với cột giá trị vận tốc tương ứng thực bước xấp xỉ Excel 3.4.2.1 Các bước thực xấp xỉ cơng cụ có sẵn Excel Ở ta xấp xỉ lực phanh theo thời gian hàm bậc hai Bước : Nhập số liệu vào excel thành bảng Bước : Bơi đen số liệu kích chọn vẽ đồ thị theo kiểu XY (scattrer) Bước : Chọn dạng đường cong đồ thị ta có đường đặc tính phanh thực tế Bước : sau có đồ thị thực tế ta kích chuột phải lên đồ thị kích chọn AddTrendline ta bảng sau : -35- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Hình 2.8 Hiệu chỉnh xấp xỉ hàm excel Bước : mục Type hộp thoại ta chọn kiểu đồ thị polynomial Chọn mục Dislay equation on chart Bước : Kích closeta đường đặc tính với hàm xấp xỉ hàm bậc hai Đó hàm xấp xỉ lực phanh cần tìm 3.4.2.2 Xấp xỉ lực phanh bên trái bên phải độ sai lệch lực phanh * Xấp xỉ lực phanh bên trái: ta chọn cột số liệu thời gian kết hợp với cột giá trị lực phanh bên trái tương ứng thực bước xấp xỉ excel ta được: Hình 2.9 Đặc tính lực phanh bên trái -36- Thí nghiệm tơ máy cơng trình * Xấp xỉ lực phanh bên phải: ta chọn cột số liệu thời gian kết hợp với cột giá trị lực phanh bên phải tương tự bên trái: Hình 2.10 Đặc tính lực phanh bên phải Hình 2.11 Độ sai lệch lực phanh trục sau Nhận xét chung : ta thấy a2>0 đồ thị cong lồi xuống khơng tốt hệ thống phanh mịn khơng đều,có gồ dễ bó cứng Tuy nhiên hình dạng đường đặc tính lực phanh bên phải bên trái gần giống với đường đặc tính lực phanh lý tưởng nên phanh đảm bảo yêu cầu 3.4.3 Lực phanh riêng - Theo cục đăng kiểm Việt Nam, tổng lực phanh không nhỏ 50% trọng lượng phương tiện khô với tất loại xe Pr ( p ) = Ppbx ( p ) Gbx ( p ) = 2, 61.103 0, 405.9,81.103 = 0,66 Pr (t ) = Pr = Ppbx ( t ) Gbx ( t ) = 2, 21.103 = 0,56 0.405.9,81.103 Pr ( p ) + Pr (t ) = 0,56 + 0, 66 = 0, 61 ≤ Go/2 = 2,06/2 = 1,03 Vậy lực phanh riêng không đảm bảo yêu cầu 3.4.4 So sánh lực phanh hai bánh xe Từ kết thí nghiệm ta thấy rằng: Băng thử đo lực phanh bánh xe q trình phanh mà cịn có khả đánh giá độ sai lệch lực phanh hai bánh xe phanh Việc đo lực phanh nhằm đánh giá hiệu phanh, độ lệch lực phanh hai bánh xe nhằm giúp ta -37- Thí nghiệm tơ máy cơng trình nhận xét đánh giá tính ổn định tính điều khiển xe phanh, độ sai lệch lớn làm cho xe quay đầu hay trượt lê phanh Độ lệch đánh giá sở xe phanh từ lúc phanh đến dừng độ dịch chuyển xe sang trái sang phải Theo Cục đăng kiểm Việt Nam độ lệch không vượt nửa bề rộng xe (25%) Cịn theo tiêu chuẩn Quốc tế độ lệch không vượt nửa bề rộng xe (khoảng 12,5%) K= Pr ( t ) − Pr ( p ) max( Pr (t ) , Pr ( p ) ) 100 = 0, 66 − 0,56 100 = 15,15% ≤ 25% 0, 66 Ta có : Vậy với % sai lệch lực phanh hai bánh xe 15,15 % nằm giới hạn cho phép nên đảm bảo yêu cầu theo TCVN 3.5 Kết luận Sau trình làm thí nghiệm xử lí số liệu thí nghiệm ta thấy rằng: - Thực tế hệ số tồn dao động xung quanh giá trị lí thuyết, thí nghiệm thực tế ln tồn biến động nhỏ tác động đến trình thí nghiệm - Qua thí nghiệm hiểu rõ công cản mà học bước tiến hành làm thí nghiệm cách xử lí số liệu -38- Thí nghiệm tơ máy cơng trình TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] LÊ VĂN TỤY, Bài giảng môn học Thí nghiệm tơ máy cơng trình, Giáo trình nội Khoa Cơ khí Giao thơng, Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng [2] NGUYỄN HỮU CẨN, DƯ QUỐC THỊNH, PHẠM MINH THÁI, NGUYỄN VĂN TÀI, LÊ THỊ VÀNG (2007), Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất Khoa học kỹ thuật, Hà Nội -39- ... Mf1, Mf2: Mô men cản lăn bánh xe bị động chủ động + a, b: Khoảng cách tính từ trọng tâm ô tô tới tâm bánh xe trước sau ô tô + L: Chiều dài sở xe -2- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Khi ô tô chuyển... bệ thử) -29- Thí nghiệm ô tô máy công trình - Rulô nối với máy điện (stato quay khống chế lại nhờ cảm biến lực) Pcb L Pp.RL = Mq = Mdt = Pcb.L => Pp = RL (3.12) 3.3.2 Trình tự thí nghiệm ? bx... hệ thống kéo chặt ? ?tô xuống ru-lô để tăng độ bám bánh xe chủ động với mặt ru-lô; đồng thời giữ độ ổn định ngang cho ? ?tô chạy thử nghiệm băng thử -16- Thí nghiệm tơ máy cơng trình Hình 2.2 Bộ