Luan van chuyen de ngành hàng không việt nam trong quá trình hội nhập chuan

LỜI MỞ ĐẦU Tính thiết yếu của đề tài. “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế” là chủ trương sáng suốt và đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta trước đòi hỏi tất yếu và cấp bách của toàn cầu hóa, quốc tế hóa ngày càng mạnh mẽ - quá trình này đang chi phối toàn bộ đời sống kinh tế - xã hội của toàn thế giới. Với bước đi quan trọng trong quá trình hội nhập quốc tế đã được chỉ đạo kịp thời và chặt chẽ của Đảng và Nhà nước Việt Nam đã và đang nỗ lực tham gia vào các tổ chức và diễn đàn kinh tế khu vực, thế giới… Hiện nay chúng ta đã là thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO, cùng những các khối liên kết kinh tế như AFTA, APEC… Bên cạnh những cơ hội mang lại cho quá trình phát triển kinh tế Việt Nam – thì chúng ta cũng phải đương đầu với rất nhiều khó khăn và thách thức trước xu thế của thời đại. Trong quá trình đó ngành kinh tế nói chung và Hàng không nói riêng đều giữ vai trò quan trọng trong hoạt động giao lưu buôn bán quốc tế. Ngành hàng không đã có nhiều đóng góp trong việc thúc đẩy kinh tế phát triển, tăng thu ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán. Đồng thời mở rộng trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa, quảng bá hình ảnh đất nước Việt Nam với thế giới. Với vai trò đặc biệt quan trọng như vậy thì việc nghiên cứu Ngành hàng không trong quá trình hội nhập có ý nghĩa hết sức quan trọng và cần thiết. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn này. “Ngành hàng không Việt Nam trong quá trình hội nhập” Đã được lựa chọn làm đề tài khóa luận tốt nghiệp. Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của khóa luận được chia làm 3 Chương: Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không Việt Nam. Chương 2: Sự tác động của toàn cầu hóa tới hàng không Việt Nam. Chương 3: Định hướng và chính sách phát triển của ngành Hàng không Việt Nam. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆTNAM 1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM. 1.1.1. Sự ra đời của ngành hàng không nói chung. Hàng không là thuật ngữ nói đến việc sử dụng máy bay, máy móc, khí cụ do con người chế tạo ra có thể bay được trong khí quyển. Nói chung, thuật ngữ này cũng mô tả những hoạt động, những ngành công nghiệp và những nhân vật nổi tiếng liên quan đến máy bay, máy móc và khí cụ bay. Ước mơ được như chim bay lên bầu trời đã ấp ủ trong lòng nhân loại ở mọi dân tộc, tôn giáo kể từ khi con người biết ước mơ mà điển hình được văn học hình tượng hoá rõ nhất là câu chuyện của cha con Daedalus và Icarus với đôi cánh bằng lông chim gắn sáp trong thần thoại Hy Lạp. Nhưng trong hàng nghìn năm đã qua mong muốn đó đối với con người chỉ dừng lại ở ước mơ: một vài người có các thí nghiệm bay nhưng đều thất bại và không gây được tiếng vang nào và con người đã an phận là không thể bay được như chim… Mãi cho đến thời kỳ Phục Hưng, trong các ghi chép của Leonardo da Vinci ở thế kỷ XV người ta tìm thấy các bản vẽ về thiết bị bay có nguyên tắc giống như máy bay trực thăng ngày nay, với cơ cấu quay cánh quạt bằng dây chun xoắn lại và có cả bản vẽ người nhảy dù. Từ đó một số người táo bạo không chỉ ước mơ mà đã tin tưởng là con người có thể bay được: một loạt các nhà tiên phong trong lĩnh vực hàng không đã có các thực nghiệm để bay vào không trung. Nhưng tất cả họ cho đến thế kỷ 19 đều thực hiện việc bay bằng cơ chế “vỗ cánh” mô phỏng động tác bay của chim và tất cả đều thực hiện việc bay bằng “sức mạnh cơ bắp” (dùng tay vẫy cánh hoặc dùng chân đạp cơ cấu truyền lực như khi đạp xe đạp), khi đó con người chưa có động cơ để thực hiện bay… Con người không thể bay được chỉ với sức mạnh cơ bắp. Vào thế kỷ XIX cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ ở châu Âu và Mỹ con người đã có các nền tảng để bay vào không khí: đó là lý thuyết về thuỷ khí động học với các nhà khoa học đi đầu như Daniel Bernoulli, George Cayley, Nikolai Yegorovich Zhukovski (Николай Егорович Жуковский)…trong đó, liên quan trực tiếp để bay được là các lý thuyết và tính toán về lực nâng khí động học hay còn gọi là lực nâng Zhukovski đã được Zhukovski trình bày rất rõ ràng khi sáng lập ngành khoa học thuỷ khí động học. Việc phát minh ra động cơ nhiệt có thể sản sinh ra công suất lớn gấp hàng chục, hàng trăm, hàng nghìn lần sức người đã mở ra triển vọng thắng trọng lực để bay thực sự vào không khí. Từ đầu đến cuối thế kỷ XIX một loạt các nhà tiên phong hàng không đã tiến hành các thí nghiệm bay thành công với lực nâng khí động học bằng tàu lượn: Otto Liliental người Đức đã bay bằng thiết bị bay và lái giống như diều Delta (Deltaplane) mà ngày nay là một ngành thể thao rất phát triển; Huân tước George Cayley người Anh đã dùng thiết bị có động cơ bay được nhưng vẫn không thể tự cất cánh mà vẫn phải dùng ngựa kéo; Một người Pháp là Jean- Marie Le Bris với máy bay L’Albatros artificial có động cơ với trợ lực sức ngựa kéo đã cất cánh và bay lên được độ cao 100 m và xa 200 m… Tất cả các nguyên nhân chính ngăn cản sự phát triển của ngành hàng không trong thời kỳ này là chưa có một động cơ tốt vừa nhỏ nhẹ vừa phát huy được công suất lớn, vì thời kỳ đó con người vẫn chỉ dùng động cơ hơi nước rất nặng nề, có chỉ số công suất riêng (mã lực/kg), thấp và chưa có nghiên cứu chuyên ngành về khí động học nên các nhà tiền phong của ngành hàng không (NHK) chỉ làm theo kinh nghiệm mò mẫm, hiệu suất lực nâng không cao đòi hỏi diện tích cánh phải rất lớn, nặng nề và chưa có hình dạng thích hợp để bảo đảm vừa có lực nâng tốt vừa có độ vững chắc của kết cấu cánh. Trước chiến tranh thế giới thứ nhất, đầu thế kỷ XX sự xuất hiện của ô tô với động cơ đốt trong có công suất mạnh, lại gọn nhẹ thì việc bay được đã trở thành hiện thực trước mắt. Năm 1903 đánh dấu cho lịch sử NHK bằng chuyến bay của anh em nhà Wright người Mỹ, máy bay của họ có động cơ đã có thể duy trì bay trong một khoảng cách vài trăm mét, tuy rằng chưa thể tự cất cánh mà vẫn phải sử dụng thiết bị phóng và khi cất cánh, hạ cánh phải lựa theo chiều gió, nhưng thành công của họ cho thấy máy bay là hoàn toàn hiện thực và đã gây tiếng vang lớn trong dư luận, tạo động lực cho việc nghiên cứu phát triển NHK. Những năm 1920 đến cuối chiến tranh thế giới thứ hai, là thời kỳ nở rộ của kỹ thuật máy bay. Yếu tố quan trọng nhất của kỹ thuật máy bay là động cơ được quan tâm đặc biệt, không còn là động cơ tự chế hoặc cải tiến từ động cơ thông thường, mà đã được các hãng lớn chuyên sản xuất động cơ máy bay tạo ra loại động cơ có công suất rất lớn, có sức lai cánh quạt đường kính lớn, lực đẩy mạnh cho phép nâng sức nặng, kích thước và tốc độ bay nhanh hơn. Thời kỳ này, động cơ đốt trong chạy bằng xăng thường là nhiều xi lanh bố trí hình sao. Các cơ cấu điều khiển của máy bay đã hoàn chỉnh: máy bay đã có thể thực hiện được các hình nhào lộn phức tạp. Việc tăng kích thước và các thông số của máy bay đòi hỏi kết cấu vững chắc nhưng vẫn phải nhẹ nên thân vỏ gỗ chỉ còn tồn tại trên những máy bay nhẹ loại nhỏ hai tầng cánh mà thôi, còn hầu hết máy bay đã có thân hợp kim nhôm vừa nhẹ vừa có độ bền vững kết cấu tốt. Vì tốc độ đã cao (đến 500–700 km/h) nên không cần diện tích cánh lớn, máy bay chỉ cần một tầng cánh để nâng, điều này làm tăng tính cơ động linh hoạt của máy bay lên rất nhiều. Tất cả máy bay đều đã có cabin kín bằng thuỷ tinh hữu cơ. Ngoài những thiết bị bay, máy bay được trang bị thêm rất nhiều các bộ phận phụ trợ khác như radio liên lạc, các hệ vũ khí: súng máy, pháo, bom, đạn các loại. Đặc biệt thời kỳ này người ta đã sử dụng dù là phương tiện cứu sinh cho phi công và để tạo ra một binh chủng mới là quân nhảy dù. Sự phát triển của máy bay thời kỳ trước và trong đại chiến gắn liền với sự phát triển không quân của các nước. Trước chiến tranh thế giới thứ hai, không quân các nước đã phát triển chuyên môn hoá ra các nhánh trong không quân. Với sự lớn mạnh của không quân, tính chất chiến tranh đã thay đổi rất nhiều. Sau chiến tranh thế giới thứ 2, kỹ thuật máy bay phát triển rất mạnh theo nhiều hướng khác nhau nhưng có thể thấy vài điểm chính đặc trưng cho giai đoạn này là: phát triển động cơ, phát triển cấu trúc máy bay, phát triển các công năng đặc dụng, phát triển theo công nghệ cao và phát triển trực thăng. 1.1.2. Sự hình thành và phát triển của ngành hàng không Việt Nam. * Thời kỳ đầu tiên: Lịch sử của NHK Quốc gia Việt Nam bắt đầu từ tháng Giêng năm 1956, khi Cục Hàng không Dân dụng được Chính phủ thành lập, đánh dấu sự ra đời của Ngành Hàng không Dân dụng ở Việt Nam. Vào thời điểm đó, đội bay còn rất nhỏ, với vẻn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt IL 14, AN 2, Aero 45… Chuyến bay nội địa đầu tiên được khai trương vào tháng 9/1956. Hai mươi năm sau đó, NHK Việt Nam vẫn chưa có sự phát triển. Giai đoạn 1976 - 1980 đánh dấu việc mở rộng và khai thác hiệu quả nhiều tuyến bay quốc tế đến các các nước châu Á như Lào, Cam-pu-chia, Trung Quốc, Thái Lan, Phi-lip-pin, Ma-lai-xi-a và Xinh-ga-po. Vào cuối giai đoạn này, hàng không dân dụng Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tháng 4 năm 1993 chính là thời điểm lịch sử khi Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức hình thành với tư cách là một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước. Vào ngày 27/05/1996, ngành hàng không Việt Nam được thành lập trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt. * Tiến trình phát triển của Vietnam Airlines. Vào ngày 20/10/2002, Vietnam Airlines giới thiệu biểu tượng mới - Bông Sen Vàng, thể hiện sự phát triển của Vietnam Airlines để trở thành Hãng hàng không có tầm cỡ và bản sắc trong khu vực và trên thế giới. Đây là sự khởi đầu cho chương trình định hướng toàn diện về chiến lược thương hiệu của Vietnam Airlines, kết hợp với những cải tiến vượt trội về chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng đường bay và đặc biệt là nâng cấp đội máy bay. Tháng 10/2003, Vietnam Airlines tiếp nhận và đưa vào khai thác chiếc máy bay hiện đại với nhiều tính năng ưu việt Boeing 777 đầu tiên trong số 6 chiếc Boeing 777 đặt mua của Boeing. Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu của chương trình hiện đại hóa đội bay của hãng. Ba năm sau đó, Vietnam Airlines trở thành một trong những hãng hàng không có đội bay trẻ và hiện đại nhất trong khu vực. Trong 15 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 10%/ năm (trừ giai đoạn khủng hoảng tài chính ở châu Á năm 1997), ngành hàng không Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành một hãng hàng không có uy tín trong khu vực châu Á nhờ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày nay mạng đường bay của Vietnam Airlines đã mở rộng đến 19 tỉnh, thành phố trên cả nước và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á. Năm 2006, sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình. Xuất phát từ đặc thù của hoạt động VTHK là sử dụng công nghệ cao, gồm nhiều công đoạn với những yêu cầu cao và sự phối hợp chặt chẽ theo những qui trình nghiêm ngặt đối với mỗi mắt xích trong dây chuyền công nghệ đó. Chính vì thế, NHK Việt Nam đã đề ra định hướng, chuyển giao công nghệ (CGCN) là nhiệm vụ và tiêu chí hàng đầu trong các dự án lớn và dài hạn; chuẩn hóa quốc tế các qui trình, qui định chuyên ngành; ưu tiên cho kỹ thuật, công nghệ hiện đại theo hướng đi tắt đón đầu; linh hoạt trong chiến lược phát triển, đặc biệt là trong lĩnh vực CGCN và cạnh tranh thị trường. Trong hơn mười năm qua, thị trường VTHK có rất nhiều biến động phức tạp do phải chịu ảnh hưởng nặng nề của hàng loạt biến cố trên toàn thế giới, như khoảng hoảng tài chính khu vực châu Á (1997-1998), khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ, hai lần chiến tranh vùng Vịnh (năm 1991 và 2003), đại dịch SARS và gần đây nhất là dịch cúm gia cầm. Trong bối cảnh đó, do kiên trì thực hiện mục tiêu chiến lược đề ra, HKVN đã vững vàng vượt qua khó khăn, tận dụng mọi cơ hội và phát huy nội lực, từng bước xây dựng Vietnam Airlines từ một hãng hàng không nhỏ bé thành hãng hàng không trẻ, năng động, có bản sắc và uy tín trong khu vực. Trong 10 năm liền HKVN vẫn duy trì được mức tăng trưởng bình quân là 12,5%, cao gấp rưỡi mức tăng GDP của Việt Nam (từ 7-9%). Vận chuyển hành khách tăng từ 1,1 triệu lượt hàng khách năm 1993 lên 4 triệu lượt hành khách năm 2003; tổng doanh thu giai đoạn 1993-2003 là 75.442 tỷ đồng, tăng bình quân 23%/năm; thị phần vận chuyển quốc tế tăng từ 37% lên 42-44%; đội máy bay của HKVN không ngừng được tăng cường và hiện nay thuộc hàng trẻ và hiện đại nhất thế giới: năm 2000: 21 chiếc; năm 2001: 25 chiếc; năm 2002: 29 chiếc và tính đến hết tháng 12/2003: trong nước có 34 chiếc, trong đó có 11 chiếc thuộc sở hữu, bao gồm: 07B-767; 13 A-320 và A-321; 8 ATR-72; 2 Fokker F70 và 4 chiếc B-777, loại máy bay mới nhất và hiện đại nhất hiện nay, bắt đầu được khai thác từ tháng 4/2003. Mạng đường bay gồm 25 đường bay quốc tế tới khoảng 42 điểm trên thế giới, hơn 20 đường bay nội địa tới 16 tỉnh, thành phố, với tần suất bay nội địa 56 chuyến/ngày và 49 chuyến quốc tế/ngày [1, tr 5] . Nhằm khẳng định thương hiệu quốc tế và thế mạnh về đội bay trẻ, hiện đại, Vietnam Airlines đã để lại ấn tượng mạnh mẽ khi cùng với Công ty cho thuê tàu bay Việt Nam mà Vietnam Airlines là một trong những sáng lập viên, ký một hợp đồng mua máy bay lớn gồm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc Airbus A350 - 900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72 - 500 trong năm 2007. Vietnam Airlines hy vọng sẽ mở rộng đội bay lên mức 104 chiếc máy bay hiện đại vào năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020. 1.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM * Công cụ lao động Trang thiết bị của ngành Hàng không gồm: Ðội máy bay vận tải dân dụng các loại. Thiết bị điện tử - viễn thông hàng không. Thiết bị phù trợ không vận, vận chuyển thương mại hàng không. Máy móc và thiết bị bảo dưỡng máy bay, bộ phận cơ điện lạnh, máy vận chuyển và nâng hạ .v.v. * Ðiều kiện lao động Trừ nghề phi công và tiếp viên là phải làm việc trên bầu trời khi máy bay cất cánh nên thường chịu tác hại bởi vi khí hậu lạnh và tải gia trọng. Nghề khai thác vận tải hàng không có tư thế làm việc thường là đứng và nhiều khi phải cúi khom để vận chuyển hàng hoá, đồng thời thường bị tác hại bởi tiếng ồn và chấn động bởi động cơ nổ của các loại máy bay gây ra. Còn các nghề khác thì làm việc ở cảng hàng không, thường làm việc ở trạng thái căng thẳng và ức chế tâm lý do công việc phục vụ liên tục, cần phải chuẩn xác và khoa học. 1.2.1. Cơ cấu tổ chức của ngành hàng không Việt Nam. NHK Việt Nam có hệ thống tổ chức bộ máy quản lý ngày càng tiên tiến, hội nhập với hàng không thế giới. Những năm gần đây, cơ quan quản lý NHK Việt Nam đã tách hẳn khối sản xuất kinh doanh, chấm dứt hiện tượng "vừa đá bóng, vừa thổi còi" trong lĩnh vực quản lý, đặc biệt là giám sát an toàn bay Mỗi ngành nghề được hình thành đều có mục đích và đối tượng phục vụ khác nhau. Đối tượng phục vụ của ngành Quản lý bay là các hoạt động bay, mà đội ngũ máy bay ngày càng được trang bị các thiết bị hiện đại sẽ bay cao, bay xa, nhanh hơn và tần suất hoạt động cũng cao hơn. Song song với việc đầu tư thiết bị hiện đại tiên tiến với trình độ công nghệ cao, Trung tâm quản lý bay đang tích cực đào tạo nguồn nhân lực để đội ngũ nhân viên của Trung tâm có khả năng nắm bắt khai thác tốt và làm chủ thiết bị. Đến nay, toàn bộ kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật cuả Trung tâm quản lý bay đã được huấn luyện về khai thác, sử dụng các hệ thống thiết bị mới như: ATM Automation, VCCS (Trung tâm chuyển mạch thoại), các cán bộ kỹ thuật đầu ngành được huấn luyện theo chiều sâu theo từng lĩnh vực như: phương pháp khắc phục sự cố, cài đặt hệ thống chức năng cuả thiết bị. Muốn cho toàn bộ hệ thống hoạt động liên tục, ổn định 24/24h, thì yếu tố điện, nước, đường truyền với độ an toàn khoảng 300% mới đảm bảo cho hệ thống được liên hoàn. Với các lĩnh vực hoạt động về Quản lý Nhà nước (trong ngành HK dân dụng VN), Cảng HK - sân bay, quản lý - điều hành bay, kỹ thuật, thông tin thư viện, đào tạo và hợp tác quốc tế, . Đã thực hiện hàng trăm nhiệm vụ KH&CN (gồm các đề tài cấp Nhà nước, cấp Bộ, Ngành), chủ trì và tham gia các hội nghị, hội thảo quốc tế trong và ngoài nước, tổ chức thành công triển lãm thành tựu Kinh tế - Kỹ thuật Hàng không. Xuất bản định kỳ các ấn phẩm thông tin (Thông tin Kinh tế - Kỹ thuật Hàng không, Thông tin Hàng không và Tin nhanh Hàng không), duy trì hoạt động Thư viện khoa học và công nghệ Hàng không phục vụ bạn đọc trong và ngoài ngành, tồ chức hàng trăm lớp đào tạo cho hàng ngàn học viên, trong đó tổ chức đào tạo tiếng Anh đến trình độ đại học… Chìa khóa cho những thành tựu trên là do HKVN đã tăng cường đầu tư có trọng điểm cho công tác đào taọ, huấn luyện, phát triển, nâng cao năng lực hệ thống, đảm bảo nguồn nhân lực đủ khả năng vận hành những trang thiết bị và công nghệ hiện đại, điều hành có hiệu quả qui trình sản xuất, kinh doanh theo mô hình một hãng hàng không quốc tế. Đây thực sự là một quá trình đấu tranh để đổi mới và hoàn thiện toàn bộ hệ thống khai thác vận tải hàng không theo những mô hình tiên tiến, được kiểm soát chặt chẽ, cập nhật thường xuyên. Song song với đổi mới, hiện đại hóa công nghệ, đổi mới hệ thống quản lý điều hành, một yêu cầu bắt buộc là phải thực hiện chiến lược đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế để vận hành và khai có hiệu quả hệ thống đó. Trong 10 năm qua, HKVN đã triển khai đào tạo huấn luyện, CGCN trong và ngoài nước cho gần 18.000 lượt người, trong đó chủ yếu là phi công, kỹ thuật viên và cán bộ quản lý. Từ chỗ đi thuê toàn bộ tổ lái và máy bay vào những năm 1993-1994, đến nay, HKVN đã đào tạo, đáp ứng được 80% lái chính, 90% lái phụ cho B- 777/767, A-320/321; 100% người lái cho ATR-72 và Fokker-70. Hơn 900 lượt kỹ sư, thợ máy được đào tạo và chuyển loại tại nước ngoài năm 2002, gần 1100 lượt người năm 2003. Đến nay, đội ngũ kỹ thuật có khả năng đảm nhận hầu hết các vị trí chủ chốt trong lĩnh vực bảo dưỡng máy bay mà trước đây phải thuê của nước ngoài. Các xí nghiệp máy bay đã bắt đầu cung ứng dịch vụ bảo dưỡng cho các hãng Hàng không quốc tế và nội địa, tạo nguồn thu mới, mở rộng và nâng cao vị thế cạnh tranh quốc tế. Khoa học và công nghệ luôn phát triển theo hướng tích cực. Để nâng cao hiệu quả ứng dụng thành tựu mới của khoa học và công nghệ, đòi hỏi người quản lý và đội ngũ làm công tác chuyên môn phải chủ động nắm bắt sự đổi mới, phải biết thay đổi cái mình đang có sao cho phù hợp và thích nghi với sự đổi mới, hay nói một cách khác là phải biết quản trị sự đổi mới một cách có hiệu quả và đó cũng là nhiệm vụ trọng tâm của công tác đào tạo. Do đó, để có đủ nguồn nhân lực có khả năng làm chủ công nghệ hiện đại, phục vụ sự nghiệp CNH - HĐH ngành VTHK của Việt Nam, đẩy nhanh quá trình hội nhập, hợp tác và nâng cao năng lực cạnh tranh. Trước xu thế cạnh tranh ngày càng khốc liệt và toàn cầu hóa thị trường VTKH, đối với HKVN, song song với việc thực thi chiến lược đổi mới công nghệ thì quan tâm đến yếu tố con người, thường xuyên tăng cường đào tạo và tái