Đồ án thiêt kế đường ô tô (Có File Cad kèm theo )

Tài liệu mang giá trị cao và đầy đủ cho mọi người làm lĩnh vực đề tài nghiên cứu ... SKKN: Tài liệu cho anh em tham khảo định dạng bằng file word, cad,… đem lại cho anh em kỹ thuật 1 nguồn tài liệu bổ ích.

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Chương 1:  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐOẠN TUYẾN 1.1 Vị trí tuyến đường- Mục đích ý nghĩa nhiệm vụ thiết kế 1.1.1Vị trí tuyến đường: Tuyến đường qua điểm A-B nằm phía tây bắc tỉnh Quảng Nam, có điểm đầu (Điểm A) thị trấn Vĩnh Điện điểm cuối (Điểm B) thị trấn Ái Nghĩa Tuyến qua xã Điện An, Điện Phước huyện Điện Bàn 1.1.2 Mục đích ý nghĩa tuyến: Trong kinh tế quốc dân, vận tải ngành kinh tế đặc biệt quan trọng, có vai trị to lớn cơng xây dựng phát triển đất nước.Trong giai đoạn nay, việc mở mang quy hoạch lại mạng lưới giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu lại nhân dân vùng, lưu thông hàng hố, giao lưu kinh tế, trị, văn hố… địa phương trở nên cần thiết cấp bách Điểm đầu tuyến nằm thị trấn Vĩnh Điện, trung tâm kinh tế-văn hố huyện Điện Bàn, nằm quốc lộ 1A Phía đông đô thị cổ Hội An, tiếng ngành du lịch Phía nam thị trấn Nam Phước huyện Duy Xuyên phía bắc cửa ngõ vào thành phố Đà Nẵng Điểm cuối tuyến nằm thị trấn Ái Nghĩa, trung tâm kinh tế-văn hố huyện Đại Lộc Mặt khác, huyện Đại Lộc lại có mỏ than Nơng Sơn với trử lượng lớn, chất lượng tốt việc khai thác nhiều hạn chế gặp nhiều khó khăn việc khai thác vận chuyển Từ phân tích trên, cho thấy việc đầu tư xây dựng tuyến đường từ thị trấn Vĩnh Điện thị trấn Ái Nghĩa cần thiết, cần tiến hành đầu tư để xây dựng sớm đưa vào khai thác nhằm góp phần đẩy mạnh phát triển kinh tế, văn hoá-xã hội vùng Căn vào số liệu ban đầu sau: - Lưu lượng xe trung bình ngày đêm năm sau đưa đường vào sử dụng: N0 = AADT0 = 459 (xhh/ng đêm) - Hệ số tăng xe: q = % - Thành phần dòng xe: + Xe con: 26 % + Xe tải nhẹ: 28 % + Xe tải trung: 18 % + Xe tải nặng: 05 % + Xe Rơ móc: 03 % + Xe buýt: 20 % SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG 1.2 CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA: 1.2 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến 1.2.1 Điều kiện địa hình: Gần khu vực tuyến qua có địa hình tương đối thoải Độ dốc ngang sườn đồi trung bình từ 10%-12%, chỗ dốc 21%, chỗ thoải 4% sông suối tương đối nhiều, phân bố rải rác Cao độ so với mực nước biển trung bình từ 3050m Điểm đầu (Điểm A) có cao độ 32,56m, điểm cuối (Điểm B) có cao độ 30m 1.2.2 Điều kiện địa mạo: Vùng tuyến qua rừng thưa, mật độ cối không dày, loại chủ yếu mua loại bụi nhỏ như: sim, rải rác có vài thân dây leo Ngồi ra, bên phạm vi tuyến, đồi cao nhân dân vùng khai phá đất đai để trồng loại công nghiệp như: Bạch đàn, tràm, keo…đã đến thời kỳ khai thác, đường kính trung bình từ 10-12cm 1.2.3 Điều kiện địa chất: Địa chất vùng tuyến qua ổn định, khơng có tượng sạt lở hay nước ngầm Dọc theo suốt chiều dài tuyến, đất chủ yếu đất đồi lẫn nhiều cát sạn, Phạm vi lịng suối có đá tảng nằm rải rác phân bố không Kết khảo sát địa chất cho thấy lớp đất đá phân bố theo lớp chiều dày lớp sau: Lớp : Lớp đất đồi lẫn nhiều cát sạn dày từ đến 5m Lớp : Lớp đá phong hóa dày từ 2-3m 1.2.4 Điều kiện địa chất thủy văn: Do mực nước ngầm sâu, nên vùng tuyến qua không chịu ảnh hưởng Mặt đất tự nhiên mùa khô luôn khơ ráo, khơng có tượng nước từ sườn đồi chảy theo vị trí tiếp giáp giũa lớp đất Nhìn chung địa chất thuỷ văn thuận lợi cho vấn đề đầu tư xây dựng tuyến đường 1.2.5 Điều kiện khí hậu: Khí hậu thị trấn Vĩnh Điện thị trấn Ái Nghĩa chịu ảnh hưởng chung khí hậu Quảng Nam, Đà Nẵng khu vực Trung -Trung Hình thành mùa rõ rệt: Mùa khô từ tháng 2- tháng 8, mùa mưa từ tháng đến tháng năm sau Theo quan trắc đài khí tượng Trung-Trung liên tục nhiều năm, khí hậu tỉnh Quảng nam có đặc điểm sau: - Nhiệt độ khơng khí trung bình hăng năm : 25,40C - Nhiệt độ cao tuyệt đối năm : 350C - Nhiệt độ thấp tuyệt đối năm : 140C - Lượng mưa trung bình hàng năm : 2.145mm - Lượng mưa lớn năm SVTH: Nguyễn Duy Thành : 3.160mm Lớp: L14CĐ Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Lượng mưa nhỏ năm : 1.130mm - Lượng mưa ngày lớn 501mm : GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Tỉnh Quảng Nam tỉnh miền trung chịa ảnh hưởng gió mùa: Về mùa đơng, có gió mùa Đơng bắc Về mùa hạ, có gió mùa Tây nam Hướng gió phổ biến mùa hè: Gió Đơng từ tháng đến tháng Hướng gió phổ biến mùa đơng: Gió Bắc Tây bắc từ tháng 10 đến tháng năm sau 1.2.6 Điều kiện thuỷ văn: Do địa hình nơi xây dựng tuyến vùng đồi, địa hình tương đối thoải, sơng suối phân bố rải rác nên nhìn chung thuỷ văn có nhiều thuận lợi Về mùa khô, suối nhánh khơng có nước, thời điểm thi cơng thuận lợi Mùa mưa, nước từ lưu vực đổ theo suối nhánh chảy suối chính, nước suối dâng nhanh, nước chảy mạnh, dịng chảy khơng thay đổi nên khơng có tượng xói lở bên bờ rút nhanh sau hết mưa 1.3 Các điều kiện xã hội 1.3.1 Dân cư phân bố đân cư: Khu vực tuyến qua, dân cư phân bố không đều, hầu hết dân tộc kinh, sống nghề làm nông buôn bán nhỏ Ở đầu tuyến cuối tuyến gần thị trấn nên dân cư tập trung đông đúc hơn, sống chủ yếu nghề buôn bán, đời sống tương đối cao Càng xa thị trấn, dân cư thưa thớt, sống chủ yếu nghề làm nông làm thuê, đời sống ổn định 1.3.2 Tình hình văn hóa - kinh tế - xã hội khu vực: Thị trấn Ái Nghĩa nằm vùng địa giới đồng miền núi, kinh tế đa dạng nhiều thành phần Cơ cấu kinh tế có chuyển dịch năm gần chưa mạnh, nông nghiệp phát triển chậm, chăn nuôi, tiểu thủ công nghiệp chưa thật phát triển Nhìn chung đời sống kinh tế nhân dân huyện năm gần bước nâng cao thấp so với thị xã thănh phố, trình độ dân trí cịn Cơ sở hạ tầng chưa nâng cấp, đặc biệt lă mạng lưới giao thông 1.3.3 Các định hướng phát triển tương lai: Huyện Đại Lộc có nhiều tiềm kinh tế tốc độ phát triển chậm so với huyện khác tỉnh Các mạnh lâm nghiệp chưa khai thác tốt Để khai thác triệt để tiềm vốn có huyện nhằm góp phần nâng cao đời sống nhân dân, phát triển kinh tế khu vực, cần ủng hộ đầu tư nhă nước nhiều lĩnh vực, đặc biệt lă xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt quận, huyện vùng kinh tế khu vực phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải tỉnh SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG 1.4 Các điều kiện liên quan khác 1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu đường vận chuyển: Qua điều tra khảo sát mỏ vật liệu, địa bàn tỉnh Quảng Nam thành phố Đà Nẵng nói chung hai huyện Điện Bàn, Đại Lộc nói riêng có nhiều vị trí đáp ứng nhu cầu xây dựng cơng trình giao thơng đường sá, cầu, cống Xi măng, sắt thép lấy đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, lấy nhà máy xi măng Hải vân Cự ly vận chuyển 45 Km Nhựa đường, bê tông nhựa lấy trạm trộn bê tơng nhựa Hịa Cầm Cự ly vận chuyển 13Km Đá loại lấy mỏ đá Phước Tường Cự ly vận chuyển 15 Km Cát, sạn khai thác sông Vĩnh Điện sông Thu Bồn (cự ly 57 Km) Đất đắp đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy lấy đất từ đường để sang đắp đắp, lấy đất mỏ đồi Bồ Bồ cự ly vận chuyển 10km 1.4.2 Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện đường vận chuyển: Các cấu kiện đúc sẵn bán thành phẩm lấy xí nghiệp phục vụ cơng trình Cơng ty xây dựng cầu đường đóng Quảng Nam thành phố Đà Nẵng, cự ly vận chuyển 15km Năng lực sản xuất công ty đáp ứng đầy đủ số lượng, chất lượng, kịp thời theo yêu cầu khách hàng Tuyến đường đầu tư, xây dựng sở tuyến đường sẵn có loại bán thành phẩm, cấu kiện vật liệu vận chuyển đến chân cơng trình tương đối thuận lợi 1.4.3 Khả cung cấp lực phục vụ thi công: Dọc theo chiều dài tuyến, từ thị trấn Vĩnh Điện đến thị trấn Ái Nghĩa, dân cư phân bố rải rác, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ gía thành cơng trình, cần thiết đáp ứng kịp thời, yếu tố quan trọng việc hồn thành cơng trình tiến độ 1.4.4 Khả cung cấp thiết bị phục vụ thi công: Qua công tác điều tra cho biết đơn vị xây lắp khu vực tỉnh Quảng Nam thành phố Đà Nẵng có đầy đủ khả năng, trang thiết bị thi cơng đầy đủ, hiên đại đảm bảo thi công đạt chất lượng vă tiến độ theo yêu cầu 1.4.5 Khả cung cấp loại nhiên liệu, lượng phục vụ thi công: Tại thị trấn có mạng lưới điện quốc gia tương đối gần khu vực xây dựng tuyến đường Do việc cung cấp lượng nhiên liệu phục vụ cho trình thi công nhiều thuận lợi 1.4.6 Khả cung cấp loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Gần khu vực xây dựng cơng trình, thị trấn có nhiều chợ lớn , chợ phiên, bn bán dọc tuyến khả cung cấp loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho đội ngũ cán bộ, công nhân thi công đầy đủ, thuận lợi 1.4.7 Điều kiện thông tin liên lạc, y tế: Tại thị trấn Vĩnh Điện thị trấn Ái Nghĩa có bệnh viện, bưu điện huyện Ngồi ra, gần khu vực xây dựng cơng trình có nhiều trạm y tế, bưu điện văn hoá xã Vì vấn đề chữa bệnh, chăm lo sức khoẻ cho nhân dân vấn đề liên lạc thơng tin có nhiều thuận lợi Đây yếu tố quan trọng góp phần đẩy nhanh tiến độ thi cơng cơng trình 1.5 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường Trong năm gần đây, tốc độ thị hố nước ta phát triển tương đối mạnh hầu hết địa bàn cảc nước Theo đó, vấn đề phát triển giao thơng vận tải địa phương, vùng cụ thể xây dựng tuyến đường từ thị trấn Vĩnh Điện thị trấn Ái Nghĩa trở thành nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu, có vai trị thúc đẩy phát triển kinh tế nâng cao đời sống cho người dân xã thuộc hai huyện Điện Bàn Đại Lộc tỉnh Quảng Nam Dự án xây dựng tuyến đường nối liền hai thị trấn, nằm kế hoạch đầu tư tỉnh Quảng Nam Khi dự án hình thành hồn thiện mạng lưới giao thơng tỉnh thơng suốt từ Đại Lộc xuống Vĩnh Điện vă nối liền với đô thị cổ Hội An, đồng thời tuyến đường nối liền với quốc lộ 14B thành phố Đà Nẵng SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Chương 2: GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1 XÁC ĐỊNH CẤP THIẾT KẾ: 2.1.1 Các cứ: - Căn vào địa hình khu vực tuyến qua vùng đồng - Căn vào lưu lượng xe thiết kế bình quân năm tương lai Căn dựa tính tốn sau: + Số liệu ban đầu xe hỗn hợp năm là: N0hh = 459 (xhh/ng đêm) nên ta phải đổi xe quy đổi theo công thức sau: (xcqđ/ng đêm) (I.2.1) Trong đó: Ni: cường độ xe chạy thiết kế loại xe thành phần (xe/ng đêm) Ki: hệ số quy đổi loại xe xe Giá trị Ni, Ki xem phụ lục I.2.1 (trang 1_phụ lục) + Thay số liệu vào (I.2.1), ta có: N0qd = 459x(0,26x1+0,28x2+0,18x2+0,05x2,5+0,03x4+0,2x4) = 1021.28 (xcqđ/ng đêm) + Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai thứ t : Nt = No (1+q)t, xem bảng I.2.1: Bảng I.2.1: Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai tương ứng cấp đường Năm quy đổi Nxcqdtươnglai (xcqd/ng đêm) 1021 1366 10 1828 15 2447 20 3275 2.1.2 Xác định cấp thiết kế: Theo [1] với chức đường nối hai trung tâm thị trấn Vĩnh Điện thị trấn Ái Nghĩa đường huyện chọn cấp thiết kế tuyến: cấp IV Cấp thiết kế cấp IV, năm tương lai năm thứ 15 Lưu lượng xe chạy năm tương lai N15 = 2447 (xcqđ/ng đêm) 2.2 TÍNH TỐN – CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT: 2.2.1 Tốc độ thiết kế: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Căn vào cấp thiết kế điều kiện địa hình đồng đồi với độ dốc ngang sườn ≤30%, ta có tốc độ thiết kế là: Vtk = 60 km/h (theo bảng 4,[1]) 2.2.2 Độ dốc dọc lớn : 2.2.2.1 Điều kiện mặt học: Độ dốc dọc lớn idmax đường xác định theo hai điều kiện sau: - Sức kéo phải lớn tổng sức cản tác dụng vào xe xe chạy (gió, đường, thân xe tăng – giảm tốc độ ) - Sức kéo phải nhỏ sức bám lốp xe mặt đường a Theo điều kiện sức kéo: idmax = D - f (I.2.2) + D: nhân tố động lực loại xe + f : hệ số cản lăn chọn tùy thuộc vào loại mặt đường thiết kế Dự kiến mặt đường AI (mặt đường BTN) dựa vào VTK = 60 (km/h) ta chọn f0 = 0.02 Ta có: f = f0[1+0.01(V-50)] f = 0.02[1+0.01(60-50)] = 0.0132 Bảng I.2.2: Kết tính idmax theo điều kiện cân sức kéo: Loại xe Thành phần(%) V(km/h) D Maz-504 (Xe tải nặng ) (Xe tải trung) Zin -130 Maz-504 (Rơ móc) Raz-53 (Xe tải nhẹ) MOSCOVIT (Xe con) Raz-53 (Xe buýt) b Theo điều kiện sức bám: 28 26 18 05 03 20 i'dmax = D' - f 60 60 60 60 60 60 D,  0,035 40,036 10,035 40,042 30,077 20,036 f idmax % 0,013 0,013 0,013 0,013 0,013 0,013 2.24 2.31 2.24 2.93 6.42 2.31 1.GK  P ( I 2.4) (I.2.3) G Trong đó: + D’: nhân tố động lực xác định theo điều kiện bám ôtô + φ1: hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào trạng thái mặt đường, tính tốn lấy φ1 điều kiện bất lợi tức mặt đường ướt, bẩn, φ1= 0,2 + Gk: trọng lượng trục bánh xe chủ động, thường trục sau xe (kG) - Xe tải nặng: Gk = 10000 kG - Xe tải trung: Gk = 7580 kG - Xe tải nhẹ: Gk = 5600 kG SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG - Xe Rơ mooc: Gk = 2x8010+5620=21640 kG - Xe con: Gk = 1380 kG - Xe buýt: Gk = 7150 kG + G: trọng lượng toàn xe (kG) - Xe tải nặng: G = 6900+10000×2= 26900kG - Xe tải trung: G = 3580+7580= 11160 kG - Xe tải nhẹ: G = 1800+5600= 7400kG - Xe Rơ mooc: G = 5620+8010×2+8010×3= 45670kG - Xe con: G = 1000+1380=2380 kG - Xe buýt: G = 4230+7150= 11380 kG + P : Sức cản khơng khí (kG) Trong đó: - K : Hệ số sức cản khơng khí (kG.S2/m4) - F : Diện tích chắn gió ơtơ (m2) - V : Tốc độ thiết kế V = Vtk = 60 km/h K F tra theo bảng [8] Kết tính tốn idmax theo điều kiện cân sức bám bảng I.2.3 Bảng I.2.3 : Kết tính tốn idmax theo điều kiện cân sức bám: Loại xe Xe tải nặng Xe tải trung Xe tải nhẹ Xe Rơ mooc Xe Xe buýt Pω( φ K F 0,2 0.07 5.5 106.6 kG 91.38 0,2 0.06 5.5 41.54 0,2 0.05 106.6 0,2 0.07 5.5 13.85 0,2 0.02 106.6 0,2 0.07 5.5 Từ điều kiện ta chọn i’dmax = 5.74% G(k 26900 G) 11160 7400 45670 2380 11380 Gk(kG 10000 7580 5600 21640 1380 7150 D’ 0.07 0.13 0.15 0.09 0.11 0.12 i’dmax 5.74 11.47 13.27 7.94 9.71 10.33 Theo TCVN 4054-2005 với Vtk = 60 (km/h) idmax = 6% 2.2.2.2 Điều kiện kinh tế: Từ điều kiện học ta xác định idmax sau: idmax = (idmax, i'dmax ) = 2.24% SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Xét điều kiện kinh tế độ dốc dọc ảnh hưởng dến chi phí xây dựng chi phí khai thác hồn thành đường Với i dmax = 2.24% đảm bảo cho tất loại xe thành phần dịng xe chạy với tốc độ thiết kế Trong trình thiết kế trắc dọc cố gắng giảm độ dốc dọc thiết kế, không nên dung trị số i dmax tối đa 2.2.3 Tầm nhìn bình đồ : 2.2.3.1.Tầm nhìn chiều: SI S h lp l 1 Trong đó: (1.2.5) S I Hình I.2.2:Sơ đồ tầm nhìn chiều + lpư: Chiều dài xe chạy thời gian phản ứng tâm lý (m) + Sh: Chiều dài hãm xe (1.2.6) + k : Hệ số sử dụng phanh: xe tải k =1,4, xe k=1,2 + V: Tốc độ xe chạy tính tốn, Vtt = 60 km/h + i: Độ dốc dọc đường, tính tốn lấy i = + 1: Hệ số bám dọc đường lấy điều kiện bình thường mặt đường sạch: 1 = 0,5 Thay giá trị vào công thức (1.2.5) ta có: + l0: Đoạn dự trữ an toàn , lấy l0=10 m Suy ra: Stải = 16,67 + 39,69+10 = 66,36(m) Scon = 16,67 + 34,02 + 10 = 60,69(m) V= 60 km/h SI = 75 m [1] Vậy ta chọn SI = 75 lp m S h 2.2.3.2 Tầm nhìn hai chiều: SII S h l o lp SI SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ I Hình I.2.3: Sơ đồ tầm nhìn hai chiều Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG KV 2 V S II    l0 1,8 127( 12 i ) (1.2.7) Trong đó: + K: Hệ số sử dụng phanh: xe tải k =1,4, xe k =1,2 + V: Tốc độ tính tốn V= 60km/h + φ1: Hệ số bám dọc đường hãm lấy điều kiện bình thường mặt đường sạch: φ1=0,5 + i: Độ dốc dọc đường, tính tốn lấy i= Thay giá trị vào cơng thức (1.2.7) ta có: Theo bảng 10 [1] với V= 60 km/h SII = 150 m Vậy ta chọn SII = 150m 2.2.3.3 Tầm nhìn vượt xe: l1 S1- SI2 1 2 l2 l2 l3 S4 Hình 2.3.tầm nhìn vượt xe Để đơn giản lấy sau: -Trường hợp bình thường: SIV = 6V = x 60=360 (m) -Trường hợp cưởng : SIV = 4V = x 60=240 (m) Theo TCVN 4054-2005_ với V= Vtk = 60 (km/h ) SIV= 350 (m) Vậy: -Trong điều kiện bình thường chọn: SIV =360 (m) -Trong điều kiện cưỡng chọn : SIV = 240 (m) 2.2.4 Bán kính đường cong nằm 2.2.4.1 Khi làm siêu cao: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 10 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Bảng xác định vận tốc cân chiều từ A đến B TT Lý Trình Điểm Đầu (Km) Km0 + 00 Km0 + 341.35 Km0 + 773.57 Km1+ 094.88 Km1 + 487.79 Km2 + 141.50 Km2 + 381.75 Km2 + 628.43 Lý Trình Điểm Đầu (Km) Km0 + 341.35 Km0 + 773.57 Km1+ 094.88 Km1 + 487.79 Km2 + 141.50 Km2 + 381.75 Km2 + 628.43 Km2 + 845.66 Khoảng Cách L(m) 341.35 432.22 321.31 392.91 653.71 240.25 246.68 217.23 f 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 Id() 1.5 - 2.2 1.75 1.85 0.40 -0.85 1.40 -1.70 D 0.035 -0.002 0.0375 0.0385 0.024 0.0115 0.034 0.003 Vcb 74.3 80 69.2 66.8 80 80 76.1 80 Bảng xác định vận tốc cân chiều từ B đến A TT Lý Trình Điểm Đầu (Km) Km2 + 845.66 Km2 + 628.43 Km2 + 381.75 Km2 + 141.50 Km1 + 487.79 Km1+ 094.88 Km0 + 773.57 Km0 + 341.35 Lý Trình Điểm Đầu (Km) Km2 + 628.43 Km2 + 381.75 Km2 + 141.50 Km1 + 487.79 Km1+ 094.88 Km0 + 773.57 Km0 + 341.35 Km0 + 00 Khoảng Cách L(m) 217.23 246.68 240.25 653.71 392.91 321.31 432.22 341.35 f Id() D Vcb 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 1.7 -1.4 0.85 -0.4 -1.85 -1.75 2.2 -1.5 0.037 0.006 0.0285 0.016 0.0015 0.0025 0.042 0.005 70.3 80 80 80 80 80 54.2 80 8.1.2 Xác định vận tốc hạn chế: Tốc độ hạn chế vào đường cong nằm : Do tuyến đường khơng qua khu dân cư, khơng có đoạn giao với đường sắt, đường ơtơ, tầm nhìn đảm bảo vận tốc thiết kế Vì vậy, xe chạy tuyến hạn chế nơi có đường cong đứng đường cong nằm bán kính nhỏ *Tại nơi có bán kính đường cong nằm nhỏ, tốc độ xe bị hạn chế xác định theo công thức sau: - Trường hợp có bố trí siêu cao xác định theo công thức : Vhc  127 �R �(  i sc ) - Trường hợp khơng bố trí siêu cao xác định theo công thức : Vhc  127 �R �(  i sc ) Trong đó: + Vhc: Vận tốc hạn chế xe chạy vào đường cong (km/h) SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 55  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG + : Hệ số lực ngang sử dụng tương ứng với R, làm siêu cao + R: Bán kính đường cong nằm (m) + isc: Độ dốc siêu cao sử dụng đường cong tính tốn Bảng 8.5: Bảng xác định vận tốc hạn chế vào đường cong nằm:  TT Lý trình R(m) isc(%) Vhc(km/h) KM0 + 489.32 300 0.15 0.02 75 KM1 + 065.67 500 0.15 0.02 97 KM1 + 595.69 800 0.15 0.02 123 KM2 + 421.68 1000 0.15 0.02 138 Ta có Vcb < Vhc nên xe chạy tuyến bị hạn chế tốc độ vào đường cong nằm St,g V22  V12  254. Dtb  ( f i ) + St,g: Chiều dài đoạn tăng hay giảm tốc (m) +V1,V2: Tốc độ trước sau tăng tốc hay giảm tốc (km/h) + Dtb: Trung bình nhân tố động lực V1 V2 + f: Hệ số sức cản lăn, lên dốc (+), xuống dốc(-) + i: Độ dốc dọc, lên dốc(+), xuống dốc (-) Tốc độ hạn chế đường cong đứng lồi : *Tại đường cong đứng lồi, tốc độ hạn chế xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn hai xe chạy ngược chiều (đối với đường khơng có dảy phân cách) Xét điều kiện sau Tại ĐCĐ lồi bán kính R, tốc độ hạn chế xác định từ điều kiện: - Đảm bảo tầm nhìn xe nhìn thấy chướng ngại vật cố định: (m) (m) Trong đó: + k = 1,4: Hệ số sử dụng phanh xe tải + φ=0,5: Hệ số bám dọc đường lấy điều kiện bình thường, mặt đường ẩm, + d1 =1,0m (theo [1]): Chiều cao tầm mắt người lái xe + d2 =1,2m tính với S4 d2 = 0,1m tính với S1 Chiều cao xe chạy ngược chiều chiều cao chướng ngại vật mặt đường Xét trường hợp bất lợi phải hạn chế tốc độ vào ĐCĐ lồi trường hợp bán kính ĐCĐ lồi nhỏ Kết tính tốn bảng 8.2 Trên bình đồ tuyến đường cong lồi có bán kính nhỏ Rlồi = 5000(m) SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 56  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ơ TƠ Bán kính cong đứng lồi (m) Tính theo ĐK tầm nhìn d1 (m) GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG d2 (m) S4 hay S1 (m) Vhc (Km/h) S1 0,1 131.62 95.43 S4 1,2 209.54 124.19 Như toàn tuyến, xe chạy không bị hạn chế tốc độ vào đường cong đứng 5000 lồi Tốc độ hạn chế đường cong đứng lõm : *Tại đường cong đứng lõm tốc độ hạn chế xác định từ điều kiện lị xo nhíp khơng vượt q tải: V= Đường cong đứng lõm có bán kính nhỏ tồn tuyến 6000(m): V= (6.5 x 6000) =197.48 > 60 (km/h) Vậy xe chạy không bị hạn chế tốc độ vào đường cong đứng lõm Tốc độ hạn chế nơi có độ dốc lớn : - Tốc độ xe chạy phải hạn chế để bảo bảo an toàn - với độ dốc lớn Idmax = 2.2 (%) nên không bị hạn chế tốc độ dốc dọc Tốc độ hạn chế chất lượng mặt đường : - Mặt đường cấp cao chủ yếu : vận tốc không hạn chế - Tuyến đường thiết kế không qua khu dân cư, khơng có đoạn giao đoạn khác nên tầm nhìn đảm bảo thiết kế Kết luận : Vậy vào kết tính tren ta kết luận : Trên suốt đoạn tuyến xe không bị hạn chế tốc độ vào đường cong 8.1.3Tính toán đoạn tăng tốc, giảm tốc hãm phanh: - Chiều dài đoạn hãm xe tính theo cơng thức : (m) Trong : + k : Hệ số sử dụng phanh, xe tải k = 1.4 + : Hệ số bám mặt đường, lấy =0.5 Do xe chạy hai phương án tuyến không bị hạn chế tốc độ vào đường cong nằm đứng nên chiều dài hãm xe Mặt khác, độ dốc dọc nhỏ Idmax = 2.24 (%) nên xe không bị giảm tốc độ chạy tuyến chiều chiều Tức xe chạy với tốc độ thỏa mãn tốc độ thiết kế VTK = 60 Km/h - Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc (không sử dụng phanh) xác định theo công thức ) V22  V12 St,g = 245.[D tb  (f �i)] (m) Trong đó: + St,g :Chiều dài đoạn tăng hay giảm tốc (m) SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 57  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG + V1 , V2: Tốc độ trước sau tăng tốc hay giảm tốc (km/h) + Dtb : Nhân tố động lực V1 V2 + f: hệ só sức cản lăn f=0,013 + i:Độ dốc dọc : lên dốc (+) ,khi xuống dốc(-) Do khơng có vận tốc hạn chế nên không xác định Sh Kết tính tốn thể bảng phụ lục: Bảng 8-3: Xác định chiều dài đoạn tăng, giảm, hạn chế: (chiều A-B) Lý trình Điểm đầu Điểm cuối Km0 + 00 Km0 + 341.35 Km0 + 773.57 Km1+ 094.88 Km1 + 487.79 Km2 + 141.50 Km2 + 381.75 Km2 + 628.43 Km0 + 341.35 Km0 + 773.57 Km1+ 094.88 Km1 + 487.79 Km2 + 141.50 Km2 + 381.75 Km2 + 628.43 Km2 + 845.66 L (m) id (%) V1 V2 Dtb Dtb (f+i) 341.35 432.22 321.31 392.91 653.71 240.25 246.68 217.23 1.5 - 2.2 1.75 1.85 0.40 -0.85 1.40 -1.70 80 75.83 80 75.40 75.07 80 80 77.21 74.3 80 69.2 66.8 80 80 76.1 80 0.034 0.034 0.035 0.038 0.035 0.032 0.033 0.033 -0.0075 0.0295 -0.0088 -0.0005 0.0073 0.0105 -0.0070 0.0240 Chiều dài đoạn tăng giảm tốc Sg St Sg Sg St 478.64 89.91 751.65 2664.49 430.40 354.98 74.59 Sg St Vcuối 75.83 80 75.40 75.07 80 80 77.21 80 Bảng 8-4: Xác định chiều dài đoạn tăng, giảm, hạn chế: (Chiều B-A) L (m) id (%) V1 V2 Dtb Dtb -(f+i) 217.23 246.68 240.25 653.71 392.91 321.31 432.22 341.35 1.7 -1.4 0.85 -0.4 -1.85 -1.75 2.2 -1.5 80 77.01 80 80 80 80 80 72.06 70.3 80 80 80 80 80 54.2 80 0.029 0.029 0.020 0.020 0.020 0.020 0.031 0.031 -0.009 0.023 -0.009 0.004 0.019 0.018 -0.011 0.026 Lý trình Điểm đầu Km2 + 845.66 Km2 + 628.43 Km2 + 381.75 Km2 + 141.50 Km1 + 487.79 Km1+ 094.88 Km0 + 773.57 Km0 + 341.35 Chiều dài đoạn tăng giảm tốc Điểm cuối Km2 + 628.43 Km2 + 381.75 Km2 + 141.50 Km1 + 487.79 Km1+ 094.88 Km0 + 773.57 Km0 + 341.35 Km0 + 00 Sg St St Sg St 700.08 83.31 0.00 0.00 0.00 0.00 1284.73 189.54 8.1.1 Bảng xác định chiều dài Lập biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 58 Vcuối 77.01 80 80 80 80 80 72.06 80 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ơ TƠ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Vì xe chạy tuyến không bị hạn chế đường cong nằm, đường cong đứng, khu dân cư, nên biểu đồ vận khơng có đoạn bị hãm phanh * Khi vẽ biểu đồ tăng tốc, giảm tốc, hãm xe chia thành nhiều đoạn có V đầu Vcuối chênh khơng q 10 km/h sau nối điểm xác định đoạn thẳng Nếu ST, SG lớn chiều dài thực tế để đạt VCB dựa vào đoạn tính V2 8.1.2 Nhận xét: Nhìn vào biểu đồ vận tốc ta thấy, vận tốc loại xe tải trung Zin-130 chạy với tốc độ đạt 60 km/h, biểu đồ vận tốc xe chạy thoả mãn u cầu tốc độ 8.2 Tính tốn tốc độ xe chạy trung bình: - Thời gian xe chạy tuyến: (giờ) - Tốc độ xe chạy trung bình tuyến: - Tốc độ xe chạy trung bình theo hai chiều là: Trong đó: + li : chiều dài đoạn thứ i (km) + Vi: tốc độ xe chạy đoạn thứ i (km/h) Bảng 8.3 – Bảng tính tốn thời gian vận tốc trung bình xe chạy phương án SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 59 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ VTB   GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG VA B  VB  A 77.55  78.48   78.02( Km / h) 2 8.3 Tính tốn thời gian xe chạy trung bình: Thời gian xe chạy tuyến xác định theo công thức: n l T�i i 1 Vi (giờ) Trong đó: - li: Chiều dài đoạn thứ i (Km) - Vi: Tốc độ xe chạy ứng với li, (Km/h) + Phương án 1: TTB  TA B  TB  A 0.0366  0.0362   0.0364 2 (h) 8.4 Tính tốn lượng tiêu hao nhiên liệu: Lượng tiêu hao nhiên liệu tiêu quan trọng để đánh giá hiệu kinh tế tuyến đường so sánh phương án tuyến * Lượng tiêu hao nhiên liệu 100km đường xe chạy xác định : Q100  q c �N c 10 �V � (l/100Km) Trong đó: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 60  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG + qc: Tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực giờ), thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động mức độ mở bướm xăng, tính tốn xem bướm xăng mở hồn tồn nên lấy qc = 280 g/mã lực + V: Tốc độ xe chạy, (km/h) + : Tỷ trọng nhiên liệu,  = 0,8 + Nc: Công suất động (mã lực), xác định theo công thức: � �V K..V Nc  �  G(f �i) � � 13 �270. (mã lực) Trong đó: + : Hệ số hiệu dụng động cơ, với Zin –130 lấy =0,85 + K: Hệ số sức cản khơng khí, với Zin –130 lấy k=0,06 +: Diện tích cản khí (m2), với Zin –130 lấy  = 4,5 (m2) + G: Trọng lượng ô tô, với Zin –130 lấy G = 8800 (kg) + f: Hệ số sức cản lăn f = 0,013 + i: Độ dốc dọc đường *Tổng lượng tiêu hao nhiên liệu xe chạy đoạn đường có chiều dài L xác định theo cơng thức n Q �Q i 100 * li 100 (lít/xe) Trong : + li :Là chiều dài đoạn ngắn có điều kiện kỹ thuật SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 61 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Kết tính tốn lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều phương án tuyến xem bảng sau : Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình (cả chiều lần chiều về) cho phương án tuyến chọn xe chiều dài tuyến là: Q Qdi  Qve 0.78  0.62   0.7 2 (lít) 8.5 Tính tốn hệ số an toàn - Nhận xét: Hệ số an toàn đoạn tuyến đuợc xác định tỷ số vận tốc xe chạy đoạn xét vận tốc xe chạy đoạn kế nó: K at  Vxet Vtruoc Tỷ số nhỏ chênh lệch vận tốc hai đoạn lớn xác suất xảy tai nạn lớn Dựa vào vận tốc xe chạy lý thuyết xe chạy vẽ xác định hệ số K at đoạn tuyến với số ý sau: SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 62 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG - Không xét đến chỗ hạn chế tốc độ yêu cầu mặt tổ chức giao thông chỗ qua thị trấn, làng mạc, đường sắt, qua chỗ giao nơi có đặt biển báo hạn chế tốc độ khác - Không xét tới chỗ hãm phanh để hạn chế tốc độ trước vào đoạn phải hạn chế tốc độ đường cong bán kính nhỏ, cầu hẹp Chỉ cần xác định tốc độ tối đa cuối đoạn đạt mà khơng cần xét tới điều kiện xe chạy đoạn sau Với đoạn thiết kế phải vẽ biểu đồ cho hai hướng xe chạy Trong trường hợp điều kiện xe chạy theo hai hướng khác cần vẽ tính biểu đồ hệ số an tồn cho chiều có tốc độ cao Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe chạy sau: + Kat  0,8- Khơng nguy hiểm, đảm bảo an tồn + Kat = 0,6  0,8- nguy hiểm + Kat =0,4  0,6- Nguy hiểm + Kat  0,4: Rất nguy hiểm Từ bảng ta thấy KAT  0,8 nên q trình khai thác xe chạy khơng nguy hiểm - bảo đảm an tồn 8.6.Tính tốn hệ số tai nạn tổng hợp Cơng thức tính tốn: Ktn= K1.K2.K3.K4.K5.K6.K7.K8.K9.K10.K11.K12.K13.K14.K15 SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ (I.8.17) Trang: 63  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Trong đó: + K1,K2,K3 K15: hệ số tai nạn riêng biệt, tỷ số tai nạn xảy đoạn tuyến với số tai nạn xảy đoạn tuyến làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, khơng có dốc, có bề rộng phần xe chạy 7,5m, lề rộng có gia cố) ; hệ số tai nạn K i xác định bảng tra sách tài liệu [2] 8.6.1.Hệ số xét đến ảnh hưởng lưu lượng xe chạy K1 (xe/ngđ) ta có: N(xe/ng 500 2000 3000 5000 7000 >9000 0,40 0,50 0,75 1,00 1,40 1,70 đ) K1 Với: Với N 15 xhh  2447 (xhh/ng.đ) ==> K1 = 0.611 8.6.2.Hệ số K2 xét đến bề rộng phần xe chạy cấu tạo lề đường: Bề rộng phần xe chạy 4,5 5,5 6,0 7,5 8,5 K2(khi có gia cố lề) 2,20 1,50 1,35 1,00 0,8 K2(khi khơng có gia cố) 4,00 2,75 2,50 1,50 1,0  K2 = 1,12 Với đường có bề rộng xe chạy 7,0m, lề có gia cố: 8.6.3.Hệ số K3 xét đến ảnh hưởng bề rộng lề đường Bề rộng lề 0, đường 1, Hệ số K3 2, 2, 1, 3, 1, 1,  K3 = 1,8 Với phần lề đường rộng 1m 8.6.4.Hệ số K4 xét đến ảnh hưởng độ dốc dọc Độ dốc i (0/00) 20 30 50 70 80 K4 (không có dãi phân cách) 1,25 2,5 2,8 3,0 Hệ số K4 =1 phương án có dãi phân cách độ dốc dọc i500 Trên bình đồ 2,3 1,7 1,2 1,0 1,0 Trên trắc dọc 2,9 2,0 1,4 1,0 1,0 Trên bình đồ Ta có: sin(/2) = S1/2R cos( /2) = – Z/R => S1 = 2.R.sin(Arccos(1-Z/R)) Trong đó: +  Góc nhìn chiều dài tầm nhìn + Z : Khoảng dỡ bỏ Phương án R(m) Nền đường Z(m) đào đắp 7.5 đào đắp 7.5 đào đắp 7.5 300 500 800 SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ S(m) 109.0 133.3 141.0 172.5 178.6 218.5 K6 2.94 2.77 2.71 2,49 2.45 2.19 Trang: 65  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 1000 8.6.6.2 GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG đào đắp 7.5 199.7 244.4 2.30 2.03 Tầm nhìn trắc dọc:  Đối với đường cong đứng lồi: Hình: I.8.3: Xác định tầm nhìn vào đường cong đứng lồi S1  Rd1 S2  Rd2 d1 = 1,0m; d2 = 1,2 m =>S =S1 + S2= 2,96 R  Đối với ĐCĐ lõm: (tầm nhìn ban đêm): S12  Rlom (hp  S1 sin  / 2)( m) + hP =0,75m: Chiều cao pha đèn +  = : góc mở rộng pha Xác định hệ số K6 trắc dọc Phương án R(m) 6000 8000 5000 6000 Đường cong đứng Lồi Lõm Lồi Lõm S(m) 229.28 310.63 209.30 241.29 K6 2.63 1.93 2.81 2.52 Hệ số K6 xác định trị số max (trên bình đồ; tắc dọc) - Hệ số K7 xét đến ảnh hưởng bề rộng phần xe chạy mặt cầu: Tuyến đường khơng có cầu ta có K7 = - Hệ số K8 xét đến ảnh hưởng chiều dài đoạn thẳng: Phương án tuyến đoạn thẳng dài 3km K8 = 1,0 - Hệ số K9 xét đến lưu lượng xe chạy chỗ giao mức : Tuyến đường khơng có chỗ giao với đường khác K9 = 1,0 SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 66 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG - Hệ số K10 xét đến ảnh hưởng hình thức giao có đường nhánh : K10 = 1,0 - Hệ số K11 xét đến ảnh hưởng tầm nhìn đảm bảo chỗ giao mức có đường nhánh : K11 = 1,0 - Hệ số K12 xét đến ảnh hưởng số xe phần xe chạy : Đường có xe , K12 = 1,0 - Hệ số xét đến ảnh hưởng khoảng cách từ nhà cửa bên đến phần xe chạy(mép phần xe chạy): Hệ số xét đến ảnh hưởng khoảng cách từ mép phần xe chạy đến cơng trình xây dựng hai bên, tính chất cơng trình Tuyến đường thiết kế qua vùng dân cư tập trung thưa thớt, ruộng vườn, nhà cửa cách xa tuyến nên lấy K13 = 1,0 - Hệ số K14 xét đến ảnh hưởng hệ số bám mặt đường tình trạng mặt đường: Ta xét trường hợp mặt đường ẩm sạch, ứng với φ = 0,5 ==> K14 = 1,65 - Hệ số K15 xét đến ảnh hưởng khoảng cách đến điểm dân cư: K15 = 1,0 Như ta có : Ktn = K1.K2.K3 K14.K15 (I.8.19) = 0,611,121,8K5K6x1,65 Ktn = 1,289K5K6 Tùy thuộc vào bán kính đường cong nằm đường cong đứng ta chia đoạn tính hệ số tai nạn cho đoạn Kết ghi vẽ 06, 07 *Nhận xét:Từ kết ghi vẽ 06,07 ta thấy hệ số tai nạn tổng hợp đoạn tuyến lớn phương án tuyến : Ktn = 7,420 < 15 Vậy tuyến thiết kế đảm bảo an toàn Ở chỗ tuyến có tầm nhìn bình đồ nhỏ SII ta đặt biển báo hạn chế tốc độ để đảm bảo an tồn 8.7.Tính tốn hệ số mức độ phục vụ: Khả thông xe thực tế xe đoạn đường xác định sau: Ptte  Pmax �ki i (xcqđ/h.2 làn) + Ptte : Khả thông hành thực tế đoạn đường thứ i + Pmax : Khả thông hành lớn (xcqđ/h.2 làn) Trị số Pmax tham khảo theo sách TKĐ ô tô tập 1, Pmax = 2800 (xcqđ/giờ.2 làn) + ki : Hệ số tổng hợp xét giảm khả thông xe với 15 hệ số chiết giảm xác định theo giáo trình Thiết kế đường tơ tập trang 79-83 - Xác định hệ số ki : + k1: Hệ số kể tới chiều rộng phần xe chạy, với n= 2(làn),B = 3.5(m) � k1 = 0.90 SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 67  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG + k2: Hệ số kể tới chiều rộng lề đường, lề rộng 1m lấy ứng với giá trị nhỏ k2 = 0.7 + k3: Hệ số kể tới độ thoáng ngang, k3 = 0.9 + k4: Hệ số kể tới ảnh hưởng xe tải nhẹ trung 48% xe kéo moóc 3% nội suy k4 = 0.928 + k5: Hệ số kể tới ảnh hưởng độ dốc dọc, k5 = 1.0 + k6: Hệ số kể tới ảnh hưởng tầm nhìn Phương án R(m) Nền đường Z(m) đào đắp 7.5 đào đắp 7.5 đào đắp 7.5 đào đắp 7.5 300 500 800 1000 S(m) 109.0 133.3 141.0 172.5 178.6 218.5 199.7 244.4 k6 0.84 0.84 0.84 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 + k7: Hệ số kể tới bán kính đường cong nằm; R = 300m k7 = 0.96; R=500m, k=0,99; R = 800m ; R = 1000m k7 = + k8: Hệ số kể tới hạn chế tốc độ, k8 = 1,0 + k9: Hệ số kể tới ảnh hưởng nút giao thông, k9 = 1,0 + k10: Hệ số kể tới tình trạng lề đường; lề mặt đường cấp cao k10 = 1,0 + k11: Hệ số kể tới loại mặt đường; lớp mặt bê tông atphan nhẵn k11 = 0,91 + k12: Hệ số kể tới vị trí cơng trình tuyến; hồn tồn cách ly k12 = + k13: Hệ số kể tới phân xe phần xe chạy; vạch tim đường k13 = 1,05 + k14: Hệ số kể tới diện đường cong chuyển tiếp rẽ xe, k14 = + k15: Hệ số xét đến thành phần dòng xe; xe 26 %, xe buýt 20% k15 = 0.65 Đánh giá mức độ thuận lợi xe chạy thông qua hệ số làm việc đoạn i xác định sau: Zi = Ni i tte P = Ni �k Pmax � i i Ni : suất dòng thực tế đoạn i thời điểm đánh giá mức độ thuận tiện (cường độ xe chạy tính tốn theo nhiệm vụ thiết kế quy đổi xe con/giờ) N15 = N0.(1+q)15-1=459*(1+0.06)14 =1037.75 (xcqđ/ng.đ) SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 68 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG 114.15 Zi  2800 ��K i Ni � i =0,11 1037.75 = 114.15(xcqđ/h) N0 Cường độ xe trung bình ngày đêm năm xuất phát SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 69 ... Trang:  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Căn vào cấp thiết kế điều kiện địa hình đồng đồi với độ dốc ngang sườn ≤30%, ta có tốc độ thiết kế là: Vtk = 60 km/h (theo bảng 4,[1 ]) 2.2.2... CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ TRẮC DỌC 5.1 Nguyên tắc thiết kế : SVTH: Nguyễn Duy Thành Lớp: L14CĐ Trang: 23 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ  GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG Sau chọn hai phương án tuyến đồ đường đồng mức ta... phương án sánh sơ I II 2845.66 2795.30 phương 1.05 1.04 án 2.18 2.37 tuyến: 4 1 1 1 1 Trang: 18  ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ GVHD: NGUYỄN VĂN ĐĂNG * Ưu nhược điểm phương án tuyến: - Phương án I: