Nghiên cứu thiết kế mô phỏng cơ cấu hình thang lái cho xe EMC eco mileage challence

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NGUYỄN TẤN BẢO NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MÔ PHỎNG CƠ CẤU HÌNH THANG LÁI CHO XE EMC-ECO MILEAGE CHALLENGE Chun ngành : Kỹ thuật Ơ tơ Máy Kéo Mã số: 60 52 35 LUẬN VĂN THẠC SĨ TP HỒ CHÍ MINH, tháng 12 năm 2012 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA –ĐHQG -HCM Cán hướng dẫn khoa học : (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị chữ ký) Cán chấm nhận xét : (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị chữ ký) Cán chấm nhận xét : (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị chữ ký) Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp HCM ngày tháng năm Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị Hội đồng chấm bảo vệ luận văn thạc sĩ) Xác nhận Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn sửa chữa (nếu có) CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA………… ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: …………….Nguyễn Tấn Bảo MSHV: .10130458 Ngày, tháng, năm sinh: ………….09-05-1984 Nơi sinh: Quảng Ngãi Chun ngành:…………… Kỹ Thuật Ơ tơ Máy Kéo Mã số : ……60 52 35 I TÊN ĐỀ TÀI: Nghiên cứu Thiết kế Mơ Cơ cấu Hình thang lái cho xe EMC – Eco Mileage Challeenge II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: III NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 02 – 07 - 2012 IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 30 – 11 - 2012 V CÁN BỘ HƯỚNG DẪN:…………… ……… TS Trần Hữu Nhân Tp HCM, ngày 12 tháng 12 năm 2012 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Họ tên chữ ký) CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO (Họ tên chữ ký) TRƯỞNG KHOA….……… (Họ tên chữ ký) Lời cám ơn Được học tập nghiên cứu Đại Học Bách Khoa HCM từ năm 2010 đến 2012 quãng thời gian quan trọng thân Tại khoa Kỹ thuật Giao thông em tiếp thu nhiều kiến thức quý giá Chuyên ngành, trưởng thành mặt Nhận thức Xử lý vấn đề khoa học Bên cạnh cảm nhận tận tâm tiết giảng Thầy, cởi mở đầy nhiệt huyết trao đổi kiến thức Học viên Xin gửi lời Cảm ơn chân thành đến Thầy khoa Thầy tham gia cộng tác giảng dạy Để thực thành công Luận văn tốt nghiệp em xin Chân thành cảm ơn Thầy Trần Hữu Nhân Thầy khơng cho em điểm xuất phát, hướng phát triển đề tài mà tận tâm bên cạnh giảng giải giải khó khăn em gặp phải Nói với Thầy lời Cảm ơn chưa đủ, em học tập thực theo tận tâm lòng nhiệt huyết mà Thầy thể giảng dạy hướng dẫn Học viên thực luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn đến bạn Kỹ sư trẻ Đức, Lâm Tú chia sẻ tài liệu giúp đỡ thực luận văn Cảm ơn bạn thành viên lớp ủng hộ, chia sẻ tài liệu, kiến thức có nhiều ý kiến đóng góp xây dựng chân thành để em hồn thành tốt Luận văn Tóm tắt luận văn thạc sĩ - Nghiên cứu triển khai thành cơng thuật tốn tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái Mơi trường Matlab cho Cơ cấu hình thang lái khâu Cơ cấu hình thang lái đa liên kết - Xây dựng sở liệu cho Thiết kế Cơ cấu hình thang lái xe EMC tương lai, cho thấy phần thay đổi tương quan thông số Cơ cấu hình thang lái đa liên kết - Xây dựng môi trường thiết kế ngược, cho phép tìm giá trị tối ưu hóa cho Xe có Cơ cấu hình thang lái thiết kế - Xây dựng thành cơng mơ hình Vật lý Cơ cấu hình thang lái đa liên kết Matlab để kiểm nghiệm lại kết tính tốn tối ưu hóa thực - Chỉ điểm thiết kế chưa hồn chỉnh Cơ cấu hình thang lái cịn tồn xe EMC 2010 - Đưa thông số đề nghị cho Thiết kế Cơ cấu hình thang lái đa liên kết cho hệ xe EMC tương lai - Đặt tảng mô động học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết cho phát triển nghiên cứu tương lai Động lực học sức bền Cơ cấu Lời cam đoan tác giả LV Tôi xin cam đoan toàn nội dung đề tài luận văn Nghiên cứu Thiết kế Mơ Cơ cấu hình thang lái cho xe EMC – Eco MIileage Challenge Tơi thực Không chép từ Đề tài khoa học thực trước Học viên: Nguyễn Tấn Bảo MỤC LỤC TỔNG QUAN Chương 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Mục tiêu đề tài 1.3 Ý nghĩa khoa học thực tiễn 1.4 Sơ đồ trình tính tốn tối ưu hóa hình thang lái 1.5 Điều kiện hoạt động xe 1.5.1 Sơ đồ đường đua 1.5.2 Thành tích tốt đua 1.6 Tóm tắt cơng trình liên quan 1.6.1 Cơng trình Đại học bách khoa Hồ Chí Minh 1.6.2 Bằng sáng chế quốc tế 10 Chương CƠ SỞ LÝ THUYẾT 18 2.1 Các góc đặt bánh xe 18 2.1.1 Góc Camber 18 2.1.2 Góc Caster khoảng Caster 20 2.1.3 Góc Kingpin 22 2.1.4 Góc chụm 24 2.2 Động học quay vòng xe 25 2.3 Động lực quay vòng xe 30 2.4 Cơ sở lý thuyết xây dựng mơ hình tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái .33 2.4.1 Tối ưu hóa dạng Hình thang lái khâu .33 2.4.1.1 Sơ đồ giải thuật tối ưu Cơ cấu hình thang lái khâu 33 2.4.1.2 Phương pháp tối ưu Cơ cấu Hình thang lái khâu 34 2.4.2 Tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái đa liên kết .38 2.4.2.1 Sơ đồ thuật giải tối ưu Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 38 2.4.2.2 Phương pháp tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 39 2.5 Kết luận xác định Cơ cấu hình thang lái sử dụng cho xe EMC tương lai …………………………………………………………………………………………………………………………… 43 2.5.1 Mơ hình hình thang lái đa liên kết sử dụng xe EMC 43 2.5.2 Lý chọn Cơ cấu hình thang lái đa liên kết .43 Chương TÍNH TỐN MƠ PHỎNG 44 3.1 Thơng số tính tốn .44 3.2 Động học quay vòng xe 45 3.3 Động lực học quay vòng xe 47 3.3.1 Tính lực ngang tác dụng lên bánh xe cầu trước mô men ổn định .47 3.3.2 Xây dựng biểu đồ liên hệ hệ số ổn định K tỷ lệ khoảng cách từ trọng tâm đến cầu 49 3.4 Số liệu rút từ tính tốn Động học Động lực học xe 52 3.5 Tối ưu hóa động học Cơ cấu hình thang lái khâu 52 3.5.1 Thơng số đầu vào tính tốn 52 3.1.1 Sơ đồ tính toán 53 3.5.2 Động học lý tưởng theo điều kiện Akerman 53 3.5.3 Tính giá trị góc lái ngồi cho Cơ cấu hình thang lái khâu 55 3.5.4 Giá trị góc nghiêng 3.6 tối ưu 56 Tối ưu hóa động học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 58 3.6.1 Mơ hình tính tối ưu Cơ cấu đa liên kết 58 3.6.2 Động học lý tưởng theo điều kiện Akerman 58 3.6.3 Tính giá trị góc lái ngồi cho Cơ cấu hình thang lái đa liên kết .59 3.6.4 Tính giá trị tối ưu x dựa tối ưu động học 62 3.7 Ảnh hưởng thay đổi giá trị tham số 3.7.1 , , đến giá trị x .65 Thay đổi góc nghiêng , tìm vùng giá trị x xuất tương ứng 66 3.7.1.1 Sơ đồ thuật thay đổi góc nghiêng 66 3.7.1.2 Mơ hình tính thay đổi góc nghiêng 67 3.7.1.3 Kết thu thay đổi góc nghiêng 67 3.7.2 Thay đổi chiều cao hình thang cấu đa liên kết .68 3.7.2.1 Sơ đồ thuật thay đổi chiều cao hình thang .68 3.7.2.2 Mơ hình tính thay đổi Chiều cao hình thang 69 3.7.2.3 Kết thu thay đổi Chiều cao hình thang .69 3.7.3 3.8 Thay đổi tỷ lệ Khoảng cách đầu trụ đứng hệ thống lái Chiều dài sở xe EMC .70 3.7.3.1 Sơ đồ thuật thay đổi tỷ lệ 70 3.7.3.2 Kết thu 71 Xây dựng mô hình vật lý cho Cơ cấu đa liên kết Matlab .71 3.8.1 Mơ hình vật lý cho Cơ cấu đa liên kết 71 3.8.2 Bảng thuộc tính thành phần Cơ cấu .73 3.8.3 So sánh sai số Mơ hình vật lý kết tối ưu Cơ cấu đa liên kết với điều kiện Ackerman 76 3.8.4 So sánh sai số Mơ hình vật lý Cơ cấu đa liên kết theo thơng số tối ưu hóa thơng số thực xe EMC 2010 .77 3.9 Thông số đề nghị cho thiết kế hệ xe EMC tương lai .79 KHẢO SÁT THÔNG SỐ THỰC NGHIỆM 81 Chương 4.1 Thông số xe EMC 2010 81 4.2 Hình thang lái đa liên kết xe EMC 2010 .82 4.3 Tính tốn với số liệu Cơ cấu hình thang lái đa liên kết xe EMC 2010 82 4.3.1 Động học quay vòng xe 82 4.3.2 Động lực học quay vòng xe 84 4.3.3 Tối ưu hóa động học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 84 4.4 4.3.3.1 Động học lý tưởng theo điều kiện Akerman 84 4.3.3.2 Tính giá trị góc lái ngồi cho Cơ cấu đa liên kết 85 4.3.3.3 Tính giá trị tối ưu x dựa tối ưu động học 86 Đánh giá kết tính tốn 87 Chương KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90 QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO .93 QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC 93 DANH MỤC HÌNH ẢNH Chương TỔNG QUAN Hình 1-1: Sơ đồ thuật giải tổng quát Hình 1-2: Sơ đồ đường đua vị trí khu vực Hình 1-3: Đội Fireball đ đạt kỷ lục 3644 (km/l)của năm 2011 Hình 1-4: Xe đội Cánh gió đạt giải 2012 Hình 1-5: Sơ đồ chiến thuật điểm ngắt khởi động động đường đua Hình 1-6: Đồ thị biểu diễn vận tốc xe điểm tắt khởi động động theo quãng đường Hình 1-7: Sơ đồ biểu diễn Bán kính quay vịng đường đua Chương 7 CƠ SỞ LÝ THUYẾT Hình 2-1: Hình biểu diễn góc đặt bánh xe 18 Hình 2-2: Hình biểu diễn góc Camber 18 Hình 2-3: Hình chiếu đứng khung xe EMC, góc Camber 19 Hình 2-4: Hình biểu diễn góc Caster khoảng Caster 20 Hình 2-5: Góc Caster xe EMC 2010 so với phương thẳng đứng 21 Hình 2-6: Hình biểu diễn góc Kingpin 22 Hình 2-7: Góc kingpin thành phần lực 23 Hình 2-8: Góc Kingpin độ lệch L xe EMC 23 Hình 2-9: Góc chụm xe EMC 24 Hình 2-10: Sơ đồ góc quay bánh xe theo tâm vận tốc tức thời O 26 Hình 2-11: Sơ đồ biểu diễn kích thước xe 27 Hình 2-12: Mơ hình tương đương 28 Trang 79 Khi so sánh giá trị Mô hình vật lý thơng số thực xe EMC 2010 hữu với điều kiện Ackerman ta nhận thấy Cơ cấu hình thang lái xe EMC 2010 cịn tồn sai số lớn Điều trước tiên ảnh hưởng đến thành tích tiết kiệm nhiên liệu xe xe tiêu tốn khoản lượng vơ ích hệ thống lái Thêm ảnh hưởng đến độ bền Cơ cấu hình thang lái, khối lượng độ tin cậy toàn hệ thống 3.9 Thông số đề nghị cho thiết kế hệ xe EMC tương lai Bảng 3.7: Thông số hình học STT Tên gọi Ký Đơn Giá hiệu vị trị 01 Khoảng cách đầu trụ đứng m 0,72 02 Chiều dài sở xe m 1, 03 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước m 0,8 04 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau m 05 Khoảng cách từ cầu trước đến mũi xe g m 0,4 06 Khối lượng tổng thể xe m kg 120 07 Vận tốc quay vòng xe m/s 9,72 08 Chiều cao hình thang Cơ cấu đa liên kết f m 0,07 09 Đáy lớn cấu Cơ cấu đa kiên kết d m 0,36 10 Góc nghiêng bên Cơ cấu hình thang deg 15 11 Góc hoạt động bánh xe phía deg ±25 12 Góc hoạt động bên trái Cơ cấu hình thang deg ±30 lái Trang 80 13 Sideslip coeficent trước sau 5732 Hình 3-40: Các thơng số hình học Cơ cấu đa liên kết tối ưu Trang 81 KHẢO SÁT THÔNG SỐ THỰC NGHIỆM Chương 4.1 Thông số xe EMC 2010 STT Tên gọi Ký hiệu Đơn Giá vị trị m 0,59 m 0,736 01 Khoảng cách đầu trụ đứng 02 Bề rộng sở xe 03 Chiều dài sở xe m 1,6 04 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước m 0,641 05 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau m 1,039 06 Khoảng cách từ cầu trước đến mũi xe g m 0,62 07 Khối lượng tổng thể xe m kg 113 08 Vận tốc quay vòng xe m/s 9,72 09 Hệ số lốp cầu trước cầu sau , N/rad 9000 10 Chiều cao hình thang Cơ cấu đa f m 0,064 d m 0,295 deg 12 w liên kết 11 Đáy lớn cấu Cơ cấu đa kiên kết 12 Góc nghiêng bên Cơ cấu hình thang 13 Góc hoạt động bánh xe phía deg ±25 14 Góc hoạt động bên trái Cơ cấu hình deg ±30 thang lái Trang 82 4.2 Hình thang lái đa liên kết xe EMC 2010 Hình 4-1: Thơng số hình học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết xe EMC 2010 4.3 Tính tốn với số liệu Cơ cấu hình thang lái đa liên kết xe EMC 2010 4.3.1 Động học quay vòng xe Chọn khoảng hoạt động = 25 giá trị góc lái cực đại phía so với tâm quay vòng Ta suy giá trị góc quay bánh xe bên ngồi = + = , = , 25 ≈ 21,8354 + = 1,68 cot 25 + = + = = 23,3194 , , ≈ 3,9708( ) Trang 83 Hình 4-2: Sơ đồ biểu diễn góc quay bánh xe theo tâm vận tốc tức thời O Có giá trị = 1,039 ( ) = + = 1,039 + 1,68 cot 23,31 = 4,0339 ( ) Bán kính quay vịng nhỏ = , = = 3,6028 ( Bán kính quay vịng lớn ) Ta chọn giá trị khoảng cách từ trục trước đến mũi xe g = 0,4 (m) + ) + ( + ) = (3,6028 + 0,736) + (1,68 + 0,62) ≈ 4,9107 ( ) = ( Chúng ta có khơng gian u cầu cho hành lang quay vòng ∆ ∆ = − ∆ = 1,3079 ( ) Trang 84 4.3.2 Động lực học quay vòng xe Để xác định xe quay vòng thừa, quay vòng thiếu hay quay vòng ta cần xác định hệ số ổn định K (Stability factor) = − = , , , − = 0,00177 > Vậy xe EMC 2010 có tính chất quay vịng thiếu 4.3.3 Tối ưu hóa động học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 4.3.3.1 Động học lý tưởng theo điều kiện Akerman Xe quay vịng với bán kính nhỏ Rmin = 3,6028 (m) Từ bán kính quay vịng nhỏ ta xác định góc lái cực đại = ) + 3,6028 = (hay 1,039 + 1,68 ≈ 25,96 Khi xe quay vịng với bán kính nhỏ tương ứng là: = = 1,68 cot (25,96 ) = 3,4496 ( ) Lúc góc ngồi hình thang lái có giá trị = = , ≈ 26,45 , , = = , , , ≈ 23,7639 Bởi cấu có tính đối xứng, bánh xe hệ thống lái học quay 26,45 Để an tồn, nên chọn góc hoạt động bánh quay phía tâm quay vòng từ - 300 đến 300 Trang 85 Theo biểu thức điều kiện Ackerman cot − cot Với , = góc lái bánh xe phía phía ngồi Với ta tính giá trị giá trị = acot ( + ) Tập hợp cặp giá trị [ , ] cho ta biểu đồ hiển thị quan hệ hai thông số theo điều kiện Ackerman Hình 4-3: Biểu đồ liên hệ hai góc lái theo điều kiện Ackerman xe EMC 2010 4.3.3.2 Tính giá trị góc lái ngồi cho Cơ cấu đa liên kết Với giá trị góc bên ngồi , ta tính giá trị góc bên = − (90 − ) Suy = + (90 − ) Theo hình thang lái xe EMC 2010 có sẵn độ dài khâu cấu đa liên kết hình 4-4 Trang 86 Hình 4-4: Độ dài Cơ cấu hình thang lái đa liên kết 4.3.3.3 Tính giá trị tối ưu x dựa tối ưu động học Sử dụng thuật toán Tối ưu hóa cho Cơ cấu hình thang lái đa liên kết tính chương III, Với thơng số xe EMC 2010 ta thu kết Hình 4-5: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ ẩn x sai lệch e Trang 87 Theo đồ thị ta tìm với 0,0028 Điều có nghĩa với giá trị = −0,0669 ( ) sai lệch = = − 0,0669 ( ) sai lệch Cơ cấu hình thang lái đa liên kết điều kiện Ackerman nhất, hay nói khác giá trị x tối ưu cho Cơ cấu hình thang lái đa liên kết có thơng số chọn So với kết sử dụng xe EMC cho khoảng x = 0,03 (m) có khác biệt lớn 4.4 Đánh giá kết tính tốn Hình 4-6: Đồ thị tương quan giá trị tối ưu giá trị thực xe EMC so với điều kiện Ackerman Dựa vào đồ thị hình 4-6 nhận thấy xe EMC 2010 có Cơ cấu hình thang lái đa liên kết chưa hoàn thiện, với giá trị = 0,03 ( ) Thì có sai lệch lớn so với Ackerman condition mong muốn Với thơng số hình học xe EMC 2010 tối ưu hóa có giá trị −0.0669 ( ) = Trang 88 Hình 4-7: Sai khác DENTA giá trị x thực tế xe EMC 2010 giá trị tối ưu so với Ackerman Hình 4-8: Phần trăm sai khác giá trị x thực tế xe EMC 2010 giá trị tối ưu so với Ackerman Trang 89 Biểu đồ 4-8 cho thấy giá trị thực tế tồn xe EMC dẫn đến sai lệch lớn so với hoạt động mong muốn hình thang lái, điều kiện Ackerman Kết cho thấy cách gián tiếp trình hoạt động đường xe trả lượng lượng khơng cần thiết quay vịng cho hệ thống lái Điều làm giảm kết tổng thể tiết kiệm nhiên liệu xe EMC 2010 Với kết tính tốn tối ưu, nhận thấy sai khác nhỏ nhiều giá trị cực đại góc đánh lái Kết áp dụng lên xe giúp nâng cao độ xác mong muốn hệ thống lái giảm tiêu hao lượng vô ích hệ thống Tất nhiên cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu cho xe Trang 90 Chương KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Đề tài thực tính tốn mơ tối ưu hóa động học cấu hình thang lái đa liên kết dạng Cơ cấu hình thang lái ứng dụng Thiết kế Chế tạo hệ thống lái xe EMC, thông số ban đầu tính tốn mơ lấy từ xe EMC hữu Dựa Cơ sở lý thuyết mô hình tính tốn tối ưu động học cấu đa liên kết, tác giả xây dựng chương trình tính tốn mơ việc ứng dụng Ngơn ngữ lập trình Matlab, thơng số đầu vào xem xét thay đổi giới hạn thực tế thiết kế xe EMC xảy Tất kết mô so sánh với điều kiện lý tưởng Ackerman, từ rút kết tính tốn tối ưu với nhiều thơng số có khả thay đổi Về kích thước, hình dáng hình học Cơ cấu lái dạng đa liên kết làm sở để tham khảo thiết kế Hệ thống lái tối ưu cho xe EMC Bên cạnh đó, chương trình Tính tốn, Thiết kế mơ xây dựng hoàn thiện đáp ứng yêu cầu giúp xác định thông số tối ưu Cơ cấu lái đạng đa liên kết ta có thơng số hình học Tuy nhiên khn khổ thực đề tài phạm vi thực tối ưu hóa mặt động học Chỉ xác định kích thước hình dáng hình học tối ưu cho Cơ cấu hình thang lái đa liên kết Để phát triển tiếp tục tương lai gần mơ hình cần hồn thiện thêm tính tốn động lực học tính bền phần tử cấu cần thiết lập, kèm giải pháp công nghệ chế tạo cho Cơ cấu hình thang lái hồn chỉnh Trang 91 Tài liệu tham khảo [1] Reza N Jazar Vehicle Dynamics: Theory and Applications Dept.of Mechanical Engineering, Manhattan College, Riverdale, NY 10471 Chương 2, chương 7, chương 10 [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài Lý thuyết Ô tô Máy kéo NXB Khoa học kỹ thuật 2008 Trang 241-247 [3] Nguyễn Ngọc Lâm Lý thuyết Ô tô NXB Giao thông vận tải Hà Nội 1984 [4] Shigekazu Tannaka, Osaka (JP); Kaoru Hoshide, Tokyo (JP); Takashi Ogata (JP) STEERING FOR DRIVE SIMULATOR AND DRIVE SIMULATOR Ngày cấp sáng chế: Ngày 17 tháng năm 2011 [5] Eduard Krivec, Zeltweg (AT); Thomas Gross, Zeltweg (AT); STEERING ARANGEMENT FOR VEHICLES Ngày cấp sáng chế: Ngày tháng năm 2010 [6] Toru Takenaka, Saitama (JP); Hiroshi Kono, Saitama (JP); Takayyuki Toyoshima, Saitama (JP); Hiroyuki Urabe, Saitama (JP); VEHICLE CONTROL DEVICE Ngày cấp sáng chế: Ngày 22 tháng năm 2009 [7] Hui Chen, Gunma (JP); Yushin Ma, Gunma (JP); INTEGRATED DESIGN SYSTEM OF ELECTRIC POWER STEERING SYSTEM Ngày cấp sáng chế: Ngày 29 tháng 12 năm 2005 [8] John-Oliver Derick, Hettstadt (DE) VEHICLE STEERING WHEEL Ngày cấp sáng chế: Ngày 19 tháng năm 2003 [9] Arthur E.Bishop, Gladesville, Australia FOUR WHEEL STEERING SYSTEM Ngày cấp sáng chế: Ngày 21 tháng năm 1994 [10] Ken Ito; Naohiko Inoue, both of Yokohama, Japan STEERING ANGLE CONTROL SYSTEM FOR WHEELED VEHICLE Ngày cấp sáng chế: Ngày 30 tháng năm 1989 Trang 92 [11] Ken Ito; Naohiko Inoue, both of Yokohama; Taketosi Kawabe, Tokyo, all of Japan STEERING CONTROL SYSTEM FOR WHEELED VEHICEL Ngày cấp sáng chế: Ngày 14 tháng năm 1987 [12] Trần Đức, Trần Quang Lâm, Trần tú Đồ án tốt nghiệp ĐHBK HCM, Khoa Kỹ thuật giao thơng, Bộ mơn Ơ tơ – Máy động lực Thiết kế kỹ thuật công nghệ xe tiết kiệm nhiên liệu dung động Wave RS 110 Honda Tháng năm 2012 Trang 93 PHẦN LÝ LỊCH TRÍCH NGANG Họ tên: Nguyễn Tấn Bảo Ngày, tháng, năm sinh: 09 – 05 - 1984 Nơi sinh: Quảng Ngãi Địa liên lạc: Phường Quảng Phú, TP Quảng Ngãi, Quảng Ngãi QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO - Tốt nghiệp ĐHBK Đà Nẵng năm 2008 - Tham gia lớp đào tạo sau ĐH ĐHBK HCM năm 2010 đến 2012 QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC - Giảng viên thỉnh giảng trường TCN Hùng Vương năm 2009 – 2010 - Làm công việc Gia sư từ 2010 – 2012 ... chỉnh Cơ cấu hình thang lái tồn xe EMC 2010 - Đưa thông số đề nghị cho Thiết kế Cơ cấu hình thang lái đa liên kết cho hệ xe EMC tương lai - Đặt tảng mô động học Cơ cấu hình thang lái đa liên kết cho. .. - Nghiên cứu triển khai thành cơng thuật tốn tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái Mơi trường Matlab cho Cơ cấu hình thang lái khâu Cơ cấu hình thang lái đa liên kết - Xây dựng sở liệu cho Thiết kế. .. dựng chương trình tối ưu hóa Cơ cấu hình thang lái dạng đa liên kết sử dụng xe EMC dạng Cơ cấu hình thang lái khâu, rút kiến nghị loại Cơ cấu hình thang lái sử dụng xe EMC tương lai - Đảm bảo tốt