Đang tải... (xem toàn văn)
Lời nói đầu Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trũ quan trọng của ụtụ ngày càng được khẳng định vỡ ụtụ cú khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hỡnh khỏc nhau. Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên, đặc biệt là các loại xe 7 chỗ với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau. Với ôtô nói chung và xe du lịch nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống lái đặc biệt là ở tốc độ cao. Với đồ án tốt nghiệp của mỡnh, em đó cơ bản hoàn thành việc thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ.
Lời nói đầu Trên tảng đất nước đà phát triển lớn mạnh kinh tế thay da đổi thịt q trình cơng nghiệp hoá đại hoá đất nước hội nhập nghành cơng nghiệp, kỹ thuật Ơtơ nước ta ngày trọng phát triển Thể liên doanh lắp ráp Ơtơ nước ta với nước ngày phát triển rộng lớn hầu hết tỉnh nước như: FORD, TOYOTA, NISAN, DAEWOO, KIA, Một vấn đề lớn đặt hội nhập, tiếp thu cơng nghệ kỹ thuật tiên tiến nước có công nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất sử dụng bảo dưỡng xe Ơtơ Một hệ thống đặc biệt quan trọng Ơtơ hệ thống lái Hệ thống có chức điều khiển hướng chuyển động Ơtơ, đảm bảo tính ổn định chuyển động thẳng quay vịng bánh xe dẫn hướng Trong q trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến an toàn chuyển động quỹ đạo chuyển động Ơtơ, đặc biệt xe có tốc độ cao Do người ta khơng ngừng cải tiên hệ thống lái để nâng cao tính Đáp ứng nhu cầu hiểu biết ứng dụng khoa học kỹ thuật đại Em giao nhiệm vụ “ thiết kế hệ thống lái trợ lực điện xe kia-morning ” Với hệ thống lái có trợ lực cải tiến q trình điều khiển làm tăng tính an tồn chuyển động giúp cho người lái giảm mệt mỏi Tuy nhiên, với đề tài rộng đề cập đến nhiều vấn đề đòi hỏi phải có thời gian dài nghiên cứu thực nghiệm Mặc dù có nhiều cố gắng với khả thời gian hạn chế nên đồ án em nhiều khiếm khuyết Em mong thầy bạn góp ý để đồ án hồn thiện Em xin bày tỏ lịng biết ơn tới thầy giáo hướng dẫn : Phạm Hữu Nam tận tình bảo để em hoàn thành đồ án Em xin chân thành cảm ơn Thầy mơn Ơtơ - Khoa khí trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội bạn giúp đỡ em trình nghiên cứu hoàn thành đồ án Sinh viên Trần Văn Quyết CHƯƠNG đặc điểm hệ thống lái trợ lực điện ô tô Nhiệm vụ yêu cầu hệ thống lái 1.1 Nhiệm vụ :Hệ thống lái có nhiệm vụ điều khiển hướng chuyển động ô tô cách quay bánh xe dẫn hướng thông qua tác động quay vành lái người điều khiển Ngồi hệ thống lái cịn có nhiệm vụ giữ cho xe chuyển động thẳng ổn định nhờ khả tự trả lái Hình 1.1 sơ đồ nguyên lý hệ thống lái Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái - Vành tay lái 5- Thanh kéo dọc - Trục lái 6- Đòn quay đứng - Cơ cấu lái 7- Hình thang lái - Đòn quay đứng Hệ thống lái gồm : cấu lái hệ dẫn động lái + Cơ cấu lái: phận số hình 1.1 Thực chất giảm tốc để đảm bảo tăng mô men điều khiển hướng chuyển động người lái đến bánh xe dẫn hướng có nhiêm vụ truyền thay đổi hướng lực trục lái + Hệ dẫn động lái: gồm vành lái,các đòn dẫn động cấu lái đòn dẫn động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng, hình thang lái: gồm chi tiết (1,2,4,5,6,7) hình 1.1 Có nhiệm vụ truyền lực từ vành lái từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng 1.2 Yêu cầu hệ thống lái: + Đảm bảo động lực học chuyển động quay vòng xe : Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng, bánh xe dẫn hướng sau thực quay vịng cần có khả tự động quay trạng thái chuyển động thẳng + Lực điều khiển mhẹ nhàng phải tỉ lệ với mô men cản mặt đường: mô men cản lớn lực điều khiển phải lớn ngược lại + Hiệu suất thuận Hiệu suất thuận hiệu suất tính theo lực truyền từ trục lái xuống Hiệu suất thuận cao lái nhẹ Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao, thường chọn = 0,65 + Hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục lái Nếu hiệu suất nghịch bé lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động ôtô không truyền đến bánh lái chúng bị triệt tiêu ma sát cấu lái Đây tính chất q cấu lái Nhưng khơng thể đưa hiệu suất nghịch xuống thấp q bánh lái xẽ không tự trả lại vị trí ban đầu tác dụng mơmen ổn định Bởi để đảm bảo khả tự trả bánh lái từ vị trí quay vị trí ban đầu để hạn chế va đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái phạm vi cấu lái thiết kế với hiệu suất nghịch định, thường lấy = 0,5 + Đảm bảo bố trí hệ thống: cách bố trí khơng q phức tạp, cồng kềnh, giá thành hệ thống không cao, làm việc ổn định, độ tin cậy tuổi thọ làm việc cao Các hệ thống lái có trợ lực Để giảm cường độ hoạt động người lái hệ thống lái cần có trợ lực Hình 1.2 sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có trợ lực Người điều khiển Hệ thống lái Bánh xe Trợ lực lái Hình 1.2 - Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có trợ lực Hệ thống lái trợ lực (trên xe du lịch) có kiểu sau: trợ lực khí nén, trợ lực thuỷ lực, trợ lực điện 2.1 Hệ thống lái trợ lực thuỷ lực Hệ thống gồm phần chính: bơm trợ lực(bơm cánh gạt), van điều khiển, xy lanh lực Van điều khiển gồm loại: kiểu van cánh, kiểu van ống, kiểu van quay Hình 1.3 sơ đồ cấu tạo hệ thống lái trợ lực thuỷ lực Van điều khiển Hình 1.3 2.1.1 Ngyên lý làm việc Hình 1.4 sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống lái trợ lực dầu Van điều khiển Hình 1.4 - Sơ đồ nguyên lý Khi ta xoay vành lái tác động làm van điều khiển xoay, van phân phối dầu đến xy lanh lực nhờ áp suất dầu bơm trợ lưc mà xy lanh trợ lưc cho người lái + Trạng thái quay vòng trái: ta xoay vành lái sang trái van điều khiển cấp dầu đến khoang trái xy lanh áp suất dầu trợ lực đẩy sang phải, dầu khoang phải hồi bình chứa Với góc quay vành lái lớn van phân phối dầu đến xy lanh nhiều dẫn đến trợ lực nhiều áp suất dầu tăng + Với trạng thái quay vòng phải ngươc lại với quay vòng trái dầu van phân phối cấp tới khoang bên phải xy lanh đẩy sang trái + Trạng thái thẳng: van phân phối vị trí trung gian lúc áp suất dầu hai khoang xy lanh lực tác dụng lên bị triệt tiêu Như hệ thống làm việc dựa vào thơng số mơ men trục lái ta có ưu nhược điểm hệ thống sau: 2.1.2 Ưu nhược điểm hệ thống +Ưu điểm: - Giúp người lái điều khiển nhẹ nhàng so vơí hệ thống lái khơng có trợ lực có thêm trợ lực tác động xy lanh lực lên áp suất dầu bơm trợ lưc gây - Là cấu an toàn xe bị nổ lốp xì - Kết cấu đơn giản so với hệ thống trợ lực khác: trợ lưc khí nén trợ lực điện - Làm việc tin cậy có độ bền cao, chịu va đập nhẹ + Nhược điểm: - áp suất dầu tạo từ bơm dầu mà bơm dầu lại đươc dẫn động từ trục khuỷu động bơm dầu ln ln hoạt động st q trình xe chạy làm tốn cơng suất động thưịng xuyên - Hệ thống cần độ kín khít cao, nên thường xuyên phải kiểm tra dò dỉ dầu hệ thống - Kết cấu đơn giản hệ thống cồng kềnh dẫn đến tăng khối lượng hệ thống - Làm việc ồn tiếng kêu bơm dầu dầu chảy qua đường ống van dầu chất thải ô nhiễm gây ô nhiễm môi trường 2.1.3 Hạn chế Mới đáp ứng công dụngtrợ lực cho người lái giúp người lái điều khiển nhẹ nhàng nên hệ thống trợ lực dầu nhiều hạn chế sau đây: + Hệ thống làm việc theo thơng số mơ men góc quay trục lái người điều khiển tác dụng nên đáp ứng mặt trợ lực mà chưa đáp ứng tỉ số truyền lực thay đổi theo tốc độ xe + Về mặt tỉ số truyền góc bị hạn chế lớn tốc độ thấp cần tỉ số truyền thấp để người lái quay vòng hiệu quả: người điều khiển phải quay vành lái tốc độ cao cần có tỉ số truyền cao lúc mức phản ứng xe nhạy thống chưa đáp ứng + Khi quay vòng ngoặt người điều khiển phải đánh tay lái nhiều vòng + Khi hệ thống trợ lực hỏng lực điều khiển nặng hệ thống khơng có trợ lực Hệ thống lái trợ lực điện điều khiển điện 3.1 Đặc điểm hệ thống lái trợ lực điện: Hình 1.5 Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện Các phận phần trợ lực điện gồm phận sau: cảm biến mô men , mô tơ điên chiều, ECU, cảm biến tốc độ ô tô, dây điện + Cảm biến mơ men có nhiệm vụ xác định mơ men trục lái người lái tác dụng thông qua vành lá, từ gửi tín hiệu nàyđến ECU Cảm biến vận tốc xe Hình 1.5 - Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện + Motor điện chiều: Hình 1.6 thể Motor truyền trục vít - bánh ví Hình 1.6 - Motor truyền trục vít – bánh ví Trên hình 1.6 ta có motor điện dẫn động từ ECU Motor truyền mô men qua khớp nối sang trục vít sang bánh vít bắt trục lái + ECU phận điều khiển ECU nhận tín hiệu từ cảm biến mơ men cảm biến tốc độ xe từ tính tốn mơ men cần trơ lực từ điều khiển motor điện + Cảm biến tốc độ xe có nhiệm vụ đưa tín hiệu tốc độ tơ tới ECU 3.2 Nguyên lý làm việc hệ thống trợ lực lái điện Hình 1.7 sơ đồ tín hiệu vào hệ thống Hình 1.7 – sơ đồ tín hiệu vào Theo hình 1.5 hình 1.7 ta thấy nguyên lý làm việc dựa nguyên tắc ECU tiếp nhận tín hiệu chính: tín hiệu đưa vào từ cảm biến mô men trục lái tín hiệu cảm biến tốc độ bánh sau xe từ ECU tính tốn dẫn động motor điện trợ lưc mơ men thích hợp với lực đánh lái Lực đánh lái nhiều motor điện phải trợ lực nhiều hơn, mô men trợ lực motor điều khiển giảm dần vận tốc xe tăng dần + Trạng thái quay vòng : người điều khiển quay vành lái tác động lên cảm biến mô men, cảm biến mô men truyền tín hiệu cảm biến tới ECU kết hợp với tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe mà ECU tính tốn dẫn động mơ tơ điện trợ lực mơ men thích hợp nhờ cảm biến mơ men mà ECU xác định chiều quay trục lái từ điều khiển chiều quay motor điện cho thích hợp + Trạng thái thẳng: trục lái khơng quay nên cảm biến mơ men khơng phát có mơ men trục lái tín hiệu đưa vào ECU cảm biến mơ men khơng có nên ECU chưa điều khiển mơ tơ điện trợ lực mà trạng thái thẳng giữ nguyên mà trợ lực 10 Chọn motor điện có số vòng quay n = 900 v/p Suy vận tốc góc ù n 94, 2( rad / s ) = 30 Vậy công suất motor điện là: P = Mm ù = 2,72.94,2 =256 w 7.4 Tính tốn điều khiển motor điện Để motor trợ lực thay đổi theo tốc độ tơ tat hay đổi mơ men trợ lực cách điều khiển dịng điện cấp cho motor theo tốc độ xe theo mô men tác động trục lái: Với vận tốc xe nhỏ vmin = 0(km/h), dịng điện cực đại cấp cho motor 65(A) Với vận tốc xe lớn vmax = 160(km/h), dịng điện cực đại cấp cho motor 17(A) Vì ta tính dịng điện cực đại cho motor vận tốc khác theo công thức sau: I 65 (65 17)V ( A) 160 Ta có bảng sau: Vận tốc xe(km/h) Dòng điện max(A) 40 80 120 160 65 53 41 29 17 Ta có lực tác dụng lên vành lái nhỏ bắt đầu trợ lực 20N, mô men tác dụng trục lái = 20.0,18 = 3,6(N.m).(bán kính vành lái R vl = 0,18m) Ta có lực tác dụng lên vành lái lớn trợ lực hoạt động cực đại 60N, mô men tác dụng trục lái = 60.0,18 = 10,8(N.m) Ta có đồ thị sau: 56 Hình 2.9 - Đặc tính điều khiển motor điện Trên hình 2.9 ta thấy: vận tốc xe lớn độ dốc đồ thị nhỏ có nghĩa dòng điện cấp cho motor nhỏ với mô men tác dụng trục lái, mô men trợ lực motor thay đổi theo tốc độ xe.tốc độ xe lớn hệ thống lái trợ lực cang 7.5 Tính tốn kiểm bền trục vít - bánh vít Số liệu thiết kế: P = 0,256 (KW) n1 = 900 (vòng/phút) T1 = 2720 (N.mm) T2 = 19050 (N.mm) U1 = Tính tốn +Tính sơ vận tốc trượt theo cơng thức : 57 vsb 4,5.105.n1 T2 4,5.10 5.900 19050 0,84 m / s Trong : n1 vận tốc trục vít T2 mơ men bánh vít Vsb vận tốc trượt sơ Đối với bánh vít làm vật liệu composite ta tính ứng suất giới hạn sau: Ta có ứng suất tiếp xúc cho phép: [H] = 150 - 180 MPa Ta chọn [H] = 160 MPa Ta có ứng suất uốn cho phép tính theo cơng thức : [F] = 1500 - 300vt (kg/cm2) Với vt vận tốc trượt : 0,84 m/s Vậy [F] = 1500 - 300.0,84 = 1248 kg/cm2 = 124,8MPa + Xác định sơ khoảng cách trục aw Chọn sơ KH = 1,1; Với U = 7, Z6 = Z2 = Z1.U = 6.7 = 42 Tính sơ hệ số đường kính trục vít: q (0,25 0,3).Z2 Chọn q = 0,25.Z2 = 0,25.42 = 10.5 Khoảng cách trục sơ bộ, theo công thức : � 170 �T2 K H aw ( z q ) � � �z2 [ H ] � q � 170 �19050.1,1 aw (42 10,5) � 51, mm � �42.160 � 10,5 Chọn aw = Tong đó: 52 mm aw khoảng cách trục 58 q hệ số đường kính trục vít Z2 số bánh vít T2 mơ men trục bánh vít KH hệ số tải trọng chọn KH = 1,1 Tính mơđun : m aw 2.52 1,98 mm q Z 10,5 42 Chọn modul tiêu chuẩn: m = mm Khi khoảng cách trục tính lại: aw m (q Z ) (10,5 42) 52,5 mm 2 Chọn khoảng cách trục aw = 53 mm, nên để đảm bảo khoảng cách trục ta phải tiến hành dịch chỉnh Hệ số dịch chỉnh tính theo công thức: x= aw q z2 53 10,5 42 0, 25 m 2 Để chánh cắt chân chọn bánh vít thực tế cần đảm bảo điều kiện -0,7 ≤ x ≤ 0,7 Vậy thoả mãn điều kiện dịch chỉnh Kiểm nghiệm độ bền tiếp xúc độ bền uốn + Kiểm nghiệm độ bền tiếp xúc Theo cơng thức 7.19[I] ,ứng suất tiếp xúc: Trong đó: H ứng suất tiếp xúc Z số bánh vít q hệ số đường kính trục vít aw khoảng cách trục T2 ' mô men thực tế trục bánh vít 59 KH hệ số phân bố không tải trọng chiều rộng vành hệ số tải trọng động - Vận tốc trượt thực tính theo cơng thức : Với dw1 = (q + 2x).m = (10,5 + 2.0,25 ).2 = 22 (mm) K HV Góc vít lăn tính theo công thức : vt w arctg Z1 arctg 18,50 q 2x 10,5 2.0, 25 3,14.22.900 0.82 m / s 60000.cos(18,50 ) (vật liệu chọn phù hợp) Hiệu suất trục vít - bánh vít tính theo cơng thức : Tra bảng 7.4[I] ,ta có: Khi vt = 0,84 (m/s) = 2,580.(góc ma sát) Góc chia 18,50 Hiệu suất thực tế truyền trục vít là: 0,95 tg (18,50 ) 0, 75 tg (2,580 18,50 ) Do mơmen thực tế trục bánh vít là: T '2 T2 0,75 0, 75 19050 17860 Nmm 0,8 0,8 Ta có hệ số phân bố khơng tải trọng chiều rộng vành : Nhưng tải trọng thay đổi nên ta có: K H 1,1 Tra bảng 7.5[I] ,ta có với : Z1 = 6/, q = 10 hệ số biến dạng trục vít - Hệ số tải trọng động: Theo bảng 7.7[I], chọn cấp xác với vận tốc trượt: vt =0,82 (m/s) � K HV 1, Theo công thức 7.19[I] ,ứng suất tiếp xúc: 60 H Như 170 �42 10, � 17860.1,1.1, � 149 MPa � 42 � 53 10, � H 149 MPa [ H ] 160 MPa < , độ bền tiếp xúc đảm bảo + Kiểm nghiệm độ bền uốn: Để đảm bảo độ bền uốn bánh bánh vít, ứng suất uốn sinh chân bánh vít khơng vượt q giá trị cho phép: ứng suất uốn bánh vít,theo công thức 7.26[I]: 1, 4.T2 YF K F K Fv F = b2 d mn Trongđó:mn modul pháp bánh vít: mn = mcosư = 2.cos2,58o = 1,99 (ư góc ma sát) Vậy chọn mn = KF K Fv hệ số tải trọng phân bố tải trọng chiều rộng vành hệ số tải trọng động d2 = mz2 đường kính vịng chia bánh vít: d2 = 2.42 = 84 mm b2 chiều rộng vành bánh vít YF hệ số dạng Tra bảng 7.9[I], ta có thơng số truyền trục vít - bánh vít: Chiều rộng bánh vít Z1 = b2 0,67.da1 da1 đường kính vịng đỉnh trục vít: da1 = m(q + 2) = 2(10,5 +2) = 25 (mm) b2 0,67.25= 16,75 (mm) chọn b2 = 16 (mm) Zv Z2 42 45 3 cos ( w ) cos (18,50 ) 61 ( góc vít lăn) w Tra bảng 7.8[I] ,ta có : Khi = 45 YF = 1,48 KF = KH = KH.KHv = 1,1.1,2 = 1,32 ứng suất uốn bánh vít,theo cơng thức 7.26[I]: 1, 4.T2 YF K F K Fv F = Vì < b2 d mn [ F ] 124,8 MPa 1, 4.19050.1, 48.1,32 17, 09 MPa 16.84.2 ,nên độ bền uốn thoả mãn + Các thông số hình học truyền trục vít - bánh vít Khoảng cách trục: aw = 53 mm Mô đun: m=2 Hệ số đường kính: q = 10,5 Tỷ số truyền: u =7 Số ren trục vít số bánh vít: z1 = ; z2 = 42 Hệ số dịch chỉnh bánh vít: x = 0,5 Góc vít: w = 18,50 Chiều dài phần cắt ren trục vít: với x = 0,5 b1 ≥ (12,5 + 0,1z2)m = (12,5 + 0,1.42)2 = 33,4mm chọn b1 = 36 mm Chiều rộng bánh vít: b2 = 16 mm Đường kính vịng chia: d1 = qm = 10,5.2 =21 mm d2 = mz2 = 2.42 = 84 mm 62 Đường kính vòng đỉnh : da1 = m(q + 2) = 2(10,5 + 2) = 25 mm da2 = m(z2 + + 2x) = 2(42 + + 2.0,5) = 90 mm Đ ường kính vịng đáy: df1 = m(q - 2,4) = 2(10,5 - 2,4) = 16,2 mm df2 = m(z2 - 2,4 + 2x) =2(42 - 2,4 + 2.0,5) = 81,2 mm Góc ơm : = arcsin[b2/(da1 - 0,5m)] =arcsin[16/(25 - 0,5.2)] = 41,80 Chương 3: quy trình công nghệ gia công chi tiết vỏ Kết cấu vỏ: 63 Phân tích kết cấu cơng nghệ kết cấu: Từ nhiệm vụ yêu cầu vỏ vấn đề thiết kế quy trình cơng nghệ gia công chi tiết phải phù hợp với điều kiện gia công, công nghệ nước Thị trường nước thị trường nhỏ việc sản xuất mang tính chất thử nghiệm, cơng nghệ cịn lạc hậu ta chọn dạng sản xuất đơn Những yêu cầu kỹ thuật vỏ như: độ nhẵn bóng bề mặt phải xác định hợp lý để đảm bảo điều kiện làm việc chi tiết 64 Để đảm bảo độ làm việc bền lâu vật liệu chế tạo vỏ có độ cứng ta chọn vật liệu chế tạo thép hợp kim nhôm AlCu5Mg1 Chọn phôi: Để gia công vỏ ta dùng phôi nhôm hợp kim đúc áp lực Trước đưa vào gia công cần làm vệ sinh phôi cắt bỏ ba via Lập sơ đồ nguyên công: Nguyên công 1: Tiện chuẩn tinh lỗ: + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp + Kẹp chặt mâm kẹp + Chọn máy: Kiểu máy T161 + Chọn dao: Dao có ký hiệu T15k6 + Chế độ cắt: Chiều sâu cắt: t1 = 0.4 mm 65 Lượng chạy dao: S1 = 0.25mm/v; S2 = 0,4mm/v Số vòng quay máy: n1 = 720v/p; n2 = 720v/p Nguyên công 2:Tiện mặt tiện hạ bậc tiện tinh mặt + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp + Kẹp chặt mâm kẹp + Chọn máy: Kiểu máy T161 + Chọn dao: Dao có ký hiệu T15k6 + Chế độ cắt: + Tiện mặt ngoài: t = 0.6 mm; S = 0.4mm/v; n= 360 v/p + Tiện hạ bậc: t = 4mm; S = 0.17mm/v; n= 360 v/p +Tiện tinh : Tiện mặt ngoài: t = 0.6 mm; S = 0.4mm/v; n= 360 v/p 66 Nguyên công 3: Khoan lỗ ta rô ren: + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp đầu chống tâm + Kẹp chặt mâm kẹp đầu định tâm + Chọn máy: Kiểu máy T161 + Chọn dao: Dao có ký hiệu P9 + Chế độ cắt: t = 0.6mm; S= 0.4mm/v; n = 720 v/p Ngun cơng 4: Kiểm tra: 67 +Độ bóng bề mặt gia công đạt 2,5 Rz + Độ song song không vượt 0,01 mm Kết luận 68 Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với cố gắng thân đặc biệt hướng dẫn tận tình thầy giáo Phạm Hữu Nam tồn thể thầy cô giáo Bộ môn em hoàn thành nhiệm vụ giao Cũng tinh thần chung nhằm làm quen với việc tính tốn thiết kế em hoàn thành đồ án: thiết kế hệ thống lái trợ lực điện xe kiamorning Trong đồ án em làm việc sau: - Nêu lên làm việc hệ thống lái, làm việc ổn định hệ thống lái, kiểm nghiệm lại hệ thống lái xe sở xe KIAMORNING - Tính tốn hệ thống lái nói chung hệ thống dẫn động cường hố lái nói riêng - Phần vẽ em có vẽ: + Bản vẽ Chọn phương án thiết kế + Bản vẽ Cơ cấu lái + Bản vẽ Cụm hệ thống trợ lực điện + Bản vẽ Cảm biến mô men + Sơ đồ tín hiệu vào + Bản vẽ Một số chi tiết điển hình + Bản vẽ Quy trình cơng nghệ gia cơng chi tiết Vì điều kiện thời gian có hạn trình độ kinh nghiệm cịn hạn chế mà khối lượng công việc lớn nên chất lượng đồ án nhiều khiếm khuyết phần tính tốn kết cấu chưa hợp lý Rất mong đóng góp ý kiến thầy cô môn để đồ án em hoàn chỉnh Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, ngày tháng năm 2010 Trần Văn Quyết 69 Tài liệu tham khảo Lý thuyết ôtô máy kéo - Năm 1993 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Thiết kế tính tốn ơtơ - máy kéo - Năm 1971 Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai Chi tiết máy Tập I, tập II - Năm 1997 Nguyễn Trọng Hiệp Cấu tạo gầm xe con, Nhà xuất giao thông vận tải - Năm 1996 Nguyễn Khắc Trai Thiết kế đồ án công nghệ chế tạo máy Trần Văn Địch Thiết kế hệ thống lái ôtô - máy kéo bánh xe, Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội - Năm 1991 Phạm Minh Thái Một số tài liệu hướng dẫn kỹ thuật hãng: Toyota, Kia… Tập giảng thiết kế tính tốn ơtơ Nguyễn Trọng Hoan 70 ... Các hệ thống lái có trợ lực Để giảm cường độ hoạt động người lái hệ thống lái cần có trợ lực Hình 1.2 sơ đồ ngun lý hệ thống lái có trợ lực Người điều khiển Hệ thống lái Bánh xe Trợ lực lái. .. Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có trợ lực Hệ thống lái trợ lực (trên xe du lịch) có kiểu sau: trợ lực khí nén, trợ lực thuỷ lực, trợ lực điện 2.1 Hệ thống lái trợ lực thuỷ lực Hệ thống gồm phần... vành lái người điều khiển Ngoài hệ thống lái cịn có nhiệm vụ giữ cho xe chuyển động thẳng ổn định nhờ khả tự trả lái Hình 1.1 sơ đồ nguyên lý hệ thống lái Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái