Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe honda civic

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: KHẢO SÁT VÀ TÍNH TỐN, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC Người hướng dẫn: Sinh viên thực hiện: TS LÊ VĂN TỤY VÕ ĐÌNH HUY Đà Nẵng, 2020 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ơ TƠ 1.1 1.1.1 Cơng dụng, yêu cầu, phân loại Công dụng hệ thống phanh ô tô Hệ thống phanh dùng để: - Giảm tốc độ ô tô dừng hẳn đến tốc độ cần thiết - Ngồi ra, hệ thống phanh cịn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên chỗ mặt dốc nghiêng hay mặt đường ngang 1.1.2 Yêu cầu hệ thống phanh ô tô Hệ thống phanh cần đảm bảo yêu cầu sau: - Làm việc bền vững, tin cậy - Có hiệu phanh cao phanh đột ngột với cường độ lớn trường hợp nguy hiểm - Phanh êm dịu trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi an tồn cho hành khách hàng hóa - Giữ cho ô tô đứng yên cần thiết, thời gian khơng hạn chế - Đảm bảo tính ổn định điều khiển tơ phanh - Khơng có tượng tự phanh bánh xe dịch chuyển thẳng đứng quay vòng - Hệ số ma sát má phanh trống phanh cao ổn định điều kiện sử dụng - Có khả thoát nhiệt tốt - Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ 1.1.3 Phân loại hệ thống phanh ô tô - Theo vị trí bố trí cấu phanh chia loại sau: Phanh bánh xe phanh truyền lực - Theo dạng phận tiến hành phanh chia : Phanh đĩa, phanh trống-guốc - Theo loại dẫn động chia ra: Phanh khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện từ phanh liên hợp Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Đặc điểm kết cấu cấu phanh ô tô Cơ cấu phanh phận trực tiếp tạo lực cản làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cấu phanh phải có hai thành phần là: Các phần tử ma sát 1.2 cấu ép Ngoài ra, cấu phanh cịn có số phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở bề mặt ma sát, phận để xả khí dẫn động thủy lực Phần tử ma sát cấu phanh có dạng: Trống-Guốc, Đĩa Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt 1.2.1 Cơ cấu phanh loại trống guốc a Thành phần cấu tạo - Trống phanh: trống quay hình trụ gắn liền với moay bánh xe - Các guốc phanh: bề mặt gắn ma sát ( gọi má phanh) - Mâm phanh: đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu Là nơi lắp đặt định vị hầu hết phận khác cấu phanh - Cơ cấu ép: phanh, cấu ép người lái điều khiển thông qua dẫn động, ép bề mặt ma sát guốc phanh tỳ chặt vào mặt trống phanh, tạo nên lực ma sát phanh bánh xe lại - Bộ phận điều chỉnh khe hở xả khí (chỉ có dẫn động thủy lực) b Các tiêu đánh giá Để đánh giá cấu phanh người ta sử dụng ba tiêu, đặc trưng cho chất lượng cấu phanh là: tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân hệ số hiệu - Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch cấu phanh mà giá trị mơ men phanh so tạo khơng phụ thuộc vào chiều quay trống, tức chiều chuyển động tơ - Cơ cấu phanh có tính cân tốt cấu phanh làm việc, lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên cụm ổ trục bánh xe - Hệ số hiệu đại lượng tỷ số mô men phanh tạo tích lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh c Các cấu phanh trống guốc thông dụng Các cấu khác dạng số lượng cấu ép, số bậc tự guốc phanh, đặc điểm tác dụng tương hỗ guốc với trống guốc với cấu ép Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic 2 4 P2 P1 P2 fN2 a fN2 N1 P2 P1 fN2 a P1 N1 N1 N2 N2 fN1 e b b b N2 fN1 fN1 e e c) b) a) 3 2 4 P1 P1 a P2 P2 a fN2 a fN2 N1 N1 b N2 b N2 fN1 fN1 e e e) d) Hình 1.1 Sơ đồ cấu phanh trống guốc thông dụng a- Cơ cấu phanh guốc ép xi lanh kép; b- Cơ cấu phanh guốc ép xi lanh kép có cường hóa; c- Cơ cấu phanh guốc ép cam; d- Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh bậc tự do; e- Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai bậc tự 1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Piston xi lanh cơng tác; 4- Lị xo hồi vị; 5- Cam ép Trong : P, P1, P2 : Lực Xi lanh dẫn động guốc phanh N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh FN1, fN2 : Lực ma sát a: Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép P b:Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến tâm quay điểm tựa cố định e: Khoảng cách từ tâm quay điểm tựa cố định đến mép má phanh Do nên cấu phanh cho kết làm việc khác ở: - Hiệu làm việc độ phức tạp kết cấu - Đặc điểm mài mòn bề mặt ma sát guốc - Gía trị lực tác dụng lên cụm ổ trục bánh xe Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Cơ cấu phanh guốc ép xi lanh kép (hình 1.1a): Đây loại cấu trang trống đơn giản có tính đối xứng phương diện kết cấu Tuy nhiên mô-men ma sát tạo guốc có giá trị khác tính chất tách siết guốc tang trống phù thuộc vào chiều quay bánh xe Loại có đặc điểm kết cấu sau: + Hai guốc cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định guốc bố trí phía cấu phanh + Hai guốc sử dụng chung cấu ép xi lanh kép ( xi lanh với piston thường có đường kính chiều tác dụng trái chiều nên mô-men ma sát hai guốc tạo cho tang trống khác tính tách siết lực ép xi lanh kép tạo giống hoàn toàn Cơ cấu phanh guốc ép xi lanh kép có cường hóa (hình 1.1b): Đây loại cấu phanh có đầu hai guốc sử dụng xi lanh kép để tạo lực ép chính, đầu hai guốc nối với cường hóa tùy động Lợi dụng tính chất tự tách/siết guốc phanh, cường hóa giúp tăng thêm lực tác dụng lên má phanh tự tách nhờ vào lực tác dụng thêm từ má tự siết thơng qua cường hóa Cơ cấu phanh guốc ép cam (hình 1.1c): Đây loại cấu phanh kiểu trống guốc đặc biệt, có tính dối xứng phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối xứng Loại có đặc trưng sau : + Hai guốc sử dụng chung cam ép kiểu hành trình nâng để tạo lực ép cho hai guốc + Mô-men ma sát tạo hai guốc có giá trị hoàn toàn (Hai guốc ép cưỡng với hành trình nâng cam làm cho chúng có biến dạng có áp lực Mô-men ma sát) Tuy nhiên lực ép tác dụng lên từ cam ép lên guốc khác tính chất tách/siết guốc phụ thuộc vào chiều quay + Khi chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng , mòn rỉ làm cho má phanh mịn khơng ,hiệu phanh giảm gây rung động Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh bậc tự (hình 1.1d): Đây loại cấu phanh cho hiệu phanh cao theo chiều tiến lúc hai má phanh có tính tự siết Ngược lại lùi, hiệu phanh thấp hai má phanh để có tính tự tách Loại phanh loại phanh có tính cân khơng thuận nghịch, khó kết hợp làm hệ thống phanh dừng, phù hợp để làm cấu phanh trước Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai bậc tự (hình 1.1e): Đây loại cấu phanh cho hiệu phanh cao chuyển động tiến lùi Các guốc phanh có hai bậc tự khơng có điểm quay cố định Cơ cấu ép gồm hai xi lanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu đầu guốc phanh Kết cấu cho phép hai guốc phanh tự siết quay theo chiều Tuy nhiên loại phanh có kết cấu phức tạp giá thành cao 1.2.2 Cơ cấu phanh loại đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường sử dụng ô tô du lịch (chủ yếu bánh trước) Gần loại phanh bắt đầu sử dụng số loại ô tô vận tải chở khách Phanh đĩa có loại: kín, hở, đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát quay Đĩa đĩa đặc, đĩa có xẻ rãnh thơng gió, đĩa lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác Trên ô tô sử dụng chủ yếu loại đĩa quay dạng hở, dùng loại vỏ quay Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định lắp tùy động kiểu bơi Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn Tuy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc cấu phanh cao Hình 1.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định 1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đường dầu thủy lực 6- Chiều dịch chuyển Piston; 7- Rãnh thơng gió; 8- Đĩa phanh Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Để khắc phục dùng kiểu má kẹp tùy động Má kẹp làm tách hay liền với xi lanh bánh xe trượt chốt dẫn hướng cố định Kết cấu có độ cứng vững thấp Khi chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ làm cho má phanh mịn khơng đều, hiệu phanh giảm gây rung động Tuy có xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh nóng hơn, nhiệt độ làm việc giảm 30 ÷50 ˚C Ngồi cịn cho phép dịch sâu cấu phanh vào bánh xe Nhờ giảm cánh tay địn tác dụng lực cản lăn trụ quay đứng bánh xe dẫn hướng Hình 1.3 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động – xi lanh cố định 1-Má phanh; 2-Má kẹp; 3-Piston; 4-Vịng làm kín; 5-Đường dầu thủy lực 6-Chiều dịch chuyển Piston; 7-Rãnh thơng gió; 8-Đĩa phanh Hình 1.4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động – xi lanh bố trí má kẹp 1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vịng làm kín; 5- Đường dầu thủy lực; Chiều dịch chuyển Piston má kẹp; 7- Chốt dẫn hướng; 8- Rãnh thơng gió; 9- Đĩa phanh Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic - Ưu điểm cấu phanh đĩa so với cấu phanh trống-guốc: + Có khả làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên nhạy cảm, giảm thời gian chậm tác dụng cho phép tăng tỷ số truyền động + Áp suất phân bố bề mặt má phanh, má phanh mịn + Bảo dưỡng đơn giản điều chỉnh khe hở + Lực ép tác dụng theo chiều trục tự cân nên cho phép tăng giá trị chúng để đạt hiệu phanh cần thiết mà không bị giới hạn điều kiện biến dạng kết cấu Vì phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn dễ bố trí bánh xe + Hiệu phanh không phụ thuộc chiều quay ổn định + Điều kiện làm mát tốt hơn, với loại đĩa quay - Nhược điểm cấu phanh đĩa so với cấu phanh trống-guốc: + Nhạy cảm với bụi bẩn khó làm kín + Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm má phanh mòn nhanh + Áp suất làm việc cao nên má phanh dễ bị nứt, xước + Thường phải sử dụng trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên động không làm việc hiệu dẫn động phanh thấp khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng Đặc điểm kết cấu chi tiết phận chính: - Đĩa phanh: thường chế tạo gang Đĩa đặc có chiều dày  13 mm Đĩa xẻ rãnh thơng gió dày 16  25 mm Đĩa ghép có lớp lõi nhơm hay đồng lớp mặt ma sát – gang xám - Má kẹp: thường đúc gang rèn - Các xi lanh thủy lực: đúc hợp kim nhôm Để tăng tính chống mịn giảm ma sát, bề mặt làm việc xi lanh mạ lớp crôm Khi xi lanh chế tạo hợp kim nhơm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh Một biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh giảm diện tích tiếp xúc piston với guốc phanh sử dụng piston vật liệu phi kim - Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên chế tạo thép - Tấm ma sát: má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12  16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa thuận lợi Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Va Rx P P R2 R1 R1 Rtb Rtb R2 2fN 2fN Rx Rz Rx Rz Hình 1.5 Sơ đồ lực tác dụng lên phanh đĩa Trong đó: + R1, R2, Rtb: Bán kính ngồi, trong, trung bình đĩa phanh + fN: Lực ma sát; P: Trọng lực; Rz: Phản lực pháp tuyến; Rx: Phản lực tiếp tuyến 1.3 Đặc điểm dẫn động hệ thống phanh a Các loại dẫn động phanh - Đối với hệ thống phanh làm việc ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực khí nén - Dẫn động khí thường dùng cho phanh dừng, hiệu suất thấp (η = 0,4 ÷ 0,6) khó đảm bảo phanh đồng thời bánh xe - Dẫn động điện dùng cho đoàn xe kéo mooc, Trên xe đoàn xe tải lớn lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí - Đối với máy kéo ngược lại, thường dùng dẫn động khí : có kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy Dẫn động khí hiệu suất thấp, độ xác khó đảm bảo phanh đồng thời bánh xe Nhưng máy kéo đường dẫn động không tải, tốc độ chuyển động thấp nên nhược điểm nghiêm trọng - Dẫn động thủy lực không dùng cho máy kéo lại thường dùng để dẫn động phanh rơ mooc kéo theo sau Trên máy cỡ lớn thường sử dụng dẫn động khí nén b Dịng dẫn động phanh Dẫn động hệ thống phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy cần phải có hai dịng dẫn động độc lập Trong trường hợp dòng bị hư hỏng dịng cịn lại dẫn tơ với hiệu xác định Hiện phổ biến dẫn động hai dòng Để phân chia dịng sử dụng phận điều khiển kép như: van khí nén hai khoang, xi lanh kép hay chia Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Hình 1.6 Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực 1- Xi lanh công tác bánh xe trước; 2- Xi lanh chính; 3- Xi lanh cơng tác bánh xe sau Mỗi loại có ưu khuyết điểm riêng Vì chọn sơ đồ phân dịng phải tính tốn kỹ dựa vào ba yếu tố là: - Mức độ giảm hiệu phanh dòng bị hỏng - Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép - Mức độ phức tạp dẫn động Để đảm bảo yêu cầu chung đặt hệ thống phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo yêu cầu cụ thể sau: - Đảm bảo tỷ lệ momen phanh sinh với lực tác dụng lên bàn đạp hành trình - Thời gian chậm tác dụng phanh không 0,6 giây nhả phanh-không lớn 1,2 giây - Phải có hai dịng độc lập dòng hỏng, hiệu phanh lại tối thiểu 50% - Khi kéo mooc, mooc bị tuột khỏi xe kéo phải tự động phanh lại 1.3.1 Dẫn động phanh thủy lực a Ưu nhược điểm Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là: - Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ ( 0,2 ÷ 0,4 s) - Ln ln đảm bảo phanh đồng thời bánh xe áp suất dẫn động bắt đầu tăng lên tất má phanh ép sát trống phanh Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Thay giá trị có vào biểu thức (4.27) ta có: 𝑀𝑃 = 0,34557519 𝑑 𝑝𝑑 𝑖 ( 𝑅23 − 𝑅13 𝑅22 − 𝑅12 ) (4.28) 4.2.1 Momen mà cấu phanh trước sinh Theo [5], ta có: Bán kính đĩa ma sát : R1tr = 0,081 m Bán kính ngồi đĩa ma sát : R2tr = 0,131 m Đường kính xi lanh công tác trước: d1 = 35 mm Số lượng xi lanh công tác trước : i1 = Viết lại biểu thức (4.28), ta được: 𝑀𝑃 = 0,34557519 𝑑 𝑝𝑑 𝑖 ( 𝑅23 − 𝑅13 𝑅22 − 𝑅12 ) Ta có: 𝑀𝑃1 = 0,34557519 0,0352 𝑝𝑑 ( 0,1313 − 0,0813 0,1312 − 0,0812 ) = 1,3711 10−4 𝑝𝑑1 [N.m] (4.29) 4.2.2 Momen mà cấu phanh sau sinh Theo [5], ta có: Bán kính đĩa ma sát: R1s = 0,087 m Bán kính ngồi đĩa ma sát: R2s = 0,130 m Đường kính xi lanh bánh xe: d2 = 30 mm Số lượng xi lanh công tác sau: i2 = Viết lại biểu thức (4.28), ta được: 𝑀𝑃 = 0,34557519 𝑑 𝑝𝑑 𝑖 ( 𝑅23 − 𝑅13 𝑅22 − 𝑅12 ) Ta có: 𝑀𝑃2 = 0,34557519 0,032 𝑝𝑑 ( 0,1353 − 0,0983 0,1352 − 0,0982 ) = 5,1281 10−5 𝑝𝑑2 [N.m] Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy (4.30) 43 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic 4.3 Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu Theo [1], muốn phanh đạt hiệu ( quãng đường phanh nhỏ nhất, gia tốc chậm dần lớn nhất, thời gian phanh nhỏ nhất) trình phanh quan hệ lực phanh bánh xe trước lực phanh bánh xe sau phải thỏa mãn biểu thức: 𝑃1 𝑃2 = 𝑏+ 𝜑.ℎ𝑔 (4.31) 𝑎− 𝜑.ℎ𝑔 Ta thừa nhận tất lốp xe trước/ sau ô tô kích thước, hoa lốp, biến dạng có trạng thái tiếp xúc với mặt đường phanh Cho nên: 𝑃1 𝑃2 = 𝑀𝑃1 (4.32) 𝑀𝑃2 Giả sử ta xem áp suất làm việc hệ thống phanh trước hệ thống phanh sau nhau: pd1 = pd2 = pd Thay giá trị có vào biểu thức (4.31), ta được: 1,3711.10−4 𝑝𝑑1 5,1281.10−5 𝑝𝑑2 ⟺ = 1,35 + 𝜑.0,76 1,35 − 𝜑.0,76 1,35 + 𝜑𝑏𝑥 0,76 1,35 − 𝜑𝑏𝑥 0,76 = 2,674 Suy ra: 𝜑𝑏𝑥 = 0,8 Theo [2], hệ thống phanh có trang bị hệ thống kiểm soát điều chỉnh độ trượt bánh xe ABS hệ số bám đạt giá trị cực đại Tức 𝜑𝑏𝑥 ≈ 𝜑𝑚𝑎𝑥 = (0,75 ÷ 0,85) Vậy hệ số bám lớn xe ta tính 𝜑𝑏𝑥 = 0,8 hồn tồn hợp lý Với 𝜑𝑏𝑥 = 0,8 ta có: + Theo biểu thức (4.23), ta có: 𝑀𝑃1 = 692,4 𝜑𝑏𝑥 + 1229,9 𝜑𝑏𝑥 = 692,4 0,82 + 1229,9.0,8 = 1427,056 N.m (4.33) + Theo biểu thức (4.24), ta có: 𝑀𝑃2 = 1229,9 𝜑𝑏𝑥 − 692,4 𝜑𝑏𝑥 = 1229,9 0,8 − 692,4 0,82 = 540,784 N.m (4.34) Kết hợp kết (4.33) với biểu thức (4.29), ta được: 𝑝𝑑 = 1427,056 1,3711.10−4 = 10,2 106 N/m2 Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy (4.35) 44 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Kết hợp kết (4.34) với biểu thức (4.30), ta được: 𝑝𝑑 = 540,784 5,1281.10−5 = 10 106 N/m2 (4.36) So sánh hai kết (4.35) (4.36) ta thấy áp suất dầu phanh phanh với lực phanh lớn hệ thống phanh trước hệ thống phanh sau gần nhau, sai số nhỏ q trình tính tốn Vậy coi áp suất dầu phanh lớn toàn hệ thống phanh 𝑝𝑑 ≈ 10 MN/m2 Theo [2], áp suất dầu phanh phanh với lực phanh lớn nằm khoảng 𝑝𝑑 ≈ (5 ÷ 10) MN2 Vậy với áp suát dầu phanh phanh với lực phanh lớn ta tính 𝑝𝑑 ≈ 10 MN/m2 hợp lý 4.3.1 Xác định quan hệ momen phanh trước sau theo hệ số bám Từ biểu thức (4.23) (4.24) ta lập bảng quan hệ momen phanh trước momen phanh sau theo hệ số bám sau: Bảng 4.2 Quan hệ Mbx1 Mbx2 với 𝜑𝑏𝑥 φbx Mbx1 [N.m] Mbx2 [N.m] 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 129,91 273,68 431,29 602,74 788,05 987,20 1200,21 1427,06 116,07 218,28 306,65 381,18 441,85 488,68 521,65 540,78 M(N.m )1800.00 1600.00 1400.00 1200.00 1000.00 Mbx1 800.00 Mbx2 600.00 400.00 200.00 0.00 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 𝜑𝑏𝑥 Hình 4.2 Đồ thị biểu diễn biến thiên momen Mbx1 Mbx2 theo 𝜑𝑏𝑥 𝑀𝑏𝑥1 = 𝑓1 (𝜑𝑏𝑥 ), 𝑀𝑏𝑥2 = 𝑓2 (𝜑𝑏𝑥 ) Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 45 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic 4.3.2 Xác định quan hệ áp suất làm việc hệ thống phanh trước hệ thống phanh sau theo hệ số bám Từ kết bảng 4.3 biểu thức (4.29) (4.30) ta suy bảng quan hệ áp suất làm việc hệ thống phanh sau theo hệ số bám sau: Bảng 4.3 Quan hệ pd1 pd2 với 𝜑𝑏𝑥 φbx pd1 [MN/m2] pd2 [MN/m2] 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,948 1,996 3,146 4,396 5,748 7,200 8,574 10,20 2,146 4,036 5,671 7,049 8,171 9,037 9,646 10,00 P(MN/m2 ) 14.000 12.000 10.000 8.000 Pd1 6.000 Pd2 4.000 2.000 0.000 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 𝜑𝑏𝑥 Hình 4.3 Đồ thị biểu diễn biến thiên pd1 pd2 theo 𝜑𝑏𝑥 Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 46 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic 4.3.3 Xác định quan hệ áp suất làm việc hệ thống phanh theo lý thuyết thực tế Ta có mối quan hệ áp suất làm việc hệ thống phanh theo lý thuyết thực tế sau: Bảng 4.4 Quan hệ áp suất làm việc hệ thống phanh theo lý thuyết- thực tế pd1 [MN/m2] pd2 [MN/m2] p2tt 0,948 1,996 3,146 4,396 5,748 7,200 8,574 10,20 2,146 4,036 5,671 7,049 8,171 9,037 9,646 10,00 0,948 1,996 3,146 4,396 5,748 7,200 8,574 10,20 12.000 14.000 P1(MN/m2) P2(MN/m2) 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0.000 0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 Hình 4.4 Đồ thị biểu diễn biến thiên áp suất dầu phanh làm việc bánh xe trước theo bánh xe sau 4.4 Xác định hành trình bàn đạp phanh lực bàn đạp phanh 4.4.1 Xác định hành trình bàn đạp phanh Hành trình bàn đạp phanah xác định theo công thức: 𝑆𝑏𝑑 = (ℎ + 𝛿 ) 𝑖𝑏𝑑 (4.37) Trong đó: h : Là hành trình dịch chuyển piston xi lanh 𝛿 : Là khe hở cần thiết cần đẩy piston xi lanh ibd: Là tỷ số khuếch đại lực từ bàn đạp đến piston xi lanh Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 47 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic Hành trình dịch chuyển piston xi lanh xác định công thức: ℎ = [( 2.𝑥1 𝑑12 𝑅2 + 𝑥2 𝑑22 𝑅2 ) + 𝛿1 + 𝛿2 + 𝛿𝑑𝑘 𝑑𝑑𝑘 𝑅2 ].𝐾 (4.38) Trong đó: + x1, x2 hành trình dịch chuyển piston công tác cấu phanh trước, sau Đối với cấu phanh đĩa giá trị x làm khoảng 𝑥 = (0,3 ÷ 0,5) mm Chọn x1 = x2 = 0,4 mm + d1, d2 tương ứng đường kính xi lanh cơng tác cấu phanh trước/sau Ta có d1 = 35 mm, d2 = 30 mm + ddk đường kính xi lanh điều khiển trợ lực + Dc đường kính xi lanh Ta có Dc = ddk = 23,8 mm + 𝛿1 , 𝛿2 , 𝛿𝑑𝑘 khe hở thơng dầu xi lanh trạng thái khơng phanh ứng dịng trước/sau khoảng dịch chuyển piston trợ lực để điều khiển đóng mở van trợ lực Trong tính tốn thiết kế lựa chọn khe hở theo kinh nghiệm với giá trị nằm khoảng (1,0 ÷ 2,0) mm Chọn 𝛿1 = 𝛿2 = 1,5 𝑚𝑚, 𝛿𝑑𝑘 = 𝑚𝑚 + K hệ số tính đến độ đàn hồi hệ thống có giá trị nằm khoảng (1,05 ÷ 1.07) Chọn K = 1,07 Thế giá trị vào biểu thức (4.38) ta được: ℎ = [( 2.0,4.352 23,82 + 0,4.302 23,82 23,8 23,82 ) + 1,5 + 1,5 + ] 1,07 (4.39) = 9,342 mm Giá trị hành trình bàn đạp lớn cấu phanh xe du lịch nằm khoảng giới hạn [Sbd] = (60 ÷ 100) 𝑚𝑚 Chọn Sbd = 80 mm Khe hở cần thiết piston xi lanh cần đẩy 𝛿 = 0,5 𝑚𝑚 Từ kết có biểu thức (4.37) ta có: 𝑖𝑏𝑑 = 80 9,342+0,5 = 8,128 (4.40) Hành trình thực tế xi lanh khe hở tương ứng không: ℎ𝑙𝑣 = [( 2.0,4.352 23,82 + Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy 0,4.302 23,82 ) + 1] 1,07 = 6,13 𝑚𝑚 Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy (4.41) 48 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Từ kết (4.40) (4.41), ta có hành trình làm việc thực tế bàn đạp: 𝑆𝑙𝑣 = ℎ𝑙𝑣 𝑖𝑏𝑑 = 6,13 8,128 = 49,827 𝑚𝑚 (4.42) Suy tỷ số hành trình bàn đạp thực tế so với hành trình làm việc bàn đạp: 𝐾𝑏đ/𝑙𝑣 = 80 49,827 = 1,61 Theo [2], hệ số 𝐾𝑏𝑑/𝑙𝑣 = (1,6 ÷ 2) Vậy kết ta vừa tính tốn thỏa mãn u cầu 4.4.2 Xác định lực bàn đạp phanh a Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh chưa tính trợ lực Trong trường hợp phanh khẩn cấp với lực phanh lớn yêu cầu lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh sau: 𝑃𝑏𝑑 ≥ 𝜋.𝐷𝑐2 𝑝𝑑 (4.43) 4.𝑖𝑏𝑑 𝜂𝑏𝑑 𝜂𝑐 Trong đó: Dc: đường kính xi lanh pd : áp suất dầu phanh hệ thống ibd: tỷ số truyền bàn đạp phanh 𝜂𝑏𝑑 : hiệu suất bàn đạp 𝜂𝑐 : hiệu suất piston xi lanh Theo [2], tính tốn, 𝜂𝑏𝑑 ≈ (0,85 ÷ 0,9), 𝜂𝑐 = (0,92 ÷ 0,95) Ta chọn 𝜂𝑏𝑑 = 0,9 𝜂𝑐 = 0,95 Thay giá trị vào biểu thức (4.43), ta được: 𝑃𝑏𝑑 ≥ 𝜋.0,02382 10.106 4.8,128.0,9.0,95 = 640,168 (4.44) b Lực cần thiết trợ lực Khi có phận trợ lực cơng thức tính lực cần thiết phải thực trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn yêu cầu sau: 𝑃𝑏𝑑 𝑖𝑏𝑑 𝜂𝑏𝑑 + 𝑃𝑡𝑙 𝑖𝑡𝑙 𝜂𝑡𝑙 ≥ 𝜋.𝐷𝑐2 𝑝𝑑 4.𝜂𝑐 (4.45) Trong đó: Ptl: lực cần thiết bợ trợ lực itl: tỷ số truyền khuếch đại trợ lực Ta có: itl = Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 49 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tô Honda Civic ηtl : hiệu suất trợ lực Chọn ηtl = 0,95 Để đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe, xe du lịch, lực tác dụng lên bàn đạp phanh nằm giới hạn [𝑃𝑏𝑑 ] ≈ (200 ÷ 300) 𝑁 Ta chọn lực tác dụng lên bàn đạp Pbd = 280 N Từ (4.45), ta có: ( 𝑃𝑡𝑙 ≥ 𝜋.𝐷2 𝑐 𝑝𝑑 −[𝑃𝑏𝑑 ].𝑖𝑏𝑑 𝜂𝑏𝑑 ) 4.𝜂𝑐 (4.46) 𝑖𝑡𝑙 𝜂𝑡𝑙 Thay giá trị vào biểu thức ta được: 𝑃𝑡𝑙 ≥ ( 𝜋.0,02382 10.106 −280.8,128.0,9) 4.0,95 0,95.1 = 2773,256 N (4.47) 4.5 Các tiêu đánh giá chất lượng trình phanh Để đánh giá chất lượng q trình phanh dùng tiêu sau: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh Ta xem xét tiêu 4.5.1 Gia tốc chậm dần phanh Theo [1], gia tốc chậm dần phanh chi tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Khi phân tích lực tác dụng lên tơ viết phương trình cân lực kéo phanh ô tô sau: 𝑃𝑗 = 𝑃𝑝 + 𝑃𝑓 + 𝑃𝜔 + 𝑃𝜂 ± 𝑃𝑖 (4.48) Trong đó: Pj: Lực qn tính sinh phanh tơ Pp: Lực phanh sinh bánh xe Pf: Lực cản lăn 𝑃𝜔 : Lực cản khơng khí 𝑃𝜂 : Lực để thắng tiêu hao ma sát khí Pi : Lực cản lên dốc Thực nghiệm chứng tỏ lực Pf, 𝑃𝜔 , 𝑃𝜂 cản lại chuyển động tơ có giá trị bé so với lực phanh Pp Lực phanh Pp chiếm đến 98% tổng lực có xu hướng cản lại chuyển động tơ Vì nên bỏ qua lực Pf, 𝑃𝜔 , 𝑃𝜂 phương trình Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 50 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic (4.50) sau: Pj = Pp (4.49) Lực phanh lớn Ppmax xác định theo điều kiện bám bánh xe bị phanh hoàn toàn đồng thời Ta có: 𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝜑 𝐺 (4.50) Biểu thức (4.51) viết lại sau: 𝐺 𝛿𝑖 𝑗𝑚𝑎𝑥 = 𝜑 𝐺 (4.51) 𝑔 Với 𝛿𝑖 = hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ô tô Suy gia tốc chậm dần cực đại phanh xác định bằng: jmax = 𝜑.g (4.52) Theo [1], gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám 𝜑 lốp xe mặt đường mà giá trị hệ số bám lớn mà xe đạt 𝜑𝑚𝑎𝑥 = (0,75 ÷ 0,8) đường nhựa tốt Đối với xe khảo sát, hệ số bám lớn xe đạt 𝜑𝑚𝑎𝑥 = 0,8 Coi gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2 gia tốc chậm dần cực đại ô tô phanh ngặt đường nhựa tốt nằm ngang xác định: 𝑗𝑚𝑎𝑥 = 𝜑.g = 0,8.9,81 = 7,848 m/s2 (4.53) Mặt khác, theo [1], dựa vào bảng “ Tiêu chuẩn vè hiệu phanh( hệ thống phanh cho phép tơ lưu hành đường – Do GTVT Việt Nam quy định năm 1955” ta có: Đối với tơ du lịch, gia tốc chậm dần cực đại 𝑗𝑚𝑎𝑥 ≥ 5,8 𝑚/𝑠 Suy với gia tốc chậm dần cực đại 𝑗𝑚𝑎𝑥 = 7,848 m/s2, xe đạt tiêu chuẩn gia tốc chậm dần tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép lưu thông đường 4.5.2 Thời gian phanh Để xác định thời gian phanh thực tế cần nghiên cứu trình phanh qua đồ thị thực nghiệm thể quan hệ lực phanh Pp sinh bánh xe với thời gian t Đồ thị gọi giản đồ phanh, qua đồ thị phân tích thấy chất trình phanh Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 51 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Hình 4.5 Giản đồ phanh Trong đó: - Điểm O: Lúc người lái nhìn thấy chướng ngại vật phía trước nhận thức cần phải phanh - t1: Thời gian phản xạ người lái Từ lúc nhìn thấy chướng ngại vật lúc tác dụng vào bàn đạp phanh Thời gian t1 phụ thuộc vào trình độ người lái Theo [1], thường giới hạn t1 = (0,3 ÷ 0,8)s Chọn t1 = 0,3s - t2: Là thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh tức từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh má phanh ép sát vào đĩa phanh Theo [1], thời gian phanh dầu t2 = 0,03s - t3: Là thời gian tăng lực phanh tăng gia tốc chậm dần Theo [1], thời gian phanh dầu t3 = 0,2s - t4: Là thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại Trong thời gian lực phanh Pp gia tốc chậm dần j không đổi - t5: Là thời gian nhả phanh, lực phanh Pp giảm đến Theo [1], với phanh dầu thời gian xác định t5 = 0,2s Từ giản đồ phanh thấy thời gian t1 t2 lực phanh gia tốc chậm dần không Lực phanh gia tốc chậm dần bắt đầu tăng lên từ thời điểm A điểm khởi đầu thời gian t3, cuối thời gian t3 lực phanh gia tốc chậm dần có giá trị cực đại giữ không đổi suốt thời gian t4, cuối thời gian t4 lực phanh gia tốc chậm dần giảm hết thời Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 52 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic gian t5 chúng có giá trị khơng Vậy q trình phanh kể từ người lái nhận tín hiệu tô dừng hản kéo dài thời gian t sau: t= t1 + t2 + t3 + t4 (4.54) Công thức (4.54) viết lại sau: 𝑗= 𝑑𝑣 𝑑𝑡 = 𝜑 𝑔 (4.55) Suy ra: 𝑑𝑡 = 𝑑𝑣 𝜑.𝑔 Muốn xác định thời gian phanh nhỏ cần tích phân dt giới hạn từ điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với v2 cuối trình phanh: 𝑣1 𝑑𝑣 𝑡𝑚𝑖𝑛 = ∫𝑣2 𝜑.𝑔 = 𝑣1 −𝑣2 𝜑.𝑔 Khi phanh đến lúc tơ dừng hẳn v2 = 0, đó: 𝑡𝑚𝑖𝑛 = 𝑣1 (4.56) 𝜑.𝑔 Từ biểu thức ta thấy thời gian phanh nhỏ phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh ô tô hệ số bám bánh xe với mặt đường Theo [1], vấn đề thử phanh tốc độ cao nguy hiểm, kiểm tra định kì đại trà mà chưa có bãi thử chuyên dùng Vì nước ta dùng vận tốc thử 8,33 m/s Thay giá trị vào biểu thức (4.58), ta được: 𝑡𝑚𝑖𝑛 = 8,33 0,8.9,81 = 1,061𝑠 Vậy thời gian phanh thực tế từ người lái nhận tín hiệu tơ dừng hẳn xác định sau: t = 0,3 + 0,03 + 0,2 + 1,061 + 0,2 = 1,611 s 4.5.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh tơ Cũng mà tính kĩ thuật ô tô nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh định So với tiêu khác quãng đường phanh tiêu mà người lái xe nhận thức cách trực quan dễ dàng Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 53 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic tạo điều kiện cho người lái xe xử lý tốt phanh ô tô đường Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, sử dụng biểu thức (4.55) cách nhân hai vế với vi phân quãng đường Ds Ta có: 𝑑𝑣 𝑑𝑡 𝑑𝑆 = 𝜑 𝑔 𝑑𝑆 ⟺v.dv = 𝜑 𝑔 𝑑𝑆 Quãng đường phanh nhỏ xác định cách tích phân dS giới hạn từ thời điểm ứng với tốc độ bắt đầu phanh v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối trình phanh v2 Ta có: 𝑣1 𝑣.𝑑𝑣 𝑆𝑚𝑖𝑛 = ∫𝑣2 𝜑.𝑔 ⟺ 𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 𝜑.𝑔 𝑣1 ∫𝑣2 𝑣 𝑑𝑣 𝑣12 − 𝑣22 2.𝜑.𝑔 Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v2 = 0, biểu thức viết lại: 𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑣12 (4.57) 2.𝜑.𝑔 Từ biểu thức (4.60) ta thấy rằng, quãng đường phanh nhỏ phụ thuộc vào vận tốc chuyển động ô tô lúc bắt đầu phanh phụ thuộc vào hệ số bám bánh xe mặt đường Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t2 dẫn động phanh qng đường phanh thực tế tính từ tác dụng lên bàn đạp phanh ô tô dừng hẳn xác định theo công thức sau: 𝑆 = 𝑣1 𝑡2 + 𝑘𝑠 𝑣12 (4.58) 2.𝜑.𝑔 Trong đó: S : Quãng đường phanh thực tế 𝑘𝑠 : Hệ số hiệu đính quãng đường phanh Đối với xe du lịch 𝑘𝑠 = (1,1 ÷ 1,2) Chọn hệ số hiệu đính quãng đường phanh 𝑘𝑠 = 1,2 Theo [1], vấn đề thử phanh tốc độ cao nguy hiểm, kiểm tra định kỳ đại trà mà chưa có bãi thử chun dùng Vì nước ta dùng vận Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 54 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic tốc thử 8,33 m/s Thay giá trị có vào biểu thức (4.60) ta quãng đường phanh thực tế: 𝑆 = 8,33.0,03 + 1,2.8,332 2.0,8.9,81 = 5,55 m Mặt khác theo [1], dựa vào bảng “ Tiêu chuẩn hiệu phanh (của hệ thống phanh cho phép ô tô lưu hành đường – Do GTVT Việt Nam quy định năm 1995” ta có: Đối với ô tô du lịch, quãng đường phanh 𝑆 ≤ 7,2m Cho nên với quãng đường phanh thực tế S = 5,55 m, xe đạt tiêu chuẩn quãng đường phanh tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép lưu thơng đường Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 55 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tô Honda Civic KẾT LUẬN Sau 15 tuần làm đồ án với đề tài khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic, với yêu cầu nhiệm vụ giao Em hồn thành với giúp đỡ tận tình thầy hướng dẫn TS Lê Văn Tụy vấn đề sau: Tổng quan hệ thống phanh ô tô Giới thiệu tổng thể ô tô Honda Civic Khảo sát hệ thống phanh xe Honda Civic Tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Honda Civic Khi làm đề tài, kinh nghiệm thực tế cảu em cịn nên dựa chủ yếu vào sách kiến thức thầy cô truyền đạt chủ yếu Qua đề tài bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên môn, giúp ích chơ vơng việc sau Đồng thời qua thân em cảm thấy phải cố gắng học hỏi tìm hiểu nhiều đáp ứng yêu cầu sau này, để xứng đáng sinh viên ngành động lực Đà Nẵng, ngày 25 tháng 06 năm 2020 Sinh viên thực Võ Đình Huy Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 56 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] TS Lê Văn Tụy: “Hướng dẫn tính tốn thiết kế, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô”, Đại học Bách khoa Đà Nẵng [2] TS Nguyễn Hoàng Việt: “Kết cấu, tính tốn thiết kế tơ- hệ thống phanh” Đà Nẵng: Giáo trình mạng nội Khoa Cơ Khí Giao Thơng- trường Đại học Bách Khoa, 2000 [3] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài Lê Thị Vàng: “Lý thuyết ô tô máy kéo” Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật, 1996 [4] Nguyễn Hữu Cẩn Trần Đình Kiên: “Tính tốn thiết kế ô tô máy kéo tập III” Hà Nội: NXB Đại học Trung học chuyên nghiệp, 1985 Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 57 ... 36 Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh tơ Honda Civic Chương 4: TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC 4.1 Tính tốn momen phanh u cầu cấu phanh Khi tính tốn kiểm nghiệm. .. Khảo sát tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic Chương 3: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC 3.1 Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Nhằm đáp ứng yêu cầu hệ thống phanh. .. tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô Honda Civic 2.2.5 Hệ thống phanh Bảng 2.6 Đặc điểm hệ thống phanh TT Danh mục Hệ thống phanh trước Hệ thống phanh sau Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS Hệ thống