Đồ án thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe toyota zace GL 1 8

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH .4 I Công dụng, phân loại, yêu cầu………………………………………… Công dụng: Yêu Cầu: Phân loại: 3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng hệ thống phanh ô tô 3.2 Phân loại theo phận hệ thống phanh a Theo cấu phanh b Theo dẫn động phanh .9 c Trợ lực phanh 11 d Bộ điều hòa lực phanh 13 II Giới thiệu xe Toyota Zace GL 1.8 15 III Thông số kỹ thuật xe Toyota Zace 16 CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 17 I Lựa chọn phương án thiết kế…………………………………… 17 Lựa chọn cấu phanh .17 Lựa chọn dẫn động phanh 17 II Kết cấu, nguyên lý làm việc hệ thống phanh xe Toyota Zace GL…………………………………………………………………………………….17 Cơ cấu phanh 19 Dẫn động phanh………………………………………………………………….22 Bộ trợ lực chân không .24 Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 Bộ điều hòa lực phanh 26 Chương III TÍNH TỐN THIẾT KẾ 28 3.1 Tính tốn kiểm tra bền xi lanh phanh 28 3.1.1 Xác định đường kính xi lanh cơng tác 28 3.1.2 Xác định đường kính xi lanh phanh D .29 3.1.3 Tính hành trình làm việc bàn đạp 30 3.1.4 tính bền đường ống dẫn động phanh 32 3.2 Tính tốn thiết kế trợ lực chân không 33 3.2.1 Hệ cường hóa .33 3.2.2 Xác định kích thước màng trợ lực 35 3.2.3 Tính lị xo trợ lực (lị xo hồi vị màng cao xu) 36 3.3 Tính tốn điều hịa lực phanh: 38 3.3.1 Xác định giá trị 38 3.3.2 Bảng trị số áp suất hệ số bám thay đổi 41 3.3.3 Chọn đường đặc tính điều chỉnh 42 3.3.4 Xác định điểm mà điều hòa bắt đầu làm việc 42 3.3.5 Xác định hệ số Kđ 43 3.3.6 Phương trình quan hệ áp suất p1- p2 đường đặc tính điều chỉnh 44 3.3.7 Xác định thông số kết cấu điều hòa 45 KẾT LUẬN 46 TÀI LIỆU THAM KHẢO 47 Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 LỜI NĨI ĐẦU Ngành giao thơng vận tải số ngành quan trọng đất nước Trong thời chiến thời bình, giao thơng vận tải ln gắn với phát triển đất nước Và đặc biệt vài năm gần gia nhập WTO ngành giao thơng vận tải đóng vai trị quan trọng Ở nước ta giao thơng đường đóng vai trò chủ đạo phần lớn lượng hàng người vận chuyển nội địa ô tô Cùng với phát triển khoa học kỹ thuật, ngành cơng nghiệp tơ có phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng yêu cầu người Những ô tô ngày đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn, tiết kiệm để theo kịp xu thời đại Với đề tài đồ án “ Thiết kế hệ thống phanh sở xe Toyota Zace GL 1.8”, em giao nhiệm vụ thiết kế phần dẫn động phanh Em tập trung nghiên cứu, tính tốn để đảm bảo phanh cho hiệu nhất, phanh phải êm dịu an toàn cho người ngồi xe Mặc dù đồ án em hoàn thành em mong nhận góp ý Thầy, bạn sinh viên để đồ án em hoàn thiện Cuối em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo Ths NGUYỄN ĐỨC TRUNG tận tình hướng dẫn em suốt thời gian làm đồ án, Thầy, bạn sinh viên Bộ mơn khí tơ, khoa khí trường ĐH Giao Thơng Vận Tải góp ý để em hoàn thành đồ án Hà nội 11/2013 Sinh viên thực hiện: Trần Sơn Hải Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH I Công dụng, phân loại, yêu cầu Công dụng - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ô tô ngừng hẳn đến tốc độ cần thiết - Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên độ dốc định Yêu cầu - Có hiệu phanh cao tất bánh xe Tức đảm bảo quãng đường phanh ngắn phanh đột ngột trường hợp nguy hiểm Muốn có quãng đường phanh ngắn phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại - Phanh êm dịu trường hợp để đảm bảo ổn định ô tô phanh - Điều khiển nhẹ nhàng , nghĩa lực tác dụng lên bàn đạp hay địn điều khiển khơng lớn - Phân bố mômen bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám phanh với cường độ - Khơng có tượng tự xiết phanh ( bó cứng bánh xe ) ô tô chuyển động tịnh tiến hay quay vòng - Cơ cấu thoát nhiệt tốt - Giữ tỷ lệ thuận lực bàn đạp đòn điều khiển với lực phanh bánh xe - Có khả phanh đứng thời gian dài Phân loại Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng hệ thống phanh ô tô - Phanh ( phanh chân ) cấu phanh đặt bánh xe - Phanh dừng ( phanh tay ) cấu phanh đặt trục thứ cấp hộp số hộp phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) đặt bánh sau - Phanh dự phòng 3.2 Phân loại theo phận hệ thống phanh a Theo cấu phanh a.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục: Cơ cấu phanh đối xứng qua trục cấu phanh có hai guốc đối xứng qua trục thẳng đứng * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ phía lực dẫn động Hình 1.1 Sơ đồ cấu phanh có điểm đặt có định phíalực dẫn động + Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở guốc Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tô B - K49 + Nhược điểm: Cơ cấu phanh không cân bằng, ổ trục bánh xe chịu tải trọng phụ phát sinh phanh xe, xe tiến lùi hiệu phanh đạt 50% lực tác dụng * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định phía, dịch chuyển góc Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định phía dịch chuyển góc + Ưu điểm: - Hiệu phanh chiều tiến lùi - Sự cân cấu phanh mômen phanh guốc trước sau sau tạo ổn định chất lượng phanh + Nhược điểm: - Do cam phanh có biên dạng đường thân khai acximet nên điểm đặt lực đẩy không ổn định Do q trình phanh cam chóng mịn - Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định hai phía lực dẫn động Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49 Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định hai phía, lực dẫn động + Ưu điểm: - Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn má - Hiệu phanh theo chiều tiến lớn cấu phanh đối xứng trục + Nhược điểm: Hiệu phanh giảm lùi - Cơ cấu phanh guốc loại bơi: Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi + Ưu điểm: - Hiệu phanh chiều tiến lùi + Nhược điểm: Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49 - Lực phanh tăng mạnh bánh xe trượt lết Chất lượng phanh giảm phanh liên tục hệ số ma sát giảm bị đốt nóng Các ma sát mịn khơng - Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa Hình 1.5 Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa + Ưu điểm: Lực ép guốc phanh vào trống phanh + Nhược điểm: Má phanh mịn khơng a.2 Cơ cấu phanh đĩa Có hai loại cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định loại giá đỡ di động Hình 1.6 a Sơ đồ cấu có giá xylanh cố định ; b Sơ đồ cấu có giá xylanh di động - Loại giá đỡ cố định + Ưu điểm: Hai má phanh mịn lực ép dầu thủy lực tạo đề hai piston Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tô B - K49 + Phải cần xi lanh bánh xe tích nhau, khơng gian bố trí trật, khơng khí vào làm mát đĩa kém, giá thành cao - Loại giá đỡ di động + Ưu điểm : - Do cấu bố trí xylanh cơng tác nên có dịng dầu thủy lực đưa vào xylanh.Từ tạo điều kiện thuận lợi cho dịng khơng khí luồn vào làm mát đĩa phanh má phanh tránh tượng sôi dầu phanh liên tục - Kết cấu đơn giản, giảm giá thành cụm chi tiết cấu phanh - Không gian rộng để bố trí cho cấu khác + Nhược điểm: - Hai má phanh khơng mịn lực ép dầu thủy lực tạo piston tác động vào bên má b Theo dẫn động phanh b.1 Dẫn động phanh khí Hình 1.7 Sơ đồ dẫn động phanh khí + Ưu điểm: Kết cấu đơn giản không tạo mômen phanh lớn hạn chế lực điều khiển người lái,vì sử dụng hệ thống phanh mà sử dụng hệ thống phanh dừng Độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi phanh làm việc không lâu dài Sinh viên: Trần Sơn Hải `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 + Nhược điểm: Dẫn động phanh khí có hiệu suất truyền lực khơng cao, thời gian phanh lớn b.2 Dẫn động phanh thuỷ lực Hình 1.8 Sơ đồ dẫn động phanh dòng hai dòng - Dẫn động phanh dòng; - Dẫn động phanh hai dòng + Ưu điểm: Khi thực phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu khơng bị nén) + Nhược điểm: Khi bị rị rỉ chảy dầu hệ thống phanh tác dụng Phải sử dụng lực lớn tác động lên bàn đạp người lái để truyền cho cấu phanh lực, lực thường lớn Để giảm nhẹ lực người lái tác dụng nên bàn đạp phanh ta phải bố trí trợ lực phanh, mà phương án bố trí trợ lực có hạn chế riêng b.3 Dẫn động phanh khí nén Sinh viên: Trần Sơn Hải 10 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 l  D Qbđ    pi l' Trong đó: + Qbđ: Lực người lái sinh bàn đạp + D: Đường kính xilanh chính, D = 26 (mm) = 2,6 (cm) + pi: Áp suất dầu hệ thống, pi = 80 (KG) + l, l’: Kích thước địn bàn đạp phanh +  : Hiệu suất dẫn động,  = 0,92 Thay số ta xác định áp suất Pi người lái đạp phanh sinh ra: pi  4.30 312 � �0,92  31, 21(kG / cm ) 3,14.2,6 52 Áp suất trợ lực phanh sinh là: + pt : Áp suất tổng cực đại cần thiết sinh phanh ngặt, pt =80 (kG/cm2) pc = 80 – 31,21= 48,79 (KG/cm2) - Hệ số cường hoá: pt 80   2,56 pi 31, 21 - Ta xây dựng đường đặc tính sau: Kc  Sinh viên: Trần Sơn Hải 34 `Lớp: Cơ khí tô B - K49 P(KG/cm2) 80 Trợ lực làm việc Trợ lực không làm việc 31,21 31,21 Q(KG) Hình 3.1 Đường đặc tính trợ lực Bộ cường hóa phanh thiết kế phải đảm bảo đường hệ số cường hóa tính 3.2.2 Xác định kích thước màng trợ lực Lực trợ lực sinh ra:  D Qc  pc    ( KG) 3,14 �2, 62  Qc  48, 79 � � 0,92  Qc  281, 42( KG ) Xét cân màng trợ lực: Trong đó: + Qc: Lực cường hóa sinh Sinh viên: Trần Sơn Hải 35 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 + po: Áp suất khí + p’: Áp suất chân không + P : Độ chênh áp buồng trước buồng sau, P =0,5(kG/cm2) + Fm : Diện tích màng trợ lực Fm   Dm2 + Dm : Đường kính màng trợ lực + Plx : Lực lị xo hồi vị Plx =5 (kG) Do đó: Dm   Dm  4.( Qc  Plx )  p �(281, 42  5)  27, 01(cm) 3,14 �0,5 Chọn đường kính màng trợ lực: Dm=28 (cm) 3.2.3 Tính lị xo trợ lực (lị xo hồi vị màng cao xu) * Đường kính dây lị xo trụ: Trong đó: + D: Đường kính vịng lị xo Chọn D = 80 (mm) + Plx: Lực ép lò xo, Plx= (kG) + k: Hệ số tập chung ứng suất, k = 1,11 +  c  : Ứng suất xoắn cho phép,  c  = 6000 (kG/cm2) Vậy ta có: Sinh viên: Trần Sơn Hải 36 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 d3 8.1,11 5.8 0,27 (cm) 3,14.6000 Do chọn d = (mm) * Tính độ cứng lị xo, c (Kg/mm) 0  max Trong đó: +  : Độ nén lò xo ban đầu, chọn  5 (mm) +  max : Độ nén cực đại lị xo đạp bàn đạp phanh hết hành trình Ta tính  max từ tỉ lệ hành trình bàn đạp phanh:  max S bđ  l' l   max  �  max  S bđ l ' l 81, 67.52  13, 61 ( mm) 312 Suy ra: độ cứng lò xo trợ lực là: Sinh viên: Trần Sơn Hải 37 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 c �0, 27 ( KG / mm)  13, 61 * Tính số vịng làm việc lị xo: Trong đó: +  : Độ chuyển vị lò xo,   max = 1,4 (cm) + G: Mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.105 (kG/cm2) Suy ra: n0  1, 4.8.105.0,34 �4 8.82.5 ( vịng ) * Tính số vịng tồn lị xo: n  n0  (1 �2)    ( vịng ) * Tính bước lò xo: t (0,15 0,3).D 0,15.8 1,2 (cm ) * Chiều dài tồn lị xo: H = n.t H = 6.1,2 = 7,2 (cm) * Tính bền lị xo trụ: 8.Plx D  d 8.5.8   3774,5( kG / cm ) 3,14.0,  Do    c  6000 (kG / cm ) Nên lò xo đảm bảo yêu cầu kỹ thuật 3.3 Tính tốn điều hịa lực phanh: Sinh viên: Trần Sơn Hải 38 `Lớp: Cơ khí tô B - K49 3.3.1 Xác định giá trị Xác định áp suất hệ thống phanh bánh xe cầu trước cầu sau : Từ công thức mômen phanh bánh xe cầu trước : h b M pt m..Rtb P1  G.rbx     g L L P1  Mà :     d p.n Suy áp suất dầu cấu phanh trước: p1  hg b    L 2.m.n..Rtb  d1  L 4.G.rbx     Áp suất dầu cấu phanh sau là: p2  hg a     L 2.rt C  d  L 4.G.rbx     Trong : + p1, p2: Áp suất dầu cấu phanh trước sau + rbx: Bán kính làm việc bánh xe, theo xe rbx = 30 (cm) + rt: Bán kính tang trống phanh sau, theo xe rt = 13,5 (cm) + Rtb: Bán kính trung bình má phanh, Rtb = 12,5(cm) + m: Số lượng bề mặt ma sát, m = +  : Hệ số ma sát,  = 0,3 + G: Trọng lượng ô tô + d1, d2: Đường kính xilanh bánh xe trước sau d1=3,7 (cm); d2= 2,8 (cm) Sinh viên: Trần Sơn Hải 39 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 +  : Hệ số bám,  = ( - 0,7) + a, b, hg: Toạ độ trọng tâm xe + a: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm bánh trước + b: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm bánh sau + hg: Chiều cao trọng tâm xe + L: Chiều dài sở xe, L = 2650 (mm) + C2: Hệ số chuyển đổi áp suất cấu phanh sau - Xác định hệ số chuyển đổi C2 cấu phanh sau sau: Ta có mơ men phanh bánh sau là: Mp2= 798,21 (N.m) = 80 (kg.m)  d Mp  p rt C (kg.m) Mà: Suy : C2 = 4M p2 π.d 22 p rt C2 = 4.80.100 3,14.2,82 60.13,5 =1,605 Để xây dựng đường đặc tính lý tưởng điều hịa phanh ta lập bảng xác định cho trường hợp cụ thể xe đẩy tải không tải: - Ta có thơng số: * Khi xe khơng tải: Ta chọn phân bố trọng lượng lên cầu trước cầu sau nhau, chọn chiều cao trọng tâm hg = 55 (cm) hg = 55 (cm); G = 1425 (KG); a = b =L/2=2650/2=132,5 (cm) Sinh viên: Trần Sơn Hải 40 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 Do đó: + Áp suất dầu cấu phanh trước,sau là: p10  4.1425.30. � 132,5  55  2.2.2.0,3.12,5.3,14.3, 2.265 � p10  66,3  27,52 p20  4.1425.30. � 132,5  55  2.13,5.1, 605.3,14.2,82.265 � p20  80,145  33, 27 * Khi xe đầy tải: a = 145,75 (cm); b = 119,25 (cm); hg=60 (cm); G = 1945(kG) Do đó: + Áp suất dầu cấu phanh trước là: p1  4.1945.30. � 119, 25  60  2.2.2.0,3.12,5.3,14.3, 2.265 � p1  81, 44  40,98 + Áp suất dầu cấu phanh sau là: p2  4.1945.30. � 145, 75  60  2.13,5.1, 605.3,14.2,82.265 � p2  120,33  49,54 3.3.2 Bảng trị số áp suất hệ số bám thay đổi Sinh viên: Trần Sơn Hải 41 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 Thực tế xe chạy đường khác cho ta hệ số bám khác nhau, áp suất tạo nên dẫn động phanh cấu phanh có giá trị khác Ta lập bảng để xác định trị số áp suất cần thiết xi lanh bánh xe tác dụng lên má phanh guốc phanh cấu phanh trường hợp đầy tải theo hệ số bám khác nhau: Bảng trị số áp suất: 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 p10(kG/cm2) 6,91 14,36 22,37 30,92 40,03 49,69 59,90 P20(kG/cm2) 7,68 14,70 21,05 26,73 31,76 36,11 39,80 p1(kG/cm2) 8,55 17,93 28,12 39,13 50,97 63.62 77,09 p2(kG/cm2) 11,54 22,08 31,64 40,21 47,78 54,36 59,96 - Từ giá trị ta vẽ đường biểu diễn mối quan hệ áp suất p 1, p2 ứng với hệ số bám  khác Đây đường đặc tính lý tưởng q trình phanh P 2(KG/cm ) 80 đầy tải không tải P1(KG/cm ) Hình 3.2 Đồ thị đường đặc tính lý tưởng điều hòa lực phanh 3.3.3 Chọn đường đặc tính điều chỉnh Sinh viên: Trần Sơn Hải 42 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 Do điều hòa loại loại điều chỉnh theo áp suất nên đường điều chỉnh theo đường Ở ta chọn trường hợp đầy tải để tính - Ta xác định đường đặc tính điều chỉnh cố gắng cho đường điều chỉnh gần đường đặc tính lý tưởng khoảng làm việc chủ yếu xe tốt - Vẽ đường đặc tính thực tế khơng có điều hồ lực phanh (đặc tính khơng điều chỉnh) cách vẽ đường thẳng nghiêng với trục hồnh góc 450 - Qua đồ thị ta xác định điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh chế độ đầy tải: + Điểm a : Là điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh chế độ đầy tải - Ta xác định điểm a, cách lấy giao điểm đường đặc tính thực tế đường đặc tính lý tưởng xe đầy tải Với mục đích điều hoà lực phanh điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cấu phanh sau trình phanh Điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh điểm mà áp suất dầu dẫn đến cấu phanh sau đường đặc tính lý tưởng bắt đầu giảm xuống nhỏ áp suất dẫn đến cấu phanh trước + Điểm b: Là điểm với áp suất dầu cực đại p 1, p2 ống dẫn dầu đến cấu phanh cầu trước cầu sau xe đầy tải Áp suất lựa chọn trước theo loại xe khác 3.3.4 Xác định điểm mà điều hòa bắt đầu làm việc * Ở chế độ đầy tải: Từ quan hệ p1 = p2 ta lập biểu thức quan hệ áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau + Giá trị hệ số bám xe với mặt đường thời điểm điều hoà lực phanh bắt đầu làm việc tức điểm a nằm đường đặc tính p1  81, 44  40,98 Sinh viên: Trần Sơn Hải 43 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 p2  120,33  49,54 81, 44  40,98  120,33  49,54 Do : � 90,52  38,89  =>  = 0,43 Vậy giá trị  = 0,43 thay vào phương trình p1, p2 ta có: p1 = p2 = 42,6 (kG/cm2) Như vậy: Khi xe chạy đường có hệ số bám   0, 43 điều hịa lực phanh bắt đầu làm việc 3.3.5 Xác định hệ số Kđ Kđ hệ số góc đường quan hệ p2 = f(p1) Trong đó: + p1max, p2max : Áp suất cực đại dẫn động phanh cầu trước cầu sau điểm b đường đặc tính + p1a, p2a : Áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau điểm a đường đặc tính +  : Góc tạo đường đặc tính điều chỉnh đường biểu diễn áp suất Thay số vào ta có: Kđ  59,96  42,6  0,503  tg  77, 09  42,6  Sinh viên: Trần Sơn Hải 270 44 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 3.3.6 Phương trình quan hệ áp suất p1- p2 đường đặc tính điều chỉnh Đường đặc tính điều chỉnh điều hoà lực phanh đường xiên tạo với đường biểu diễn áp suất p1 góc â, ta lập phương trình cho đường xiên sau: p2 = A.p1 + B Trong đó: A : Hệ số góc A = tg â B = yb – xb.tgâ Thay giá trị vào ta có: A  tg   0,503 B = 59,96 – 77,09.0,503 = 21,18 Từ ta có phương trình quan hệ áp suất p1 p2 : p2 = 0,503p1 + 21,18 Do ta vẽ đường đặc tính điều chỉnh điều hoà lực phanh: 59,9 Đường đặc tính lý tưởng Đường khơng tải 42, Sinh viên: Trần Sơn Hải Đường đặc tính điều chỉnh 42, 39,8 59, 45 77,0 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 Hình3.3 Đồ thị đường đặc tính điều chỉnh điều hịa lực phanh 3.3.7 Xác định thông số kết cấu điều hịa * Chọn xác định đường kính cổ piston + Gọi D đường kính piston, chọn D = 30 (mm) = (cm) + Gọi d đường kính cổ piston + Theo phương trình cân lực điểm b: p 2b S  p1b ( S  S1 ) Trong đó: p1b, p2b: Áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau điểm b p1b = 77,09 (KG/cm2) p2b = 59,96 (KG/cm2) S1: Diện tích tiết diện piston có đường kính d (cm2) S2: Diện tích tiết diện mặt piston D (cm2) Từ ta có:  D  D  d  P1b (  ) � p2b D  p1b ( D  d ) 4 2 � p1b d  ( p1b  p2b ).D P2b �d ( p1b  p2b ).D p1b (77, 09  59,96).32 �d �1, 41(cm) 77, 09 Ta chọn d = 15 (mm) Sinh viên: Trần Sơn Hải 46 `Lớp: Cơ khí tô B - K49 KẾT LUẬN Sau thời gian thực đề tài tốt nghiệp, với giúp đỡ tận tình thầy giáo Th.S: Nguyễn Đức Trung, thầy giáo mơn khí tơ Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải sinh viên nhóm với nỗ lực thân em Đồ án em hoàn thành với đề tài giao “Thiết kế hệ thống phanh dựa sở xeToyota Zace GL 1.8 (Phần dẫn động phanh)” Sau lựa chọn phương án thiết kế, tính tốn kiểm tra điều kiện làm việc chi tiết hệ thống phanh Việc tính tốn lựa chọn thơng số kích thước kết cấu em lựa chọn xác đảm bảo độ tin cậy cao Tuy nhiên đề lớn, trình độ chun mơn kinh nghiệm thực tế cịn hạn chế Vì q trình tính tốn thiết kế khơng thể tránh thiếu sót Em mong thầy giáo mơn khí tơ với bạn đóng góp ý kiến cho đề tài thiết kế em hoàn thiện Cuối em xin chân thành cám ơn thầy giáo Th.S: Nguyễn Đức Trung, thầy giáo mơn khí tơ bạn giúp đỡ em trình làm đồ án tốt nghiệp Hà Nội, Ngày 26 Tháng Năm 2013 Sinh viên Thực Hiện: Trần Sơn Hải Sinh viên: Trần Sơn Hải 47 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Kết cấu tính tốn tơ Trịnh Chí Thiện, Tơ Đức Long, Nguyễn Văn Bang Nhà xuất giao thông vận tải – 1984 [2] Thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo Dương Đình Khuyến Trường đại học bách khoa Hà Nội – 1995 [3] Thiết kế tính tốn ô tô máy kéo Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên Nhà xuất đại học trung học chuyên nghiệp – 1984 [4] Lý thuyết ô tô máy kéo Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Nhà xuất khoa học kỹ thuật – 2007 [5] Sức bền vật liệu Vũ Đình Lai, Nguyễn Xuân Lựu, Bùi Đình Nghi Nhà xuất giao thông vận tải – 1997 Sinh viên: Trần Sơn Hải 48 `Lớp: Cơ khí tơ B - K49 ... Với đề tài đồ án “ Thiết kế hệ thống phanh sở xe Toyota Zace GL 1. 8? ??, em giao nhiệm vụ thiết kế phần dẫn động phanh Em tập trung nghiên cứu, tính tốn để đảm bảo phanh cho hiệu nhất, phanh phải... rộng sở trước/ sau 14 45 /14 30 mm Dài x Rộng x Cao 4520 x 17 20 x 18 50 mm Bánh xe 19 5/65/R15 Phanh: Trước/ Sau Đĩa thơng gió/ trống Hành trình tự bàn đạp 1? ??6 mm 10 Khối lượng không tải 14 25 KG 11 18 0... viên nhóm với nỗ lực thân em Đồ án em hoàn thành với đề tài giao ? ?Thiết kế hệ thống phanh dựa sở xeToyota Zace GL 1. 8 (Phần dẫn động phanh) ” Sau lựa chọn phương án thiết kế, tính tốn kiểm tra điều