Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8 (phần dẫn động phanh)

Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8 (phần dẫn động phanh) trình bày tổng quan về hệ thống phanh, lựa chọn phương án thiết kế, tính toán thiết kế và phần tài liệu tham khảo.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4

I Công dụng, phân loại, yêu cầu……… 4

1 Công dụng: 4

2 Yêu Cầu: 4

3 Phân loại: 5

3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô 5

3.2 Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh 5

a Theo cơ cấu phanh 5

b Theo dẫn động phanh 9

c Trợ lực phanh 11

d Bộ điều hòa lực phanh 13

II Giới thiệu về xe Toyota Zace GL 1.8 15

III Thông số kỹ thuật của xe Toyota Zace 16

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 17

I Lựa chọn phương án thiết kế……… 17

1 Lựa chọn cơ cấu phanh 17

2 Lựa chọn dẫn động phanh 17

II Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota Zace GL……….17

1 Cơ cấu phanh 19

2 Dẫn động phanh……….22

3 Bộ trợ lực chân không 24

4 Bộ điều hòa lực phanh 26

Chương III TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 28

3.1 Tính toán kiểm tra bền xi lanh phanh chính 28

3.1.1 Xác định đường kính xi lanh công tác 28

3.1.2 Xác định đường kính xi lanh phanh chính D 29

3.1.3 Tính hành trình làm việc của bàn đạp 30

3.1.4 tính bền đường ống dẫn động phanh 32

3.2 Tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không 33

3.2.1 Hệ cường hóa 33

3.2.2 Xác định kích thước màng trợ lực 35

3.2.3 Tính lò xo bộ trợ lực (lò xo hồi vị màng cao xu) 36

3.3 Tính toán bộ điều hòa lực phanh: 38

3.3.1 Xác định các giá trị 38

3.3.2 Bảng trị số áp suất khi hệ số bám thay đổi 41

3.3.3 Chọn đường đặc tính điều chỉnh 42

3.3.4 Xác định điểm mà bộ điều hòa bắt đầu làm việc 42

3.3.5 Xác định hệ số K đ 43

3.3.6 Phương trình quan hệ áp suất p 1 - p 2 của đường đặc tính điều chỉnh 44

3.3.7 Xác định các thông số kết cấu của bộ điều hòa 45

KẾT LUẬN 46

TÀI LIỆU THAM KHẢO 47

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành giao thông vận tải là một trong số những ngành rất quan trọng của đất

nước Trong thời chiến cũng như trong thời bình, giao thông vận tải luôn gắn với sựphát triển của đất nước Và đặc biệt trong vài năm gần đây khi chúng ta đã gianhập WTO thì ngành giao thông vận tải càng đóng vai trò quan trọng hơn

Ở nước ta giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng vàngười được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô Cùng với sự phát triển của khoahọc kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứngnhững yêu cầu của con người Những chiếc ô tô ngày càng đẹp hơn, nhanh hơn, antoàn hơn, tiện nghi hơn, tiết kiệm hơn để theo kịp xu thế của thời đại

Với đề tài đồ án “ Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8”,

em được giao nhiệm vụ thiết kế phần dẫn động phanh Em đã tập trung nghiên cứu,tính toán để đảm bảo khi phanh sao cho hiệu quả nhất, khi phanh phải êm dịu antoàn cho người ngồi trên xe

Mặc dù đồ án của em đã hoàn thành nhưng em rất mong nhận được những góp ýcủa các Thầy, các bạn sinh viên để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo Ths NGUYỄN ĐỨC TRUNG đã tận tình hướng dẫn em trong suốt thời gian làm đồ án, cùng các

Thầy, các bạn sinh viên trong Bộ môn cơ khí ô tô, khoa cơ khí của trường ĐH GiaoThông Vận Tải đã góp ý để em hoàn thành đồ án này

Hà nội 11/2013

Sinh viên thực hiện:

Trần Sơn Hải

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

I Công dụng, phân loại, yêu cầu.

- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khiphanh

- Điều khiển nhẹ nhàng , nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển làkhông lớn

- Phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọnglượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào

- Không có hiện tượng tự xiết phanh ( bó cứng bánh xe ) khi ô tô chuyển động tịnhtiến hay quay vòng

- Cơ cấu thoát nhiệt tốt

- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanhtrên bánh xe

- Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.

3 Phân loại.

3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô.

- Phanh chính ( phanh chân ) cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe

- Phanh dừng ( phanh tay ) cơ cấu phanh được đặt ở trục thứ cấp hộp số hoặc hộpphân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) hoặc đặt ở bánh sau

- Phanh dự phòng

3.2 Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh.

a Theo cơ cấu phanh.

a.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).

- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục là cơ cấu phanh có hai guốc đối xứng quatrục thẳng đứng

* Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ về một phía lực dẫn động bằng nhau.

Hình 1.1 Sơ đồ cơ cấu phanh có điểm đặt có định về 2 phíalực dẫn động bằng nhau

+ Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở 2 guốc bằng nhau

+ Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽchịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe, khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu quảphanh chỉ đạt 50% lực tác dụng

* Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía, dịch chuyển góc như nhau.

Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định về 2 phía dịch chuyển góc như nhau

+ Ưu điểm:

- Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau

- Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau sau tạo ra sự ổn định chất lượng phanh

+ Nhược điểm:

- Do cam phanh có biên dạng là đường thân khai hoặc acximet nên điểm đặtlực đẩy không ổn định Do đó trong quá trình phanh cam sẽ chóng mòn

- Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía lực dẫn động bằng nhau.

Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía, lực dẫn động như

nhau

+ Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau

- Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục

+ Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi

- Cơ cấu phanh guốc loại bơi:

4

2 3

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

- Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa.

Hình 1.5 Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa

+ Ưu điểm: Lực ép guốc phanh vào trống phanh đều

+ Nhược điểm: Má phanh mòn không đều

a.2 Cơ cấu phanh đĩa.

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động

Hình 1.6

a Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh cố định ; b Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh di động

- Kết cấu đơn giản, giảm giá thành các cụm chi tiết cơ cấu phanh.

- Không gian rộng để bố trí cho các cơ cấu khác

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do hạnchế lực điều khiển của người lái,vì vậy nó ít được sử dụng ở hệ thống phanh chính

mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng Độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫnđộng không thay đổi khi phanh làm việc không lâu dài

+ Nhược điểm: Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao,thời gian phanh lớn

b.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực

Hình 1.8 Sơ đồ dẫn động phanh một dòng và hai dòng

1 - Dẫn động phanh một dòng; 2 - Dẫn động phanh hai dòng

+ Ưu điểm: Khi thực hiện phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầukhông bị nén)

+ Nhược điểm: Khi bị rò rỉ chảy mất dầu thì hệ thống phanh sẽ mất tác dụng.Phải sử dụng lực lớn tác động lên bàn đạp của người lái để truyền cho cơ cấu phanhmột lực, lực này thường khá lớn Để giảm nhẹ lực của người lái tác dụng nên bànđạp phanh thì ta phải bố trí trợ lực phanh, mà các phương án bố trí trợ lực đều cónhững hạn chế riêng

b.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Hình 1.9 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 -

cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh

+ Ưu điểm: Giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụngdầu phanh

+ Nhược điểm : Độ nhạy kém ( thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bịnén khi chịu lực

c Trợ lực phanh.

c.1 Trợ lực khí nén.

Hình 1.10 Trợ lực khí nén

+ Ưu điểm: Lực cường hóa lớn vì áp suất khí nén có thể từ 5-7 KG/cm2+ Nhược điểm: Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phứctạp Đối với các loại xe không lắp máy khí nén thì không sử dụng bộ cường hóakiểu này.

c.2 Trợ lực chân không, loại đồng trục.

Hình 1.11 Sơ đồ bộ trợ lực chân không

+ Ưu điểm : Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khiđộng cơ làm việc, mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảođược trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô chuyển động

+ Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời

là 1 KG/cm2, do đó độ chênh áp giữa buồng của bộ trợ lực không lớn Muốn cólực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lựctăng lên

c.3 Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.

1.12 Hình Trợ lực chân không kết hợp thủy lực

+ Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạpđảm bảo được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp với lực phanh.

+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xi lanh thủy lực

d Bộ điều hòa lực phanh.

d.1 Theo thông số điều chỉnh

d.1.1 Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số.

Hình 1.13 Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, nâng cao được hiệu quả phanh so với khi

không lắp bộ điều hoà lực phanh

+ Nhược điểm: Hiệu quả điều chỉnh không cao, chỉ thích hợp cho xe cóđường đặc tính lí tưởng cong nhiều Hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên đường

d.1.2 Bộ điều hoà lực phanh loại hai thông số.

Hình 1.14 Kết cấu bộ điều hòa lực phanh động

+ Ưu điểm: Bộ điều hòa lực phanh hai thông số nó tự điều chỉnh được cả ápsuất dầu tác dụng lên bánh sau theo sự thay đổi tải trọng

+ Nhược điểm: Kết cấu nó phức tạp

d.2 Theo kết cấu.

d.2.1 Bộ điều hòa lực phanh đơn.

Hình 1.15 Kết cấu bộ điều hòa lực phanh đơn

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản.

+ Nhược điểm: Không dùng được cho loại phanh bố trí mạch chéo

d.2.2 Bộ điều hòa lực phanh kép.

Hình 1.16 Kết cấu bộ điều hòa lực phanh kép

+ Ưu điểm: Được dùng cho loại phanh có đường ống bố trí mạch chéo đểlàm tăng hiệu quả phanh khi có một mạch dầu bị hỏng

+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp

II Giới thiệu về xe Toyota Zace GL 1.8.

Hãng sản xuất Toyota Chủng loại xe Toyota Zace Kích thước ( D x R x C ) (

mm ) 4520 x 1720 x 1850 Chiều dài cơ sở ( mm ) 2.650 Tự trọng/ Tổng trọnglượng ( Kg ) 1445/1430 Dung tích xi lanh/Kiểu động cơ ( Lít ) 1.8L – 7K-E, xăngkhông chì, 5 số tay

III Thông số kỹ thuật của xe Toyota Zace.

TT Thông số Số liệu Đơn vị

I Lựa chọn phương án thiết kế.

1 Lựa chọn cơ cấu phanh.

Dựa trên những ưu nhược điểm của các cơ cấu phanh đã nêu trên và thamkhảo xe Toyota Zace GL 1.8 em lựa chọn phương án bố trí ở từng cơ cấu phanhtrước và sau:

- Ở cầu trước: Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa loại có giá đỡ 2 xi lanh di động.

- Ở cầu sau: Cơ cấu phanh sau là phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phíalực dẫn động bằng nhau

2 Lựa chọn dẫn động phanh.

Từ các ưu nhược điểm của dẫn động thuỷ lực ta chọn dẫn động thuỷ lực haidòng có trợ lực chân không đồng trục và điều hòa lực phanh 1 thông số loại đơnlàm phương án dẫn động

II Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota Zace GL

Sơ đồ hệ thống phanh

Hình 2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh

Nguyên lý làm việc:

- Khi người lái tác động vào bàn đạp phanh, thông qua hệ thống đòn bẩy và

bộ trợ lực phanh khuếch đại lực đạp phanh, lực này tác dụng lên xi lanh phanhchính Xi lanh phanh chính biến đổi lực đạp phanh thành áp suất dầu trong xi lanhphanh chính, áp suất dầu thông qua các đường ống dẫn tới van nhánh và van điềuhòa theo tải trọng, rồi thông qua các đường ống dẫn tới các xi lanh phanh bánh xe,đẩy piston ép các má phanh vào đĩa phanh (hoặc tang trống) Ma sát sinh ra tại đótạo nên mô men phanh làm giảm tốc độ quay của các bánh xe bắt chặt với đĩaphanh (hoặc tang trống)

- Khi nhả phanh: Áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín của xilanh phanh trước có khả năng đàn hồi, các lò xo hồi vị của cơ cấu phanh sau, kéocác piston trở về vị trí ban đầu làm tách má phanh ra khỏi đĩa phanh và trốngphanh

- Khi xảy ra dò rỉ dầu ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc bìnhthường nên ta vẫn phanh được xe dừng lại

1 Cơ cấu phanh.

1.1 Cơ cấu phanh trước.

3 6

và sau Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh bánh xe thông quachốt đẩy ép má phanh vào trống phanh

Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với phanhđĩa phía trước thực hiện quá trình phanh

Khi nhả phanh : Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ các lò xo hồi vị, máphanh tách ra khỏi trống phanh, và đĩa phanh.

Bộ phận điều chỉnh khe hở: Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảochiều trục của đĩa Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa mộtkhe hở nhỏ Do đó tự động điều chỉnh khe hở

Đĩa phanh được chế tạo bằng gang, đĩa đặc có chiều dày từ 10[mm] Đĩa xẻrãnh thông gió dày 16 – 25 [mm]

Má kẹp : Đựơc đúc bằng gang rèn

Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm Để tăng tính chống mòn

và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm Khi xilanhđược chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh.Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữapiston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim

Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá

Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sátkhoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi

Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe,

có kết cấu đơn giản, dễ bố trí Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặtlàm việc được mài bóng Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm

1.2 Cơ cấu phanh sau.

Hình 2.3.Cơ cấu phanh sau

- Mâm phanh: Được thiết kế chế tạo để lắp đặt và định vị tất cả các chi tiếtkhác của cơ cấu phanh Mâm phanh được được gắn bằng bu lông vào trục bánhsau, trên mâm phanh có lỗ và vấu lồi để gắn xi lanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh

và cáp phanh tay

- Trống phanh: Được gắn với trục bánh xe, ở ngay bên trong và cùng quay

với bánh xe Trống phanh được chế tạo bằng gang xam chống mài mòn khá tốt

- Guốc phanh: Được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại Độ cong của vành guốc

phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với máphanh Guốc phanh được chế tạo bằng nhôm đúc có trọng lượng nhẹ và tản nhiệttốt

- Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh nhờ keo dán Loại này tận

dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ vào làm hỏng bềmặt của trống phanh

- Cơ cấu ép: Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực còn được gọi là xi lanh bánh xe.Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng.Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép chốt thép làm chỗ tỳ choguốc phanh Xi lanh được làm kín bằng các vòng cao su.

- Lò xo phanh: Cụm phanh tang trống trên xe sử dụng hai lò xo, một bộ

dùng để kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ để gữ guốc phanh tựa vàomâm phanh

- Bộ điều chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu

kỳ má phanh sát với bề mặt trống phanh Bộ điều chỉnh trên xe này là một cụmbằng ren

Nguyên lý làm việc:

- Ma sát trong cơ cấu phanh khi phanh được tạo ra do má phanh áp vào tangtrống, có được điều đó là do đầu dưới của hai má được định vị bởi chốt xoay cònđầu trên có thể bung ra tựa như bản lề và áp vào tang trống dưới tác dụng của cam

ép hoặc cụm piston-xi lanh của cơ cấu phanh Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chấtlỏng với áp suất cao truyền đến xi lanh 1 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy cácguốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó quá trình được tiến hành

- Khi nhả bàn đạp phanh, lo xo sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu,giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc

Công dụng :Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếutrong dẫn động thủy lực.

Nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảolượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống

Hình 2.4 Xylanh chính

1 Lò xo hồi vị piston số 2; 2 Cuppen cao xu; 3 Piston số 2; 4 Lò so hồi vị piston số 1; 5.

Piston số 1; 6 Cần đẩy; 7 Bình chứa dầu; 8 Cốc chặn lò xo;

9 Thân xi lanh; 10 Lỗ dầu ra.

Nguyên lý làm việc :

Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy, đẩypiston với cup ben di chuyển vào phía trong che kín lổ thông làm dầu trongxylanh chính sinh ra một áp suất đẩy dầu đi theo đường ống dẫn tới xylanh của

bộ trợ lực

Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò

xo hồi vị

Nếu khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trướcpiston sinh ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dướitác dụng của độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lổ nhỏ ởđáy piston và uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầykhoảng trống đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh

3 Bộ trợ lực chân không.

Hình 2.5 Bộ trợ lực chân không

1 Vít điều chỉnh; 2 Phớt thân trợ lực; 3 Lò xo màng; 4 Ống nối; 5 Thân sau trợ lực; 6 Màng trợ lực; 7 Thân trước trợ lực; 8 Tấm đỡ lò xo; 9.Thân van; 10 Bu lông; 11 Phớt thân van; 12 Cần điều khiển; 13 Lò xo hồi van khí; 14 Lọc khí; 15 Lò xo van điều khiển; 16 Van điều khiển;

17 Van khí;

18 Đĩa phản lực; 19 Miếng hãm.

- Bộ cường hóa bằng chân không gồm ba cụm cơ bản sau: Nguồn chânkhông, cụm van điều khiển, Xi lanh cường hóa

Nguồn chân không với động cơ xăng có thể tạo nên độ chênh áp với khí

quyển là 0,4 – 0,5 kG/cm2 Trên đường ống nối với xi lanh cường hóa có một vanmột chiều không cho phép không khí từ động cơ chạy vào xi lanh cường hóa

Nguyên lý làm việc: