Phân tích chỉ số chấn thương của đầu người đi xe máy va chạm với ô tô

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐỠ CAO GIANG PHÂN TÍCH CHỈ SỐ CHẤN THƯƠNG CỦA ĐẦU NGƯỜI ĐI XE MÁY VA CHẠM VỚI Ô TÔ Chuyên ngành : Kỹ Thuật Hàng Không Mã sớ : 60520110 LUẬN VĂN THẠC SĨ TP HỜ CHÍ MINH, tháng 12 năm 2020 Cơng trình hồn thành tại: Trường Đại học Bách Khoa – ĐHQG-HCM Cán hướng dẫn khoa học : PGS TS Lý Hùng Anh Cán chấm nhận xét : PGS TS Lê Đình Tuân Cán chấm nhận xét : TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp HCM ngày 31 tháng 12 năm 2020 Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm: PGS TS Lê Thị Minh Nghĩa Chủ tịch hội đồng PGS TS Ngô Khánh Hiếu Thư ký PGS.TS Lê Đình Tuân Phản biện TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu Phản biện TS Trần Hải Ủy viên Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV và Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn đã sửa chữa (nếu có) CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG ii | TRƯỞNG KHOA Đ ỗ C a o G i a n g ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: ĐỖ CAO GIANG Ngày, tháng, năm sinh: 24/05/1988 Chuyên ngành: KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG I TÊN ĐỀ TÀI: MSHV: 1670765 Nơi sinh: Thái Bình Mã sớ : 60520110 “ Phân tích chỉ số chấn thương của đầu người xe gắn máy va chạm với ô tô “ II.NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: - Tạo mơ hình mơ phỏng cho xe gắn máy (Motobike) phổ biến giao thông đường Việt Nam - Thiết lập bài toán mô phỏng va chạm người xe gắn máy va chạm với xe ô tô - Phân tích chỉ số chấn thương của đầu người xe gắn máy va chạm với ô tô II NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 02/2020 III NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 12/2020 IV.CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS.TS Lý Hùng Anh Tp HCM, ngày tháng năm 20 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO (Họ tên chữ ký) (Họ tên chữ ký) TRƯỞNG KHOA (Họ tên chữ ký) LỜI CẢM ƠN Em xin gửi lời cảm ơn chân thành các thầy cô của khoa Kỹ thuật Giao thông, và đặc biệt quý thầy cô của môn Kỹ thuật Hàng không của trường Đại học Bách Khoa – ĐH QG TP.HCM, đã tận tình chỉ dạy, đã truyền đạt nhiều kiến thức quý báu cho em thời gian em học tập đại học trường trước đây, cũng thời gian nghiên cứu cao học sau này Em đặc biệt gửi lời cảm ơn đến thầy Lý Hùng Anh đã tận tình chỉ dạy, hướng dẫn tạo điều kiện tốt cho em để hoàn thành đề tài luận văn cao học này Thầy đã tổng hợp kiến thức, bổ sung vào khuyết điểm cung cấp tài liệu quý báu cho em Thầy đã dành nhiều thời gian và động viên em cố gắng Sự hỗ trợ của thầy đã giúp em nhiều để hồn thành ḷn văn Khi thực tốt nghiệp, em đã cố gắng tham khảo tài liệu nước lẫn nước, phân tích kết đạt để đưa kết luận tốt Nhưng tài liệu thời gian có hạn nên khơng tránh khỏi thiếu sót, em kính mong quý thầy có góp ý cho đề tài luận văn cao học của em Những góp ý của quý thầy cô kiến thức cần thiết cho việc nghiên cứu hoàn thiện đề tài cũng công việc của em Tp HCM, ngày 09 tháng 12 năm 2020 Học Viên Ký Tên Đỗ Cao Giang iv | Đ ỗ C a o G i a n g TÓM TẮT LUẬN VĂN Trong thực trạng xã hội Việt Nam tai nạn giao thông đã trở thành vấn nạn nhức nhới với từng gia đình từng người dân Trong đặc biệt là tai nạn với người tham gia giao thông bằng xe gắn máy với số liệu thống kê sơ không chính thức các tin thời lên đến hàng trăm vụ ngày Những tai nạn giao thông đáng tiếc đã để lại hậu vô cùng nặng nề với xã hội, tổn thất nhân mạng và tài sản vơ cùng nghiêm trọng Đó chính là lý mong muốn thực đề tài luận văn : “ Phân tích chỉ số chấn thương của đầu người xe gắn máy va chạm với ô tô” Do thiếu sở vật chất nên thực luận văn này bằng phương pháp mô phỏng số va chạm người xe gắn máy với xe ô tô để giải quyết vấn đề này Khi mà lĩnh vực nghiên cứu tai nạn giao thông phát triển mạnh mẽ, phương pháp này khuyến khích để thực Mục đích của luận văn này là phát triển và đánh giá phương pháp xây dựng mơ hình mơ phỏng của tơi mà dựa phương pháp này để nghiên cứu sâu Ngoài ra, rủi ro chấn thương của người xe gắn máy giai đoạn va chạm thứ hai – va đập đầu xuống mặt đất cũng đề cập đến luận văn này bằng cách sử dụng phần mềm LS-DYNA để mô phỏng Nghiên cứu tai nạn giao thơng giới, xe gắn máy - ô tô là lĩnh vực hoàn toàn Việt Nam, đặc biệt công nghiệp chế tạo phương tiện giao thông của nước ta chưa phát triển Vì vậy, tơi ḿn ḷn án của tơi đóng góp chút cho lĩnh vực mơ phỏng an tồn giao thơng giới Từ khóa: Dummy, LS-DYNA, tai nạn người xe gắn máy, HIC, va chạm với mặt đường 1| Đ ỗ C a o G i a n g ABSTRACT In the current of Việt Nam, traffic accident has become a painful problem for every family and every citizen In particular, accidents with people in traffic by motorcycle with preliminary statistics can be up to hundreds of cases per day Unfortunately, traffic accidents have left extremely heavy consequences on society, with very serious loss of lives and property That is the reason why I want to the thesis: "Analysis of Head Injury Criterion of motorcycle riders colliding with cars" Due to lack of facilities, I will make this thesis by simulating the number of collisions between motorcyclists and cars to solve this problem As the field of traffic accident research is strongly developed, this approach is highly recommended The main purpose of this thesis is to develop and evaluate my new method of building simulation models that we can rely on for further study In addition, the risk of injury of the motorcycle rider during the second collision stage - head-to-ground impact is also covered in this thesis using LS-DYNA software for simulation Research on motorized traffic accident, in which motorcycle - car is a completely new field in Vietnam, especially when our country's vehicle manufacturing industry has not yet developed So I want my dissertation to be able to contribute a little bit to the field of motor traffic safety simulation Keywords: Dummy, LS-DYNA, motorcycle ridership accident, HIC, road surface collision 2| Đ ỗ C a o G i a n g LỜI CAM KẾT Tôi cam kết luận văn cao học tơi thực Mơ hình thực mô phỏng xe gắn máy, số liệu, kết tính toán nêu luận văn là trung thực và chưa từng các cơng trình khác cơng bớ Các đoạn trích dẫn, sớ liệu, kết sử dụng để so sánh luận văn này dẫn nguồn và có độ chính xác cao hiểu biết của Tp HCM, ngày 09 tháng 12 năm 2020 Học Viên Ký Tên Đỗ Cao Giang 3| Đ ỗ C a o G i a n g MỤC LỤC QUI ƯỚC Ký hiệu Viết tắt MỞ ĐẦU 11 1.1 Tổng quan 11 1.1.1 Sơ lược giao thông đường Việt Nam 11 1.1.2 Tai nạn giao thông, vấn nạn nhức nhối xã hội Việt Nam ngày 16 1.2 Lĩnh vực nghiên cứu và mục tiêu của Đề tài 21 CƠ SỞ LÝ THUYẾT & TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 25 2.1 Cơ sở lý thuyết 25 2.1.1 Chấn thương đầu 25 2.1.2 Chỉ số chấn thương đầu ( Head Injury Criterion – HIC) 29 2.1.3 Thang điểm thương tật – AIS 31 2.2 Tổng quan nghiên cứu va chạm đầu tai nạn giao thông của người xe gắn máy 34 2.2.1 Phân tích va chạm xe gắn máy với phần thân vỏ bên của ô tô : 34 2.2.2 Phân tích va chạm người xe gắn máy với hàng rào Barrier đường : 41 2.2.3 Phân tích va chạm người xe máy và ô tô vụ tai nạn giao thông: 44 2.3 Phương pháp phần tử hữu hạn 54 2.3.1 2.4 Nghiên cứu Head Injury Criteria mơ hình FE Model 56 Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông ô tô – motorbike 57 2.4.1 Người tham gia giao thông 57 2.4.2 Vận tốc lưu hành của các phương tiện : 59 MƠ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP 61 3.1 3.1.1 Sự cần thiết của trình thực nghiệm tai nạn 61 3.1.2 Mô phỏng va chạm ngành chế tạo ô tô 63 3.1.3 Phần mềm mô phỏng 65 3.2 3| Tổng quát 61 Mơ hình người 68 3.3.3 Mơ hình sớ học của dummy 69 3.3.4 Mơ hình LSTC Hybrid III 50th Percentile Dummy 71 Đ ỗ C a o G i a n g 3.3 Mơ hình tơ LS-DYNA 73 3.3.1 Mơ hình FE xe Chevrolet C2500 Pickup thu gọn 74 3.3.2 Mơ hình Dummy FE thu nhỏ theo tỷ lệ người Việt Nam 77 3.3.3 Mô hình FE của xe gắn máy 78 3.4 Thiết lập cho mô phỏng 82 3.4.1 Trường hợp mô phỏng 84 3.4.2 Kiểm tra đơn vị của LS-DYNA 85 3.4.3 Thiết lập mô hình phần tử hữu hạn để nghiên cứu ứng xử va chạm xảy 85 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 92 4.1 Đánh giá phương pháp mô phỏng 92 4.2 Kết mô phỏng: 95 4.2.1 Va chạm vận tốc ô tô 20 km/h – xe máy 20 km/h 95 4.2.2 Va chạm vận tốc ô tô 20 km/h – xe máy 40 km/h 96 4.2.3 Va chạm vận tốc ô tô 30 km/h – xe máy 20 km/h 97 4.2.4 Va chạm vận tốc ô tô 30 km/h – xe máy 40 km/h 98 4.2.5 Va chạm vận tốc ô tô 40 km/h – xe máy 20 km/h 99 4.2.6 Va chạm vận tốc ô tô 40 km/h – xe máy 40 km/h 100 4.2.7 Va chạm vận tốc ô tô 50 km/h – xe máy 20 km/h 101 4.2.8 Va chạm vận tốc ô tô 50 km/h – xe máy 40 km/h 102 4.2.9 Va chạm vận tốc ô tô 60 km/h – xe máy 20 km/h 103 4.2.10 Va chạm vận tốc ô tô 60 km/h – xe máy 40 km/h 104 2.2.11 Vị trí va đập của đầu nạn nhân nắp capo xe ô tô Pich-up C25 105 4.3 Dữ liệu tính toán mô phỏng – Bàn luận gia tốc va chạm của đầu, chỉ số chấn thương đầu 110 4.3.1 Dữ liệu tính toán mô phỏng 110 4.3.2 Bàn Luận chấn thương đầu: 115 KẾT LUẬN ĐỀ TÀI 120 5.1 Luận văn đã thực số mục đích chính: 120 5.2 Phương hướng đề tài: 121 4| Đ ỗ C a o G i a n g QUI ƯỚC Ký hiệu 𝑡 Time s m Mass 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒, kilogam a Acceleration m/𝑠 g Gravity m/𝑠 V Velocity m/s Viết tắt 5| 𝐴𝐼𝑆 Abbreviated Injury Scale 𝐻𝐼𝐶 Head Injury Criterion 𝑆𝑈𝑉 Sport Utility Vehicles Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Từ kết mô phỏng ta thấy xe máy chạy vận tốc lớn hơn, vị trí va đập của đầu nạn nhân có xu hướng dịch phía mũi xe Tại vị trí này Vận tốc thẳng của ô tô so với chuyển động tới của đầu nạn nhân càng lớn hơn, tiết diện tiếp xúc của đầu vng góc với vận tớc tới của xe càng lớn, vậy mà xung lực tác dụng lên hộp sọ nạn nhân mạnh hơn, gây chấn thương nặng so so với xe gắn máy chạy vận tớc thấp 4.3 Dữ liệu tính tốn mô phỏng – Bàn luận về giá trị gia tốc va chạm của đầu chỉ số chấn thương đầu 4.3.1 Dữ liệu tính tốn mơ phỏng Những nghiên cứu chuyên sâu tai nạn xe gắn máy thế giới hiểu biết của là không nhiều Từ nghiên cứu đã các nhà khoa học xuất internet, đã tham khảo phương pháp nghiên cứu của họ, cách thức tạo mơ hình, đánh giá chỉ số HIC thu từ va cham của họ Tuy vậy, kết cấu hạ tầng giao thông, tâm lý và tập quán giao thông Việt Nam khác các nước khu vực, và càng khác các nước phát triển Phương tiện xe máy Motobike Việt Nam phổ biến là các dòng xe Wave-Anpha, Honda… có nguồn góc xuất xứ từ Nhật Bản, nhập hay lắp ráp Việt Nam đã địa phương hóa, làm cho kết cấu xe phù hợp với giao thông cũng thể trạng người dân Việt Nam Các dòng xe máy lưu thông phổ biến Việt Nam khác với các dòng xe mô tô nhiều nước thế giới Ngoài thể trạng, kích thước chiều cao, khung xương, cân nặng của người Việt Nam cũng khác người dân các nước khác Chính vậy, cách tớt đới với lĩnh vực nghiên cứu này Việt Nam là tham chiếu kết nghiên cứu của với các nghiên cứu khác chính môi trường giao thông Việt Nam, với cùng qui chuẩn chung kích thước thể trạng nhân chủng học, tâm lý thói quen giao thông, kết cấu hạ tầng ảnh hưởng vận tốc lưu thông phổ biến của người xe máy … Hoặc thực nhiều nghiên cứu độc lập nhóm nghiên cứu và so sánh tham chiếu tính phù hợp của các kết nghiên cứu có với Chính vậy, tơi đã thực tham chiếu với kết nghiên khác tai nạn va chạm xe đạp với ô tô – nghiên cứu độc lập với nghiên cứu của tơi nhóm của PGS.TS Lý Hùng Anh Tuy xe đạp nhẹ xe máy, chính vậy mà khới tâm hệ Xe đạp – Dummy cao khối tâm hệ Xe máy – Dummy, vận tốc xe đạp nhỏ xe máy, mang tham chiếu với đánh giá tính phù hợp của kết nghiên cứu với tai nạn thực tế 110 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN - So sánh gia tốc của đầu nạn nhân xe gắn máy và xe đạp va chạm với ô tô chạy 40 km/h A 40km/h – 0km/h Acceleration (m/s2) B 40km/h – 13km/h Time (s) Hình 4-23: So sánh biểu đồ gia tốc đầu của dummy va chạm với ô tô của trường hợp Ơ tơ - Xe đạp: 40km/h - 0km/h 40km/h-13km/h A 40km/h – 0km/h Acceleration (m/s2) B 40km/h – 13km/h Time (s) Hình 4-24: So sánh biểu đồ gia tớc đầu của dummy cả q trình mơ phỏng tai nạn của trường hợp Ơ tơ - Xe đạp: 40km/h-0km/h 40km/h-13km/h 111 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Acceleration (m/s2) Ơ tơ – Xe máy HIC-1 HIC-2 Time (s) Hình 4-25: Biểu đồ thể Gia tốc đầu của Dummy – xe máy va chạm với ô tô Ô tô (40km/h) – Xe máy (40km/h) Acceleration (m/s2) Ô tô – Xe máy HIC-1 HIC-2 Time (s) Hình 4-26: Biểu đồ thể Gia tốc đầu của Dummy – xe máy va chạm với tơ Ơ tơ (40km/h) – Xe máy (20km/h) 112 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN - So sánh gia tốc của đầu nạn nhân xa gắn máy và xe đạp va chạm với ô tô chạy 20 km/h A 20km/h – 0km/h Acceleration (m/s2) B 20km/h – 13km/h Time (s) Hình 4-27: So sánh biểu đồ gia tốc đầu của dummy va chạm với ô tô của trường hợp Ô tô – Xe đạp: 20km/h-0km/h 20km/h-13km/h A 20km/h – 0km/h Acceleration (m/s2) B 20km/h – 13km/h Time (s) Hình 4-28: So sánh biểu đồ gia tốc đầu của dummy cả q trình mơ phỏng tai nạn của trường hợp Ơ tơ – Xe đạp: 20km/h-0km/h 20km/h-13km/h 113 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO ḶN Acceleration (m/s2) Ơ tơ – Xe máy HIC-1 HIC-2 Time (s) Hình 4-29: Biểu đồ thể Gia tốc đầu của Dummy – xe máy va chạm với tơ Ơ tơ (20km/h) – Xe máy (40km/h) Acceleration (m/s2) Ơ tơ – Xe máy HIC-1 HIC-2 Time (s) Hình 4-30: Biểu đồ thể Gia tốc đầu của Dummy – xe máy va chạm với tơ Ơ tơ (20km/h) – Xe máy (20km/h) 114 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Nhận xét so sánh kết tính tốn của tơi kết tính tốn va chạm xe đạp luận văn “ Mô phỏng va chạm người xe đạp và ô tô tai nạn giao thơng “ của Ngũn Ngọc Nghĩa thuộc nhóm nghiên cứu của PGS.TS Lý Hùng Anh – ĐH Bách Khoa Tp.HCM, kết chưa kiểm chứng, giá trị chọn vận tốc của xe máy khác xe đạp, xe máy có động cơ, nên vận tớc di chuyển của thường lớn 20km/h, vậy đặt giá trị cạnh phản ánh nhiều vấn đề Do xe máy khối lượng lớn ( >100 kg), vậy qn tính khới hệ Dummy – Xe máy lớn, va chạm, lượng va chạm chuyển hóa thành lượng làm biến dạng các solid vị trí va chạm xảy ra, và tạo xung lực tác dụng làm Dummy nhận động đủ lớn để đẩy văng Dummy xa Và thời gian tác dụng xung lực lên Dummy điều khiển xe máy nhanh nhiều so với Dummy điều khiển xe đạp Thời gia từ Dummy – Xe máy va chạm vào tơ sau bị tác dụng xung lực đẩy Dummy va đập đầu xuống đất chỉ là 0.6 giây, với Dummy – Xe đạp là khoảng từ 1.2-1.5 giây Đối với lần va chạm đầu tiên, gia tốc quán tính va chạm của đầu Dummy – Xe máy lớn nhiều so với Dummy xe đạp Quĩ đạo va chạm của đầu Dummy – Xe máy lần va chạm kỳ dị hơn, phi tuyến khó xác định nhiều so với Dummy – Xe đạp Theo kết mô phỏng, nạn nhân xe gắn máy gặp chấn thương nặng từ va chạm với xe tơ, va đập đủ mạnh làm vỡ hộp sọ từ lần va chạm này gây tử vong lập tức 4.3.2 Bàn Luận về chấn thương đầu: Chỉ số chấn thương đầu (HIC), phần trình bày cách xem xét tương quan số cách thức dự đoán mức độ rủi ro của chấn thương đầu xảy va chạm với xe ô tô Trong mục trước, chỉ số chấn thương đầu đã đề cập mức độ chấn thương và khả tử vong của Vì vậy phần thông qua chỉ số chấn thương đầu (HIC) để đánh giá mức độ chấn thương và tỷ lệ tử vong của nạn nhân vụ va chạm người xe gắn máy ô tô, Do thiết lập trước mô phỏng đã thực đầy đủ sau trình mô phỏng kết thúc, tất liệu là gia tốc, chỉ số chấn thương đầu (HIC) v.v lưu trữ hiển thị cách rõ ràng cho người dùng 115 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Hình 4-31: Tương quan giữa chỉ số HIC mức độ chấn thương Bảng 4-6: Bảng tương quan giữa HIC và mức độ chấn thương AIS [16] HIC AIS Những chấn thương đầu và não 135-519 Nhức đầu chóng mặt : chấn thương não / xương sớng cở nhẹ 520-899 Chấn động kèm với nứt xương sọ, bất tỉnh 15 phút, vỡ xương mặt 900-1254 Chấn động kèm với nứt xương sọ, bất tỉnh 15 phút 1255-1574 Nứt xương sọ với nhiều chấn thương nặng 1575-1859 Chấn động gây nứt xương sọ với xuất huyết não / tổn thương thần kinh nghiêm trọng: bất tỉnh 12 >1860 Tử vong chỗ 116 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Bảng 4-7: Chỉ số HIC chấn thương đầu từ kết quả mô phỏng Vận tốc xe máy Wave-anpha Chevrolet C2500 – Wave Anpha 20 Km/h 40 Km/h 20Km/h Lần 264 930.9 Lần 489 1667 30Km/h Lần 350 1670 Lần 488 2158 40Km/h Lần 998 2260 Lần 3098 5897 50Km/h Lần 1909 4968 Lần 3509 7129 60Km/h Lần 2249 5887 Lần 5850 9987 Vận tốc ô tô 117 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Hình 4-32: Biểu đồ khối mô tả giá trị chấn thương HIC các lần va chạm Từ kết so với thang đo chấn thương trình bày chương 2, ta thấy rằng với tai nạn xe gắn máy và ô tô đa số dẫn đến hậu nặng nề Nạn nhân bị di chứng, tổn hại sức khỏe lâu dài Thậm chí lần va chạm thứ nhất, đầu nạn nhân hoàn toàn thụ động bị va đập mạnh vào capo xe ô tô, chấn động lập tức gây nứt xương sọ với xuất huyết não / tổn thương thần kinh nghiêm trọng: bất tỉnh 12 giờ, tử vong chỗ Khi ô tô chạy với vận tốc 40 km/h, va chạm với với xe máy chạy 40 km/h, xảy vụ va chạm mạnh, làm biến dạng hoàn toàn khung vỏ xe ô tô và xe máy Vụ va chạm tạo thành xung lực đủ làm nạn nhân tử vong chỗ 118 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT LUẬN 119 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT LUẬN KẾT LUẬN ĐỀ TÀI Kết luận đề tài, chương này nêu các thành cơng và điều còn thiếu sót và chưa làm luận văn này, đề các hướng nghiên cứu nhằm hoàn thiện kết nghiên cứu của đề tài, để kết làm sở khoa học cho việc thiết kế phát triển sản xuất xe gắn máy, cũng đưa các khuyến nghị cần thiết làm cho xe gắn máy Việt Nam trở nên an toàn với người điều khiển 5.1 Luận văn đã thực được sớ mục đích chính: - Tơi đã tự tạo mơ hình xe máy 3D, với đầy đủ các phận chính của chiếc xe gắn máy phổ biến Việt Nam Honda Dream hay WaveAlpha Mơ hình xe gắn máy gồm : Khung xe, vành bánh xe, khối động cơ, bình xăng, n xe Mơ hình xe có khới lượng, khích thước, khới tâm và hình dáng tương đồng với dòng xe máy Wave Alpha Mơ hình xe máy 3D này dùng cho việc nghiên cứu kết cấu xe va chạm xảy - Thiết kế xây dựng mơ hình xe gắn máy theo phương pháp phần tử hữu hạn bằng phần mềm LS-DYNA: Mơ hình hình xe gắn máy có kích thước và khới tâm tương đồng với xe Wave Anpha Xe đã chia lưới thực chạy mô phỏng thành công - Xem xét đầy đủ lý thuyết chấn thương và chế hai lần va chạm (va chạm va chạm thứ cấp) tai nạn thực tế: Đã thực mô phỏng tai nạn ô tô với người gắn máy thành công, với hai lần va chạm, va chạm người ca-pô xe va chạm thứ cấp va chạm người mặt đường - Phương pháp thiết lập mơ hình xác minh bằng cách so sánh với số liệu thực nghiệm kết của các bài báo tương tự tai nạn người xe gắn máy tai nạn giao thông va chạm vào ô tô Barrier đường: Kết mô phỏng thu trường hợp va chạm vận tốc Car20 km/h-Moto40km/h là HIC = 930.9 là phù hợp với kết va chạm của người xe gắn máy bài báo khoa học trình bày chương [8] 120 | Đ ỗ C a o G i a n g KẾT LUẬN 5.2 Phương hướng đề tài: - Thực thiết kế mơ hình làm thực nghiệm thật, với chi phí rẻ điều kiện nghiên cứu và kinh tế của Việt Nam - Thực mô phỏng ứng xử của khung xe máy bị va chạm - Tiến hành mô phỏng với nhiều trường hợp hơn, đặc biệt là va chạm xe ngược chiều vận tốc 121 | Đ ỗ C a o G i a n g TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Đức Huy, Dự báo tình hình giao thông xe máy ở Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030 chiến lược phát triển an tồn giao thơng xe máy, Bộ Giao Thông Vận Tải, Hà Nội, 2001 [2] Cục đăng kiểm Việt Nam, “Tổng hợp phương tiện Giao thông nước” - Internet: http://www.vr.org.vn/thong-ke/Pages/tong-hop-so-lieu-phuongtien-giao-thong-trong-ca-nuoc.aspx, 20/11/2020 [3] Trần Huy Ánh “Thành phố ô tô hay thành phố xe máy” Intenet: https://kienviet.net/2012/03/28/thanh-pho-o-to-hay-thanh-pho-xe-may/, 20/11/2020 [4] Hữu Phước “Tình hình tai nạn giao thơng năm 2015” Internet: http://www.csgt.vn/tintuc/4653/Tinh-hinh-tai-nan-giao-thong-nam-2015.html [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] 122 | , 20/11/2020 B G McHenry, Head Injury Criterion and the ATB, ATB User’s Group 2004 G A Wodzin, Abbreviated Injury Scale for concussive injuries including severity level and associated human injury, 2006 S Mukherjee, A Chawla, D Mohan, M Singh, M Sakurai, Y Tamura Motorcycle-Car Side Impact Simulation, Japan Automobile Research Institute 2001 M Ptak, J Wilhelm, O Klimas, G Reclik, L Garbaciak, “Numerical Simulation of a Motorcycle to Road Barrier Impact”, Proceedings of the 14th International Scientific Conference: Computer Aided Engineering (pp.565573) 2019 A C D M V A S C S Mukherjee, “Throw distance in bicycle frontal crashes” Proceedings of the International Research Council on Biomechanics of Injury (IRCOBI) conference," Madrid, 2006 H M Y K T Y T Katsuhara, "Impact Kinematics of Cyclist and Head Injury Mechanism in Car‐to‐Bicycle Collision," in IRCOBI, Tokyo, 2014 L Ciubotaru, D Moreno , M Manka , N Cofelice , J Kang , Herman Van der Auweraer, Simulation Of Motorcycle Crash Scenario Using Multibody Software Lms Virtual.Lab, Internet: http://aspeckt.unitbv.ro/jspui/bitstream/123456789/965/1/145.pdf, 20/11/2020 File:///C:/Users/Welcome/Downloads/2008_ICRASHDeck_and_Willinger.pdf E Deyerl, L Cheng, “Computer Simulation of Staged Motorcycle-Vehicle Collisions Using EDSMAC4” , Internet: https://www.exponent.com /files /Uploads /Documents / practices /vehicles / motorcycle_publication_handout.pdf, 20/11/2020 Đ ỗ C a o G i a n g [14] Ganesan, V Davies, J Paramasuwom, M & Gradischnig, "report_13548edag_vehicle_interior_restraint_modeling_050318_v2.pdf", Washington, 2018 [15] Human Model Internet: https://www.dynamore.de/en/products/models/human, [Accessed 10 07 2020] [16] Lý Hùng Anh, Diệp Giang Thủy Khương, Nguyễn Hồ Nguyên Khôi, Nguyễn Phúc Khang, “Thay đổi tư thế cho mô hình Thums và kiểm chứng tính chính xác của mơ hình”, Bộ Mơn Kỹ Tḥt Hàng Khơng, Khoa Kỹ Tḥt Giao Thông, trường ĐH Bách Khoa, ĐHQG TpHCM, 2019 [17] “Các loại xe thông số kỹ thuật” Internet: https://www.ford.com.vn/trucks/ranger/compare-models/ , 20/11/2020 [18] LS-DYNA, Internet: https://www.lstc.com/products/ls-dyna, 20/11/2020 123 | Đ ỗ C a o G i a n g LÝ LỊCH TRÍCH NGANG PHẦN LÝ LỊCH TRÍCH NGANG - Họ và tên: Đỗ Cao Giang Ngày tháng năm sinh: 24/5/1988 Nơi sinh: Đơng Hưng, Thái Bình Địa chỉ liên lạc: 46 Lê Quang Định, Phường 9, Thành phố Vũng Tàu QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO - 9/2003 - 5/2006 học cấp trường Lê Quí Đôn - Vũng tàu ; 9/2006 - 5/2011 học đại học Đại hoc Bách Khoa Tp hồ chí Minh; 1/2017 - học cao học Đại học bách khoa HCM Q TRÌNH CƠNG TÁC - 124 | 4/2010 - 4/2012 làm việc Công ty TNHH HLS ; 4/2012 - 4/2014 làm cty TNHH DFM ; 9/2014 - công tác Binh đoàn trực thăng 18 Bộ quốc phòng Đ ỗ C a o G i a n g ... hướng va chạm xe gắn máy va chạm trực diện ngược chiều với xe ô tô, xe gắn máy va chạm va? ?o hai bên mạn khung vỏ của xe ô tô Hoặc người đi? ??u khiển xe gắn máy đi? ??u khiển xe bị tơ va chạm. .. 98 4.2.5 Va chạm vận tô? ?c ô tô 40 km/h – xe máy 20 km/h 99 4.2.6 Va chạm vận tô? ?c ô tô 40 km/h – xe máy 40 km/h 100 4.2.7 Va chạm vận tô? ?c ô tô 50 km/h – xe máy 20 km/h... 101 4.2.8 Va chạm vận tô? ?c ô tô 50 km/h – xe máy 40 km/h 102 4.2.9 Va chạm vận tô? ?c ô tô 60 km/h – xe máy 20 km/h 103 4.2.10 Va chạm vận tô? ?c ô tô 60 km/h – xe máy 40 km/h